Самолет ЯК-152: фото, характеристики

Эффективность и боевое применение: оценка истребителя

Як-1 вступил в бой с самого первого дня войны. В начале конфликта этот самолет был лучшим истребителем, которым располагала Красная армия.

Одной из главных проблем с Як-1 – также как и со многими другими самолетами советских ВВС – была его слабая освоенность личным составом. Это была новая машина, которая начала появляться в строевых частях всего лишь за несколько месяцев до начала войны. Переучиваться на новый истребитель летчикам пришлось уже во время боевых действий.

Следует отметить, что Як-1 был очень «дружелюбен» к пилоту, прост в управлении, с ним не возникало проблем во время взлета и посадки. После очень строгого и сложного в пилотировании И-16 летать на Як-1 было просто удовольствием. В заключение, которое написали о новой машине летчики-испытатели, было означено, что он «доступен летчику с квалификацией ниже среднего». Однако одно дело просто поднять самолет и посадить его, и совсем другое – противостоять на нем в воздухе немецким пилотам на Bf-109, который по праву называют одним из лучших истребителей Второй мировой.

Проблемой было не только отставание в основных летно-технических характеристиках, но и большое количество «детских» болезней, которые были присущи истребителям Як-1 первых серий. Спешка при введении машины в производство не прошла бесследно. Вот основной список технических проблем, которые были характерны для Як-1:

  • Частый перегрев масла и воды при работе силовой установки на номинальной мощности. Выбрызгивание масла через некачественные уплотнения в двигателе. В полете маслом мог быть заляпан весь фюзеляж истребителя, вплоть до его хвоста. Но самой большой проблемой было попадание масла на фонарь кабины, вследствие чего летчик просто ничего не видел. Об этой «особенности» Яка рассказывают практически все летчики, воевавшие на нем.
  • Топливо из разных баков вырабатывалось неравномерно.
  • Пневмосистема самолета часто давала утечки.
  • Нередки были перекосы и заклинивания патронных лент пулеметов.
  • Вибрация приводила к самовыворачиванию шурупов корпуса.

Следует сказать несколько слов о проблемах с маслосистемой истребителя. Утечки масла приводили не только к заляпыванию корпуса машины, но и ухудшало работу системы охлаждения мотора. Поэтому пилоту приходилось периодически сбавлять газ и охлаждать двигатель, в реальном бою подобный недостаток самолета мог стоить пилоту жизни. Также следует отметить, что в начале войны Як-1 не имел рации, ее стали устанавливать только в 1942 году.

Постепенно истребитель избавился от большинства своих недостатков, однако, сколько пилотов поплатилось жизнью за решение принять на вооружение недоработанную машину, сказать не может никто.

Если говорить честно, то на протяжении практически всей войны Як-1 уступал своему основному оппоненту Ме-109. Немецкие конструкторы также не сидели сложа руки, «мессеры» постоянно модернизировались и улучшались. Правда, поздние модификации Ме-109 имели значительную массу и уже не могли соперничать с Як-1 в плане маневренности.

Есть и еще один момент: в масштабах таких гигантских конфликтов, каким была Второя мировая, характеристики отдельного самолета (как и другого образца боевой техники) – это не самое главное

Важно уметь быстро восполнять потери в технике и личном составе. В этом отношении СССР переиграл Германии вчистую

Намного выгоднее иметь сотню средних летчиков, чем десяток асов, и дешевый, простой истребитель Як-1 с немного худшими характеристиками, чем дорогой и ресурсоемкий Ме-109. К преимуществам истребителя Як-1 можно смело отнести следующее:

  • низкая стоимость и простота в производстве;
  • полное соответствие конструкции истребителя технологической базе, имеющейся на тот момент в СССР;
  • приемлемые летно-технические характеристики самолета;
  • простота в пилотировании и доступность для пилотов военного времени, которых обучали по ускоренной программе;
  • значительный модернизационный ресурс;
  • неприхотливость в обслуживании и высокая ремонтопригодность;
  • широкая колея шасси, что делало возможным использования аэродромов с грунтовым покрытием.

Исходя из всего вышеперечисленного, не удивительно, что Як-1 стал одним из самых массовых истребителей Второй мировой войны.

Модификации истребителя Як-1

  • И-26-I (№26-1) — первый прототип. Отличался двигателем М-105П с винтом ВИШ-51. Вооружение состояло из 1 пушки ШВАК и 4 пулеметов ШКАС. Первый полет 13 января 1940 года.
  • И-26-II (№26-2) — второй прототип. Отличался усиленным крылом, увеличенным килем, винтом ВИШ-61П, маслорадиатором под двигателем, отсутствием 2 пулеметов и уменьшенным боекомплектом. Первый полет 23 марта 1940 года.
  • И-26-III (№26-3, И-26 №3) — эталон серии. Отличался усиленной конструкцией. Первый полет 18 сентября 1940 года.
  • И-27 (УТИ-26) — учебно-тренировочный. Отличался двухместной кабиной, сдвинутым вперед на 100 мм крылом. Вооружение состояло из 2 пулеметов ШКАС. Разработан в январе-июне 1940 года. Изготовлено 2 самолета. Первый полет 23 июля 1940 года.
  • И-28 (И-26-Н, И-26-В, Як-5) — опытный высотный истребитель. Отличался высотным двигателем М-105ПД с нагнетателем Э-100, радиостанцией РСИ-3. Вооружение состояло из 1 пушки ШВАК и 2 пулеметов ШКАС. Разработан в июле-октябре 1940 года. Первый полет 1 декабря 1940 года.
  • И-30 (Як-3 — не прототип истребителя Як-3) — опытный пушечный истребитель. Отличался металлическим крылом типа «обратная чайка», компоновкой кабины, радиостанцией РСИ-4. Вооружение состояло из 3 пушек ШВАК и 2 пулеметов ШКАС. Изготовлено 2 самолета. Первый полет 5 апреля 1941 года, из-за начавшейся войны производство организовано не было.
  • Як-1 — серийный. Выпускался с сентября 1940 года на заводе №292 в Саратове и №301 в Химках. Также выпускался с пулеметами УБ вместо ШКАС (6 самолетов).
  • Як-1 М-82 — проект истребителя с двигателем воздушного охлаждения М-82. Разработан осенью 1941 года.
  • Як-1 М-105ПФ — с форсированным двигателем М-105ПФ. Выпускался с июня 1942 года.
  • Як-1 М-106П — с двигателем М-106П. В феврале 1943 года изготовлено 47 самолетов, которые позже были переоснащены двигателями М-105ПФ.
  • Як-1 М-107 (Як-1М с М-107, «Дублер Москита») — опытный Як-1 с двигателем М-107А. Отличался винтом ВИШ-107, уменьшенной площадью элеронов, удлиненным на 100 мм капотом. Первый полет 5 октября 1943 года.
  • Як-1Б (Як-1СБ) — модернизированный базовый истребитель. Отличался новым фонарем кабины, пониженным гаргротом, улучшенной аэродинамикой, убирающимся задним колесом, усиленной бронезащитой пилота. Вооружение состояло из пушки ШВАК и синхронного пулемета УБС. Выпускался серийно с сентября 1942 года.
  • Як-1М (Як-1 «Москит») — прототип истребителя Як-3. Отличался крылом меньшего размаха с металлическими лонжеронами, уменьшенным запасом топлива, двигателем М-105ПФ2 с индивидуальными выхлопными патрубками цилиндров, винтом ВИШ-105СВ-01. В 1943 году изготовлено 2 самолета. Первый полет 28 февраля 1943 года.

Заказчики и перспективы

Ключевым заказчиком самолетов Як-152 выступает, конечно, российское государство. В 2018 году было известно о 150 подтвержденных заказах для Министерства Обороны. Суммарная потребность фигурирует на уровне как минимум 200 единиц.

Причем и для гражданских, и для военных целей. Хотя о конкретных цифрах и контрактах речь не ведется по той причине, что массовое производство пока не налажено.

Причина большого интереса со стороны Китая была простой. Даже в 2006 году проект разморозили по инициативе китайской стороны. В результате прямого сотрудничества КНР и ОКБ Яковлева, увидел свет самолет Hongbu L-7 (CJ-7). Собственно, китайская машина похожа на русский учебный самолет, но выпускается силами Китая и поступила в серию намного раньше.

Предполагается, что в ряде некоторых доработок, самолет подойдет для гражданских целей, что еще больше повысит спрос на эти машины на всех рынках.

Преимущества и недостатки Як-152

Основными преимуществами Як-152 являются:

  • посадка и взлет при неблагоустроенной взлетно-посадочной полосе;
  • хранить летательный аппарат можно вне ангара;
  • современная система катапультирования, позволяющая безопасно покинуть самолет в экстренных случаях;
  • тандемное расположение экипажа и управление аппаратом из любого места, что позволяет инструктору контролировать действия обучающегося.

Полный спектр обучающих возможностей, предоставляемых самолетом Як-152, делает его востребованным для летных училищ и учебно-тренировочных комплексов.

Из недостатков выделяют лишь нехватку данных моделей — серийное производство начато относительно недавно. С учетом данного аспекта говорить о недоработках летательного аппарата еще рано: пройденные испытания их не выявили.

Истребитель-бомбардировщик Як-9.

Як-9

Як-9 является развитием самолета Як-7 и стал самым массовым истребителем СССР в годы ВОВ. При создании девятого Яка были учтены недостатки, выявленные в процессе боевого применения предыдущих машин Як-1 и Як-7. Также, стало возможным использовать в конструкции самолета больше дюралюминия, в котором в начале войны страна испытывала дефицит. К 1943г. в войсках Як-9 было больше чем всех остальных истребителей вместе взятых.

Самолет получился с исключительной маневренностью, превосходя немецкие Me-109F. После всего одного боевого разворота он уже был на хвосте «Мессера».

Боевое крещение Як-9 получил в боях под Сталинградом в конце 1942г.

Электрооборудование

Трактор комплектуется электрическим оборудованием, рассчитанным на напряжение 12В и подключение минусовых выводов на корпус машины. Источником электроэнергии является аккумуляторная батарея автомобильного типа. Генератор на двигателе отсутствует.

Потребителями электрической энергии являются:

  • электрический стартер, установленный для запуска силового агрегата;
  • индикаторные и контрольные лампы, расположенные на щитке перед оператором;
  • передние фары;
  • задние и передние габаритные огни;
  • указатели направления поворота;
  • прибор для учета времени работы двигателя.

Двигатель оборудован резервной системой пуска от ручного стартера тросового типа.

Немного истории

Первая учебно-тренировочная модель планера была создана на авиационном заводе Иркутска

При разработке воздушного транспорта инженеры принимали во внимание конструкторские решения старых моделей учебно-тренировочных самолетов. Начиная с середины 30-х годов прошлого столетия, на территории России и в странах ближнего зарубежья было изготовлено более 20 тысяч летательных аппаратов рассматриваемого класса:

Специалисты в области самолетостроения учитывали при разработке новой модели как достоинства, так и недостатки ранее эксплуатируемых летательных средств. В разработке проекта были задействованы новейшие технологии, применяемые в сфере авиационной промышленности.

О разработке новой модели летательного аппарата для практических занятий летного состава заговорили в начале 90-х годов прошлого столетия. В первоначальном проекте данная версия планера должна была разрабатываться совместно с реактивной моделью учебно-тренировочного транспорта под названием УТК-ЯК, в дальнейшем переименованным в Як-130.

На базе нового аппарата было решено создать модель Як-54 – спортивно пилотажный двухместный аппарат, широко используемый для учебных занятий. Первоначально обновленная модель называлась Як-54 М, однако инженеры решили дать аппарату новое имя – Як-52.

Как ранее мы уже отметили, права на проектирование нового самолета получил «ОКБ им. Яковлева», выиграв конкурс у не менее известного авиапроизводителя «ОКБ Сухого». Однако победителю так и выделили денежные средства на дальнейшую разработку проекта и создание летательных аппаратов. Инженеры-конструкторы приняли решение произвести несколько доработок в эксплуатируемой модели Як-52, чтобы при помощи модернизаций выпустить обновленную версию Як-152.

Описание конструкции

Самолет относится к высокопланам. Он имеет подкосно-расчалочное хвостовое оперение и фиксированное шасси. На нем было установлено двухлонжеронное крыло площадью 21,6 м² в полотняной обшивке с закрепленным предкрылком и щелевыми закрылками. Оно усиливалось с помощью V-образных креплений, сходившихся к шасси на кабине, что делало конструкцию более надежной.

Каркас создавали из металла, а оперение обшивали полотном. Основная часть фюзеляжа была собрана из стальных трубок, сваренных между собой. Обшивка передней части самолета дюралевая, а задней – полотняная.

Постепенно количество дерева уменьшалось, а во всех последующих модификациях использовали все больше металла. Такое решение позволяло значительно продлить срок службы машин, так как они чаще всего хранились под открытым небом, а древесина очень быстро деформировалась под действием дождя.

Изначально самолет был двухместным, но кабина последних моделей имела четыре места, при этом сбоку было выделено пространство, куда можно поставить носилки для транспортировки раненых. Шасси – пирамидального типа с лентой-оттяжкой, уменьшающей сопротивление. Основные тормозные колеса имели размеры 60*18 см, а задние были меньше – 20*11 см. При необходимости – устанавливались лыжи.

Двигатель М-11ФР

Первым двигателем в Як-12 был М-11ФР, отличающийся простыми характеристиками. Вскоре его заменили на М-14. Мощность составляла 250 л. с., чего было достаточно для выполнения задач любого характера. Двигатель был защищен металлическим капотом. Его охлаждение – воздушное. Жалюзи, через которые проникал воздух к мотору, полностью регулировались летчиком. Он имел возможность усиливать или уменьшать степень охлаждения двигателя при необходимости.

История создания Як-12

Самолеты, которые составляли на тот момент основу авиации – У-2 и УТ-2 уже морально устарели. Руководство страны понимало, что требуется незамедлительно начать разработку новой легкой многоцелевой авиации. Поэтому после окончания военных действий в планы по восстановлению СССР внесли пункт, подразумевающий срочное создание авиатехники.

Она должна была использоваться для истребления сельскохозяйственных вредителей, доставки почты и транспортировки раненых. В то же время новый самолет требовался и военным. Им была нужна не только надежная и эффективная машина, но и простая в разработке и дешевая в использовании.

Опытное конструкторское бюро (ОКБ)-115 под руководством А. С. Яковлева занялось разработкой новой авиации еще во время Второй мировой. Планировалось создать свободнонесущий низкоплан Як-13 с регулировкой шасси и подкосный высокоплан Як-14, которые должны летать на двигателях М-11ФМ. Оба самолета были оборудованы закрытой кабиной, где находились бы пилот и два или три пассажира.

Первые испытания начались в 1945 году. На них опытные образцы показали себя с положительной стороны. Обе модели заслуживали стать серийными, но пришлось выбрать только одну.

К октябрю этого же года был выпущен первый опытный образец Як-12. Он отличался от предыдущей модели пониженным гаргротом, установленным за кабиной, с остекленным верхом, уменьшенными размахом и площадью крыла. Также на самолет установили предкрылок, переработали стойки шасси, поставили навигационные огни и фару для полета ночью.

Работал первый образец на двигателе М-11ФР-1, мощностью 145 л. с. Испытания самолета прошли успешно. Он смог показать превосходную устойчивость и легкую управляемость, при этом ему требовалась меньшая длина взлетно-посадочной полосы для подъема в воздух и приземления. Руководство также отметило, что Як-12 стабильно продолжает полет даже после того, как летчик бросил управление.

Все испытания самолета завершились к январю 1948 года. За их время было внесено несколько незначительных изменений в конструкцию и основные системы, что сделало модель еще лучше. На серийное производство он отправился в мае 1948 года. К ноябрю были отобраны пять самолетов для испытания военными. После проведенных тестов они отозвались о Як-12 положительно и порекомендовали ее к принятию на вооружение.

При этом было высказано ряд требований: поставить более мощный двигатель, автоматические подкрылки, металлическое кресло и противообледенительное устройство. Пожелания военных были выполнены.

Машины вертикального взлета

По мере развития реактивной авиации и увеличения мощности авиационных двигателей в разных странах стартовали работы по созданию самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП). Из множества проектов довести машины до серийного образца удалось только двум конструкторским коллективам. Одним из них (и единственным в СССР) стало ОКБ А.С. Яковлева, создавшее СВВП Як-36. Позже на его базе создали усовершенствованный Як-38, за ним последовал первый и единственный в мире сверхзвуковой истребитель СВВП Як-141, проектирование которого началось в 1975 году. 9 марта 1987 года шеф-пилот КБ Андрей Синицын впервые поднял Як-141 в воздух и совершил на нем полет по самолетному профилю. Спустя три года машина взлетела и села уже по полному профилю. Установленные на Як-141 12 мировых рекордов до сих пор не побиты.

Як-141. Фото: Wal Nelowkin / Wikimedia.org

Як-141 был предназначен для перехвата воздушных целей, ведения ближнего боя, нанесения ударов по наземным и надводным целям. При этом самолет мог эксплуатироваться на взлетно-посадочных площадках ограниченных размеров и в корабельных условиях. «В чем смысл использования «вертикалки»? Практически не нужна полоса. Дайте огрызок длиной 120-150 метров, и мы взлетим… С самолетами вертикального взлета любую баржу можно превратить в авианосец», – рассказывал Андрей Синицын в интервью изданию «Военно-промышленный курьер».

Подниматься в воздух вертикально Як-141 мог благодаря мощной силовой установке. Ее главным элементом был подъемно-маршевый двухконтурный турбореактивный двигатель Р79В-300 с особым поворотным соплом. За кабиной пилота располагались два подъемных двигателя РД-41. «С Як-141 мы опережали Запад в этом направлении лет на десять. Очень надеюсь, что история отечественных самолетов с вертикальным и укороченным взлетом на Як-141 не остановилась, еще появятся машины следующих поколений», – считает Андрей Синицын.

Общие экономические трудности страны не позволили начать серийное производство Як-141. В наши дни тема создания «вертикалок» не потеряла свою актуальность. Минобороны РФ рассматривается возможность создания самолета укороченного взлета и посадки и машины с вертикальным взлетом в интересах морской авиации. В основу нового проекта может лечь богатый опыт разработки таких самолетов ОКБ Яковлева.
 

Дальнейшие события

Представители Минобороны России заключили в начале 2014 года контракт о производстве летательного аппарата все с той же компаний «ОКБ им. Яковлева». Стоимость одобренного и подписанного обеим сторонами контракта составила 300 миллионов рублей. Согласно деловому соглашению, производитель должен был выпустить первую пробную модель планера на протяжении 2-х лет, с чем авиапроизводитель успешно справился.

Первый пробный полет планер ЯК-152 произвел на иркутском аэровокзале осенью 2016 года. Самолетом пилотировал В. Севостьянов – профессиональный пилот 1 класса. Летчик-испытатель отметил отличные технические характеристики ЯК-152, подчеркнул, что аппарат во время пробного испытания показал себя достойно. Однако инженеры отметили несколько недочетов в первой модели, поэтому было решено продолжить испытательные полеты, чтобы устранить все видимые недочеты.

После окончания пробных испытаний представителями Минобороны Российской Федерации был оформлен заказ на производство 150 единиц учебно-тренировочных летательных аппаратов ЯК-152. Серийным производством начал заниматься авиационный комплекс, действующий в Иркутске. Деловое соглашение на заказ самолетов было решено продлить, так как Министерство обороны России заинтересовано в приобретении более 300 моделей тренировочных планеров.

В настоящее время на планере Як-152 проходят обучение курсанты летных учебных заведений, действующих по всей территории Российской Федерации. При помощи летательного аппарата будущие пилоты осваивают навигационные приборы, отрабатывают навыки пилотирования. На воздушном обучающем транспорте осуществляются как групповые практические занятия, так и одиночные в любое время суток.

Двигатель

Трактор 152Н оснащается японским бензиновым двигателем Honda GX390. Мотор оснащен 1 цилиндром с развитыми ребрами, выполненными на внешней стороне цилиндра и головки. Цилиндр установлен на картере с наклоном 60° от вертикального положения. За счет этого удалось снизить габаритные размеры двигателя. При рабочем объеме 389 см³ мотор развивает долговременную мощность 12,5 л.с. Характеристики кривой крутящего момента обеспечивают запас не менее 5%. Производитель гарантирует расход топлива 312 г/кВт в час.

Охлаждение двигателя воздушное — от вентилятора, расположенного на носке коленчатого вала. Вентилятор закрыт кожухом с направляющими дефлекторами. Поток охлаждающего воздуха подается между ребер цилиндра и головки

Для обеспечения теплообмена важно поддерживать чистоту поверхности двигателя, поскольку пыль и масло ухудшают охлаждение

Головка двигателя оснащена 2 клапанами. Для привода механизма газораспределения используется распределительный вал, установленный в картере. Кулачки вала управляют клапанами через систему штанг и коромысла. Распределительный вал имеет шестеренный привод от коленчатого вала двигателя. В головке расположено резьбовое отверстие для свечи зажигания. Система зажигания индукторного типа, оснащена транзисторным модулем.

Система смазки двигателя оснащена масляным резервуаром, расположенным в съемном поддоне картера. Подача масла выполняется разбрызгиванием. При падении уровня масла срабатывает предохранительный датчик, отключающий зажигание.

Для подготовки рабочей смеси используется однокамерный карбюратор. Подача топлива, которым является бензин с октановым числом А92, ведется самотеком. Топливный бак емкостью 6,5 л расположен сверху двигателя. Очистка подаваемого в двигатель воздуха производится комбинированным фильтром сухого типа. Фильтр установлен в корпусе, расположенном на впускной горловине карбюратора. Первая ступень фильтра выполнена из бумаги, а вторая — из поролона.

Як-152

Конкурс под шифром «Птичка-ВВС» на разработку и создание учебно-тренировочного самолета Як-152 для Минобороны РФ был объявлен в 2014 году. Стоимость контракта на создание поршневого учебно-тренировочного самолета первоначальной подготовки была определена Минобороны в 300 млн рублей. В том же году определился победитель — Опытно-конструкторское бюро имени Яковлева, входящее в состав корпорации «Иркут». 

Первый полет Як-152 состоялся 29 сентября 2016 года на аэродроме Иркутского авиационного завода. Ожидалось, что он станет самолетом первоначальной летной подготовки для летных школ и первых курсов училищ. Затем курсанты должны были пересаживаться на учебно-боевой самолет Як-130.

Новый самолет рассчитан на достаточно серьезные перегрузки — до 7 единиц. Он оснащен катапультными креслами и убираемым шасси. Кабина рассчитана на двух летчиков (инструктора и обучаемого пилота), двигатель дизельный (RED– немецкого производства), винт — как у поршневых самолетов.

В 2017 году глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь на Международном военно-техническом форуме «Армия» сообщал, что испытания Як-152 планируется завершить до конца 2017-го. Он не уточнял количество самолетов, которые планирует приобрести Минобороны, добавив, что этот вопрос обсуждается.

Юрий Борисов, занимавший пост заместителя министра обороны РФ, сообщал, что Министерство обороны России планировало в 2017 году заключить с Иркутским авиационным заводом контракт на поставку первых трех учебно-тренировочных самолетов Як-152. Экс-главком ВКС РФ генерал-полковник Виктор Бондарев говорил, что серийное производство этого самолета рассчитывали запустить в марте 2017 года.

Як-152 похож на своего «старшего брата» Як-130 по многим показателям, например, по средствам индикации и размеру кабины. 

Поделитесь в социальных сетях:ВКонтактеFacebookTwitter
Напишите комментарий