Содержание
1 Область применения……………………………………………1
2 Нормативные ссылки…………………………………………..1
3 Сокращения, термины и определения………………………………….2
3.1 Сокращения……………………………………………..2
3.2 Термины и определения……………………………………….2
4 Общие требования…………………………………………….3
4.1 Требованиякорганизацииаэропортовойдеятельности……………………..3
4.2 Трвбоеанияксиствмвуправлениябезопасностыополбтоволератора аэродрома………3
5 Общие принципы риск-менеджмента безопасности полетов……………………..4
5.1 Процесс риск-менеджмента…………………………………….4
5.2 Методы риск-менеджмента безопасности аэропортовой деятельности…………….4
6 Факторы опасности аэропортовой деятельности для операций на ВПП……………….4
6.1 Структура факторов опасности и методы их выявления……………………..4
6.2 Факторы опасности выкатывания ВС за пределы ВПП при посадке и прерванном взлете…..5
6.3 Факторы опасности несанкционированного занятия ВПП…………………….7
6.4 Факторы опасности совершения летным экипажем ошибки в выборе ВПП…………..7
Библиография………………………………………………..8
in
ГОСТ Р 57241—2016
Содержание
1 Область применения………………………………………………………. 1
2 Нормативные ссылки………………………………………………………. 1
3 Термины, определения и сокращения………………………………………….. 1
4 Принципы управления (менеджмента) безопасностью полетов……………………….. 2
5 База данных о безопасности полетов………………………………………….. 8
Библиография…………………………………………………………….. 10
ГОСТ Р 57908—2017
Регулярная актуализация данных по 9 направлениям
В ноябре 2019 г. был отработан и одобрен Минтрансом России и ИКАО конфиденциальный план корректирующих действий по реализации рекомендаций комиссии в течение 2020 г.
В соответствии с УППАБ-МНМ государством должна постоянно актуализироваться и направляться в ИКАО конфиденциальная информация – ответы на четыре официальных вопросника (чек-листа):
- 1-й вопросник. Вопросы протокола (содержат 497 базовых вопросов, а с учетом подвопросов – более 2 тыс.);
- 2-й вопросник. Контрольные перечни соблюдения положений (содержат 165 базовых вопросов);
- 3-й вопросник. Вопросы о деятельности государства в области авиационной безопасности (содержат 216 базовых вопросов);
- 4-й вопросник. Сводная форма учета мероприятий государства по контролю качества (надзору) (содержит 269 базовых вопросов).
Все эти вопросы распределены по девяти основным направлениям деятельности в области обеспечения авиационной безопасности:
- LEG – нормативные рамки и система безопасности;
- TRG – подготовка персонала служб авиационной безопасности;
- QCF – функции контроля качества (надзора);
- OPS – эксплуатация аэропортов;
- IFS – безопасность воздушных судов на земле и в полете;
- PAX – безопасность пассажиров и багажа;
- CGO – безопасность груза, бортпитания и почты;
- AUI – ответ на незаконные вмешательства;
- FAL – аспекты упрощения формальностей.
Все вопросы и, соответственно, ответы на них отнесены ИКАО к одному из восьми критических элементов (КЭ) системы авиационной безопасности:
КЭ1: законодательство по авиационной безопасности;
КЭ2: программы и нормативные положения;
КЭ3: надлежащие полномочные органы и их обязанности;
КЭ4: квалификация и подготовка персонала;
КЭ5: обеспечение технических рекомендаций, средств и критически важной для безопасности информации;
КЭ6: обязательства по сертификации и утверждению;
КЭ7: обязательства по контролю качества (надзору);
КЭ8: корректирующие действия.
При этом каждый вопрос имеет определенный уровень своей важности (всего три уровня – высокий, средний и низкий) в системе оценки рисков, связанных с неисполнением или недостаточной эффективностью реализации стандартов (обязательных требований) ИКАО
Горизонтальный полет
Турбулентность на достаточно значительной высоте случается лишь над Атлантикой. При посадке самолета следует находиться в кресле и быть пристегнутым ремнями безопасности. Это связано с некоторыми помехами. Например, лайнеру может помешать сильный боковой ветер, и воздушное судно поведет себя нестандартно. В частности, его может начать дергать или трясти.
Безопасность полетов в целом – это комплексное понятие, связанное с работой наземных служб, пилотов, бортпроводников, пассажиров, а также эксплуатационными характеристиками воздушных судов. Все это позволяет осуществлять авиаперелеты без угрозы для пассажиров. Организация безопасности авиаперелетов является нелегкой задачей. Однако она решается совместными силами компаний, занимающихся производством самолетов и авиаперевозчиками.
Особая ситуация появляется из-за воздействия отдельных факторов, приводящих к незначительному или существенному снижению степени безопасности авиаперелета. Этими факторами могут стать: влияние неблагоприятных погодных условий; отказ или неисправность определенных элементов систем; неквалифицированное наземное сопровождение; непрофессиональная техника пилотирования, а также ошибки эксплуатации бортового оборудования; проявление неудачных аэродинамических характеристик самолета.
По степени опасности авиаперелетов, особые ситуации делят на усложненные условия, сложную, аварийную, а также катастрофическую ситуацию. Последний вариант является самым опасным, поскольку гибель людей в этой ситуации предотвратить достаточно сложно. В связи с этим особые ситуации разделяют по частоте их возникновения: практически невероятные, далее следуют крайне маловероятные, затем просто маловероятные, за ними идут умеренно вероятные, и часто повторяющиеся.
https://youtube.com/watch?v=DrD04wIX15A
О чем необходимо знать пассажирам
Они тоже должны владеть информацией, связанной с безопасностью авиаперелетов. От туристов безопасность полетов зависит даже больше, чем от пилотов. Путешественники должны относится с пониманием, когда их просят пристегнуться ремнями при взлетах и посадках. Кроме того, пассажиры во время полета должны отключить ноутбуки, планшеты и прочие мобильные устройства. Близость взлетно-посадочной полосы и нехватка времени иногда приводят к катастрофам. Информация по безопасности авиаперелетов гласит, что у воздушного судна больше шансов не разбиться, если оно находится далеко от земли.
Теоретически предполагается, что мобильные устройства могут оказывать негативное влияние на бортовые приборы самолета. Кроме того, планшеты и мобильные телефоны способны создавать ощутимые радиопомехи. Этого допустить невозможно, поскольку пилоты общаются с диспетчерами наземных служб именно по радио. В частности, включенные мобильные телефоны, ищущие сеть, создают определенные помехи не только в магнитном поле, но и повсюду. В связи с этим принятые прежде меры безопасности могут оказаться бесполезными. Несмотря на то что подобных прецедентов еще не случалось, это не значит, что их никогда не будет. Ведь производители разрабатывают все новые усовершенствованные и более мощные мобильные устройства.
Схема взаимодействия между участниками (абонентами) разрабатываемой Системы
Рассмотрим примерную схему взаимодействия между участниками разрабатываемой Системы в части поддержания летной годности АД. В процессе поддержания летной годности АД участвуют:
ГС ГА МТ РФ;
Владелец (эксгшуатант) АД;
ЩПЛГАД(ГосНИИГА);
Разработчик АД (ОКБ);
Завод изготовитель или ремонтный завод;
ГЦБПВТ.
Условно информационный поток, поступающий в ЦОК, а также обработанный им, можно разделить на три информационных блока:
1. Блок обработки информации о состоянии парка двигателей;
2. блок обработки информации по отказам и неисправностям;
3. блок обработки диагностических параметров.
Схема функционирования информационной системы по поддержанию летной годности авиадвигателей гражданской авиации на базе программно-технического комплекса МТК «Сирена» и ПИ «Руслан» представлена на рис. 5.3.
Рассмотрим подробней работу каждого информационного блока.
В данном блоке (рис. 5.4.) поставщиками и потребителями информации являются:
Авиакомпания (владелец АД):
Разработчик АД (ОКБ);
ЩПЛГАД(ГосНИИГА);
ГС ГА МТ РФ.
Авиакомпания (владелец) предоставляет в ЦОК данные о состоянии парка двигателей по форме №37. Также дополнительно предоставляет список двигателей, предназначенных для реализации (продажи или сдачи в аренду).
ГС ГА МТ РФ предоставляет в ЦОК руководящие документы. ГосНИИ ГА предоставляет в ЦОК:
Информацию об установленных ресурсах и сроках службы;
Информацию об изменении ресурсов и сроков службы;
Решения и рекомендации.
Центральный обрабатывающий комплекс, обработав полученную информацию, должен накапливать и выдавать следующие сообщения:
Для авиакомпании:
Информацию по обеспечению моторесурсом самолетного парка компании;
Прогноз по ресурсам;
Ответ на запрос по реализации двигателей других компаний. Эта информация должна делиться по типу двигателей и содержать следующие данные:
Общая наработка;
Наработка СНЭ;
Наработка ППР;
Дата изготовления;
Дата ремонта;
Местонахождение.
Для ГосНИИ ГА:
Печать наработок по парку АД (пономерной список);
Печать по дате изготовления АД;
Печать по дате учета наработки;
Печать по модификациям двигателя;
Печать количества двигателей с продленным ресурсом по категориям двигателей (1-ой категории или ремонтный двигатель);
Печать по количеству ремонтов;
Печать по диапазонам наработки (часы, циклы, срок следующего продления);
По месту базирования;
Среднегодовая наработка парка;
Общая наработка парка за год и СНЭ;
Наработка по управлениям и эксплуатационным предприятиям;
Оценка износа парка;
Списание парка АД;
Список владельцев AT;
Обеспечение моторесурсом самолетного парка;
Остаток ресурса и КСС;
Список двигателей с просроченным ресурсом или КСС с указанием их владельцев.
Для ГС ГА МТ РФ:
Печать по модификациям двигателя;
Среднегодовая наработка парка;
Общая наработка парка за год и СНЭ;
Списание парка АД;
Список владельцев AT;
Остаток ресурса и КСС.
В данном блоке (рис. 5.5.) поставщиками и потребителями информации являются:
Авиакомпания (владелец АД):
Разработчик АД (ОКБ);
Завод изготовитель или ремонтный завод;
ЩПЛГАД(ГосНИИГА);
ГЦБП.
Корректировки в определениях
В главе 1 в разделе “Определения”:
- в части проверки анкетных данных персонала стала допустима проверка любой информации, имеющей отношение к пригодности человека к работе, связанной с безопасностью, в соответствии с национальным законодательством;
- в части груза или почты с высокой степенью риска исключены все критерии по их идентификации как представляющие угрозу и как вызывающие подозрение, что принятые меры могут быть недостаточными либо что груз или почта представлены к перевозке от неизвестного лица.
Все это заменено на то, что груз или почта могут представлять угрозу на основании поступившей оперативной информации по результатам специальных операций либо имеют аномалии или признаки фальсификации, вызывающие подозрение.
В части обзоров (исследований) состояния безопасности – они исключены в принципе, в том числе и для выявления на основе обзоров уязвимостей, которые могут быть использованы для актов незаконного вмешательства.
Четыре главных правила
Следующие рекомендации являются актуальными во время взлетов и посадок. Практически – это даже не правила, а требования, являющиеся обязательными:
Спинки кресел должны быть приведены в вертикальное положение. Если этого не сделать, то при авиакатастрофе, неопущенная спинка, обязательно заблокирует проход.
Раскрытие штор на иллюминаторах. Это объясняется необходимостью быстрой адаптации пассажиров после аварии.
Своевременная сборка столов
Данная мера предосторожности требуется на случай жесткой посадки.
Правильное использование развлечений. Не следует включать музыку слишком громко, превышая все допустимые децибелы.
Не менее важное требование – это соблюдение спокойствия. Запретить впадать в панику невозможно, но слишком переживать не следует, даже если воздушное судно сильно трясет
Это случается достаточно часто, однако, самолеты от этого не разваливаются. Турбулентность зависит от габаритов лайнера. Чем он массивнее и тяжелее, тем его сотрясение ощущается меньше. Слишком впечатлительным людям не следует приобретать места возле крыльев. Ведь слишком мнительным пассажирам кажется, что крылья непременно отвалятся. Такие переживания приводят к сильным стрессам с отягчающими последствиями. За время существования авиации, крылья в зоне турбулентности не отвалились ни у одного самолета.
4 Общие требования
4.1 Требования к организации аэропортовой деятельности
4.1.1 Перечень видов аэропортовой деятельности, содержание вида деятельности и требования к каждому из них определяются федеральными авиационными правилами.
4.1.2 В соответствии с требованиями безопасности полетов (БП) и авиационной безопасности отдельные виды аэропортовой деятельности не допускают конкуренции. Перечень отдельных видов аэропортовой деятельности, не допускающих конкуренции, устанавливается федеральными авиационными правилами.
4.1.3 Оператор гражданского аэродрома, владеющий сертификатом аэродрома и свидетельством о государственной регистрации и годности аэродрома к эксплуатации, обязан организовать и осуществлять аэропортовую деятельность в соответствии с документами, на соответствие требованиям которых эта деятельность была сертифицирована или декларирована.
4.1.4 В целях обеспечения БП. авиационной и экологической безопасности, а также эффективной координации работы, деятельность операторов, привлеченных в установленном порядке других юридических лиц и индивидуальных предпринимателей осуществляется на основе единой технологии.
4.1.5 Сертификационные требования к юридическим лицам, осуществляющим аэропортовую деятельность по аэродромному обеспечению полетов гражданских ВС. установлены в .
4.1.6 Сертификационные требования к юридическим лицам, осуществляющим аэропортовую деятельность по электросветотехническому обеспечению полетов гражданских ВС. установлены в [2).
4.2 Требования к системе управления безопасностью полетов оператора аэродрома
4.2.1 Безопасность полетов является главным аспектом безопасности авиационной деятельности. в том числе деятельности оператора аэродрома.
4.2.2 Оператор аэродрома должен разработать и внедрить СУ БП аэродрома и включить сведения о СУБП в Руководство по аэродрому.
4.2.3 В соответствии с SARPs ИКАО и воздушным законодательством РФ СУБП аэродрома должна содержать следующие компоненты и элементы:
1) политику и цели обеспечения безопасности полетов:
а) обязанности и ответственность персонала;
з
ГОСТ Р 57241—2016
б) иерархию ответственности за безопасность полетов;
в) назначение ведущих сотрудников, ответственных за безопасность полетов;
г) координацию планирования мероприятий на случай аварийной обстановки;
д) документацию по СУБП;
2} управление рисками для безопасности полетов:
а) выявление источников опасности;
б) оценку и управление рисками для безопасности попетое;
3) обеспечение безопасности полетов:
а) контроль и количественная оценка эффективности обеспечения безопасности полетов;
б) осуществление изменений:
в) постоянное совершенствование СУБП;
4) популяризацию вопросов безопасности полетов:
а) подготовку кадров и обучение:
б) обмен информацией о безопасности полетов.
4.2.4 Подробные рекомендации по разработке и внедрению СУБП приведены в .
Какие опасности подстерегают при транспортировке грузов?
Обеспечение безопасности грузоперевозок — актуальный вопрос, с которым сталкиваются организации, специализирующиеся на транспортировках, а также лица/компании, столкнувшиеся с необходимостью перемещения продукции. Кроме краж и порчи товара при перевозках, стоит отметить определенную опасность в отношении здоровья и жизни водителя
Грузоотправителями предпринимаются различные меры предосторожности, но осуществление их в полном объеме не всегда получается
По пути следования могут возникнуть различного рода непредвиденные ситуации, которые способны привести к порче багажа, травмированию людей, а в случаях, когда имеет место перевозка опасного груза, — и к негативному воздействию на окружающую среду
Чтобы этого не произошло, важно соблюдать требования техники безопасности, о которых мы сегодня и поговорим
Транспортировка товарно-материальных ценностей регулируется несколькими нормативными актами, в соответствии с которыми она должна осуществляться исключительно на транспортном средстве соответствующей грузоподъемности.
С целью защиты целостности транспортируемой продукции и увеличения степени безопасности водителя, грузоотправителям стоит повышенное внимание уделить на основные правила, способствующие предотвращению противоправных действий в отношении продукции и лицу, перевозящему товар. Они не являются сложными, при этом, соблюдая их неукоснительно, минимизируются риски хищения груза и повышает степень безопасности дальнобойщиков, благодаря чему они чувствуют себя более комфортно
Требования по подготовке и проверке персонала
В разделе 3 “Организация”, в подразделе 3.1 “Национальная организация и полномочный орган” в обязательное требование 3.1.8 внесено специальное указание на то, что программы подготовки кадров и система сертификации инструкторов должны обеспечивать квалификацию инструкторов по соответствующим предметам в соответствии с Национальной программой безопасности гражданской авиации.
Бывшая рекомендация 3.1.11 стала обязательным требованием и теперь в целях повышения осведомленности весь персонал всех организаций, связанных с различными аспектами Национальной программы безопасности гражданской авиации или отвечающих за них, а также лица, которым разрешен несопровождаемый доступ в контролируемые зоны ограниченного доступа, должны проходить первоначальную и периодическую подготовку.
Существенные изменения внесены в подраздел 3.4 “Контроль качества (надзор) и квалификационные требования”.
Так, в обязательное требование 3.4.1 включены три новые базовые позиции:
а) проверка анкетных данных в отношении лиц, осуществляющих контроль безопасности, лиц с несопровождаемым доступом в зоны ограниченного доступа и лиц, имеющих доступ к конфиденциальной информации по безопасности, проводится до того, как они приступят к выполнению своих обязанностей или получат доступ к этим зонам или к конфиденциальной информации по безопасности;
б) периодические проверки анкетных данных проводятся по этим лицам с интервалами, определенными уполномоченными властями;
в) лицам, признанным непригодными при любой проверке их анкетных данных, немедленно отказывают в возможности осуществления мер безопасности, несопровождаемом доступе в зоны ограниченного доступа и доступе к конфиденциальной информации по безопасности.
В обязательное требование 3.4.2 в дополнение к обязательному обучению введено новое положение о надлежащем отборе лиц, осуществляющих меры безопасности в соответствии с Национальной программой безопасности гражданской авиации.
В обязательном требовании 3.4.6 исключены обзоры (исследования) из обязательных регулярных проверок, испытаний и инспекторских проверок соответствия Национальной программе безопасности гражданской авиации и оперативного и эффективного устранения любых недостатков.
В обязательном стандарте 3.4.7 особо указано, что управление, установление приоритетов и организация Национальной программы контроля качества (надзора) безопасности гражданской авиации должны осуществляться независимо от организаций и лиц, ответственных за реализацию мер, принятых в рамках Национальной программы безопасности гражданской авиации.
При этом исключены из стандартного перечня проверок обзоры (исследования), при сохранении базовых обязанностей государства:
а) обеспечивать, чтобы весь персонал, проводящий проверки, испытания и инспекционные проверки состояния безопасности, был обучен и проходил надлежащую подготовку по соответствующим стандартам для выполнения этих задач в соответствии с Национальной программой безопасности гражданской авиации;
б) обеспечивать, чтобы персонал, проводящий проверки, испытания и инспекционные проверки системы безопасности, наделялся необходимыми полномочиями на получение информации для выполнения этих задач и на обеспечение принятия корректирующих действий;
в) дополнять Национальную программу контроля качества (надзора) безопасности гражданской авиации путем создания системы конфиденциальных отчетов для анализа информации о безопасности, получаемой от таких источников, как пассажиры, экипажи и наземный персонал;
г) вводить процесс регистрации и анализа результатов реализации Национальной программы контроля качества (надзора) безопасности гражданской авиации в целях содействия эффективному развитию и осуществлению Национальной программы безопасности гражданской авиации, включая выявление причин и тенденций несоблюдения и контроль за введением и реализацией корректирующих мер.
Рекомендация 3.4.9 стала обязательным требованием в части того, чтобы каждая организация, ответственная за выполнение соответствующих элементов Национальной программы обеспечения безопасности гражданской авиации, периодически проверяла, осуществляются ли меры безопасности, возложенные на внешних поставщиков, предоставляющих обслуживание в соответствии с программой безопасности данной организации.
5 База данных о безопасности полетов
5.1 При сборе и анализе данных о БП термин «база данных о безопасности полетов» (БД о БП) может включать следующие виды данных или информации для подтверждения результатов анализа:
а) данные о расследовании авиационного происшествия;
б) данные по обязательному расследованию инцидентов;
в) добровольно предоставляемые данные:
г) данные о под держании летной годности:
д) данные о контроле эксплуатационных характеристик:
е) данные об оценке факторов риска для БП:
ж) данные из эакпючений/отчетое по результатам проверок;
и) данные из исследований/обэоров о БП;
к) данные о БП. предоставляемые другими государствами, региональными организациями по контролю за обеспечением БП (RSOO) или региональными организациями по расследованию авиационных происшествий и инцидентов (RAIO) и т.д. .
5.2 В зависимости от контекста База данных о БП может давать ссылки на государствекную(ые) баэу(ы) данных, созданную(ые) в рамках ГосПБП. или внутреннюю(ие) базу(ы) данных поставщиков обслуживания, создакную(ые) в рамках СУБП. Информация в БД о БП представляется и содержится в виде отчетов об авиационных происшествиях и инцидентах.
8
ГОСТ Р 57908—2017
5.3 В целях хранения данных о факторах опасности и риска и организации обмена ими базы дан* ных о факторах опасности и риска ведутся на электронных носителях .
5.4 Отчеты содержат дополнительную информацию:
а) об участниках события (за исключением персональных данных):
б) о причинах составления отчета:
в) о дате, времени и месте события:
г) о причинах события.
5.5 Размещается БД о БП на внутренних сетевых ресурсах предприятия (организации). Доступ к БД о БП должен быть обеспечен всем сотрудникам предприятия (организации), имеющим отношение к обеспечению БП. в соответствии с правилами пользования.
5.6 В целях расширения возможностей и повышения эффективности аналитической и научной деятельности в области безопасности полетов целесообразно предусмотреть единый формат БД о БП.
9
ГОСТ Р 57908—2017
Библиография
{1] Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП). Doc. 9S59—AN/474. 1-е изд. 2006
{2] Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП). Doc. 9659—AN/474. 2-е изд. 2009
Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП). Doc. 9659—AN/474. 3-е изд. 2013
Приложение 19 к Конвенции о международной гражданской авиации. Управление безопасностью по
летов
Постановление от 18 ноября 2014 г. N? 1215 «О порядке разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов, а также сбора и анализа даншх о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранения этих данных и обмена ими»
Основные принципы учета человеческого фактора в руководстве по проведению проверок безопасности полетов. Doc. 9806 — AN/763. 1-е изд. 2002
10
ГОСТ Р 57908—2017
УДК 629.735.083:006.354 ОКС 03.220.50
Ключевые слова: безопасность полетов, авиационная деятельность, авиационные риски, база данных
11
БЗ 9—2017/239
Редактор Н.Н. Кузьмина Технический редактор И.Е. Черепкова Корректор Л. С. Лысенко Компьютерная верстка А.А. Воронимой
Сванов набор 13.11.2017. Подписано в печать 16.11.2017. Формат в0*в4*/#. Гарнитура Ариал. Усл.поч л. 1.86. Уч.-изд. л. 1.66. Тираж 25 экэ Зак. 2298 Подготовлено на основе электронной версии, предоставленной разработчиком стандарта
Издано и отпечатано во , 12300! Москва. Гранатный пер.. 4.
3 Термины, определения и сокращения
3.1 Термины и определения
В настоящем стандарте применены термины по ГОСТ Р 57240, а также следующие термины с соответствующими определениями:
3.1.1 авиационное событие при АНО: Катастрофа, авария, серьезный инцидент или инцидент, на возникновение и развитие которого повлиял какой-либо фактор АНО.
3.1.2 корпоративная культура безопасности: Совокупность правил, методов, совместно разделяемых убеждений, поведения, практики и отношений, используемых на предприятии в интересах обеспечения безопасности.
Издание официальное
1
ГОСТ Р 57908—2017
3.1.3 нарушение: Намеренное неисполнение обязанностей или бездействие, результатом которо-го является отход от установленных процедур, протоколов, корм и практики.
3.1.4 опасное состояние при АНО: Состояние, последствием которою может быть авиационное событие при АНО.
3.1.5 остаточный риск: Риск, оставшийся после применения мер по управлению рисками.
3.1.6 отказ: Неспособность элемента АНО выполнять возложенную на него функцию или неспо-собность выполнять ее в требуемом объеме.
3.1.7 ошибка: Действие или бездействие эксплуатационного персонала, приводящее к отклонениям от намерений или ожиданий организации или данного персонала.
3.1.8 показатели безопасности полетов: Параметры, характеризующие уровень безопасности и позволяющие судить о результатах, достигнутых организацией в сфере безопасности.
3.1.9 реорганизация АНО: Изменение организации воздушного движения, структуры воздушных трасс, границ районов и секторов УВД. объединение секторов и районов, внедрение новых технических систем наблюдения, навигации и связи, систем и программ обработки информации, новых правил и процедур ОВД. сокращенных норм эшелонирования.
3.1.10 событие при АНО: Нештатное функционирование или опасное состояние при АНО. не приведшее к авиационному событию.
3.2 Сокращения
АНО — аэронавигационное обслуживание;
АП — авиационное происшествие:
БД — база данных;
БП — безопасность полетов;
ССОДБП — системы сбора и обработки данных о безопасности полетов;
ГосПБП — Государственная программа по безопасности полетов;
ИКАО — Международная организация гражданской авиации:
ОрВД — организация воздушного движения;
ОПВД — организация потоков воздушного движения:
ОВД — обслуживание воздушного движения:
РТОПиАС — радиотехническое обеспечение полетов и авиационной электросвязи;
УВД — управление воздушным движением;
СУБП — система управления безопасностью полетов;
РУБП — Руководство по управлению безопасностью полетов:
ПМЧС — план мероприятий на случай чрезвычайной ситуации.
Рекомендации для российских авиаперевозчиков
Основываясь на всех статистических данных, можно заключить, что безопасность полетов определение многогранное. Рекомендации по жесткому усилению мер безопасности, являются актуальными для всех маршрутов (внутренних и международных). Если обратиться к статистике, то можно вспомнить, что даже на внутренних рейсах террористы неоднократно пытались и угоняли самолеты за границу.
По некоторым данным, информация по безопасности полетов, полученная от компетентных лиц, подтверждает, что теперь на самолетах присутствуют специально, обученные специалисты. Это не то, что вооруженный милиционер, переодетый в штатскую одежду. На борту авиалайнера теперь находится сразу несколько вооруженных спецназовцев, которые способны быстро предотвратить любой террористический акт.
Есть и дополнительные рекомендации. В частности, сотрудники всех авиакомпаний должны собрать на борту самолета необходимый запас продуктов
Особое внимание уделяют питьевой воде. Кроме того, руководителей отечественных авиаперевозчиков обязали провести с летным составом инструктаж, направленный на усиление бдительности
Новости партнеров
18.02.2022 | 13:35
Запланируйте встречи с Газпром, НОВАТЭК, Роснефть и другими
16–17 марта 2022 года в Москве состоится СПГ Конгресс.
16.02.2022 | 14:37
Безопасные и умные города в России развиваются в русле мировых трендов
Руководитель проектного офиса АПК «Безопасный город» Объединенной приборостроительной корпорации (управляющей компании холдинга «Росэлектроника» Госкорпорации Ростех) Андрей Мишурный рассказал об общемировых трендах цифровой трансформации и автоматизации процессов для повышения эффективности городской инфраструктуры.
16.02.2022 | 13:53
Два месяца до открытия выставки Securika Moscow 2022 в Крокус Экспо!
Участники выставки представят новинки оборудования в пяти тематических разделах.
14.02.2022 | 14:45
АО «Авиасалон» отмечает сегодня 30-летие со дня образования
«Индустрия безопасности» поздравляет компанию с юбилеем и желает дальнейшего развития и процветания.
Мероприятия
Экспертный круглый стол «Построение эффективной системы безопасности объектов образования»
Онлайн-трансляция | 2 марта 2022 года
В ходе онлайн-заседания эксперты обсудят необходимость и достаточность законодательных требований, вопросы оснащения образовательных организаций техническими средствами безопасности, компетенции охранников, а также дадут практические советы и рекомендации.
Выставка «ИНДУСТРИЯ БЕЗОПАСНОСТИ И СВЯЗИ»
г.Омск, ул.70 лет Октября 25/2, областной Конгресс-холл | 2 – 4 марта 2022 года
Выставка пройдет в рамках XXIII Сибирского промышленно-инновационного форума «ПРОМТЕХЭКСПО». В программе мероприятия: конференции, тематические семинары, мастер-классы, круглые столы, презентации современного оборудования, проектов и программ.
Всероссийская конференция «Безопасность объектов ТЭК»
г. Санкт-Петербург, КВЦ Экспофорум, зал D3 | 16 марта 2022 года
Участники обсудят предложения по дальнейшему совершенствованию госрегулирования и практической деятельности в области комплексной безопасности объектов нефтяной, газовой, угольной промышленности, электроэнергетики, атомной энергетики и трубопроводного транспорта.
Куда опасно летать?
Кроме регионов, где на сегодняшний день сохраняется террористическая активность, а также в странах, в которых продолжаются боевые действия, жителям РФ не рекомендуется совершать авиаперелеты в следующие государства: Казахстан, за ним следует Албания, далее идет Болгария, за ней Австрия, Англия и, наконец, Черногория.
Затем этот список был дополнен Индией. К такому выводу пришли депутаты Государственной думы. По их мнению, отношение к россиянам уже давно изменилось в худшую сторону. Чиновники считают, что жители индийского штата Гоа, ведут себя слишком агрессивно. Многие политики уверяют, что местное население этого курортного рая, явно демонстрирует свою неадекватность.
