Самолет Як-7: фото, характеристики

Литература

• Владимиров Дмитрий. Истребитель Як-9У. Рожденный побеждать (рус.) // АвиаПарк : журнал. — 2010. — № 1. — С. 3-25.
• Кондратьев Вячеслав. Самый массовый истребитель (рус.) // Самолёты мира. — М., 1996. — № 1. — С. 7-17.
• Косминков К. Воздушный рядовой великой войны // Авиация и Время. — Киів: «АероХобi», 2005. — № 3. — С. 3.
• Лейпник Дмитрий. Як-9: рядовые небес. — второе, переработанное и исправленное. — Киев: «АРХИВ-ПРЕСС», 2000. — 900 экз.
• Морозов В., Усков С. На страже мира и труда, краткий обзор ВВС КНДР в 1948—1996 гг. // Мир авиации. — 1997. — № 2.
• Смирнов Г. Рассказы об оружии. — М.: Детлит, 1976.
• Совенко Андрей. Як-9 блестящий пример вынужденного компромисса // Авиация и Время. — Киів: «АероХобi», 2005. — № 3. — С. 3.
• Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.
• Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.
• Якубович Н. В. Истребитель Як-9. Заслуженный «фронтовик». — М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2008. — 112 с. — (Арсенал Коллекция). — 3000 экз. — ISBN 978-5-699-29168-7.
• Якубович Н. В. Истребитель Як-9 (рус.) // Авиаколлекция : журнал. — «Моделист-конструктор», 2016. — № 01. — С. 34.

История создания

Як-9 явился закономерным продолжением истребителей Як-1 и Як-7. С конструктивной точки зрения он представлял собой дальнейшее развитие Як-7. Мало отличаясь от него по внешнему виду, Як-9 в то же время был во всех отношениях более совершенным. Это естественно, поскольку при создании этого самолёта был учтен почти двухгодичный опыт производства и боевого применения Як-1, и имелась возможность более широкого применения дюралюминия, в котором страна испытывала уже не такие большие затруднения, как в начале войны. Использование металла позволило, в частности, существенно уменьшить массу конструкции, а выигрыш использовать либо для увеличения запаса горючего, либо для оснащения самолёта более мощным вооружением и более разнообразным спецоборудованием.

Як-9 был самым массовым истребителем советских ВВС периода Великой Отечественной войны. В середине 1944 г. самолётов Як-9, Як-9Т и Як-9Д в сумме было больше всех других находившихся на вооружении истребителей, вместе взятых, и они в большой мере заменили Як-1 и Як-7Б на основных фронтах. Выпуск Як-9 на заводе N153 достигал 20 самолётов в день.

Як-9 выпускался на трёх крупных заводах (№ 82 в Москве, № 153 в Новосибирске и № 166 в Омске), принимал участие во всех операциях Советской Армии, начиная со Сталинградской битвы. Все модификации истребителя обладали отличными лётно-техническими характеристиками, не имели значительных конструктивных или эксплуатационных дефектов, приводящих к авариям.

Самолёт был предельно прост по конструкции и приспособлен для производства в условиях военного времени. Почти все материалы, из которых он строился, вырабатывались в местах его изготовления.

Первым серийным самолётом стал Як-9 с двигателем М-105ПФ. Як-9 с двигателем М-105ПФ и винтом ВИШ-61П являлся фронтовым истребителем. Он представлял собой серийный самолёт, прототипом для которого послужил облегчённый вариант самолёта Як-7ДИ. От последнего Як-9 имел ряд отличий, основные из которых следующие: запас горючего и число бензобаков уменьшены соответственно с 500 кг и четырёх баков до 320 кг и двух баков (на Як-7ДИ в облегчённом варианте два консольных бака не заливались, на серийных Як-9 они отсутствовали); запас масла уменьшен с 50 до 26…30 кг; сняты бомбодержатели для наружной подвески бомб.

Вооружение Як-9 было аналогично Як-7ДИ — одна мотор-пушка ШВАК с боезапасом 120 патронов и один (левый) синхронный пулемёт УБС с боезапасом 200 патронов. Полётная масса по сравнению с облегчённым вариантом Як-7ДИ увеличилась до 2870…2875 кг, что объяснялось в основном более низкой культурой производства и менее жёстким массовым контролем на серийных заводах по сравнению с опытным производством ОКБ А. С. Яковлева.

Як-9 был очень маневренным как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях, легким в управлении. Например, в бою на вертикалях Як-9 заходил в хвост Me-109F после первого же боевого разворота, а в бою на горизонталях — после 3-4 витков виража.

Як-9 М-105ПФ выпускали два завода: № 153 — с октября 1942 г. по февраль 1943 г. (с 1-й по 3-ю серию, последний самолёт — № 03-51), всего 195 самолётов; и № 166-с января по август 1943 г. (с 1-й по 6-ю серию), всего 264 самолёта. Таким образом, в общей сложности построено 459 самолётов Як-9 М-105ПФ.

Впервые в боевых действиях Як-9 принял участие во время советского контрнаступления под Сталинградом во второй половине декабря 1942 года.

В июне 1943 года в районе Курска на серийных самолётах Як-9 из-за неосвоенности технологии производства имели место несколько случаев отрыва деревянной обшивки от каркаса крыла в полёте. Этот дефект устранялся по мере его появления бригадами ОКБ и серийных заводов непосредственно в строевых частях. В мае 1944 года на Як-9М и последующих модификациях этот дефект был окончательно устранён.

Это интересно: Бомбардировщик Як-26 — основательный взгляд на вопрос

Як-1

В 1940 году И-26 официально стал Як-1. Мы тоже начнем называть его так.

Но переименование машины совершенно не улучшило ЛТХ. По-прежнему не хватало многих комплектующих, постоянно требовались доделки и доработки.

Особенно проблемно было с вооружением. На сборочные заводы упорно не шли пушки и пулеметы. Завод №2 Народного комиссариата вооружений, отказался от выпуска пушек ШВАК, как бы это дико ни звучало в те времена. Аналогичное положение сложилось и с синхронными пулеметами ШКАС, к выпуску которых завод № 66 тоже не мог приступить весьма долго.

А дальше началась работа. Даже нет так: Работа. Маслосистема кардинально менялась семь раз. Пневмосистема — четыре раза. Капоты мотора — два раза. Заменили воздушный компрессор АК-30 на более мощный АК-50. Доработали стойки шасси, в фюзеляже добавили новый люк для подхода к радиатору системы охлаждения мотора. 

Всего с 1 февраля по 1 октября 1940 г. в конструкцию И-26 было внесено 306 изменений, а в чертежи — 3950.

Можно яростно критиковать Яковлева, но эти цифры говорят о том, что Як-1 пошел в серию не при помощи блата, а благодаря тому, что машину по микронам вылизывало все КБ. 

А всего с момента поступления рабочих чертежей на сборку, то есть, с 9 июня 1940 г. по 1 января 1941 г. в чертежи было внесено 7460 изменений.

Впечатляет? Меня – да. Жаль, не осталось таких цифр по ЛаГГу и МиГу. Было бы интересно сравнить. Но даже так, здесь налицо работа всего КБ Яковлева, которое реально боролось за самолет. Что достойно уважения.

И серийное производство началось. Правда, реально испытывать самолет стали в настоящих боях. Но началась и чехарда, вызванная перемещением заводов вглубь страны. И это была не просто чехарда, порой это был настоящий дурдом.

Приведу в качестве примера историю, которая произошла на заводе №153. Завод предназначался для выпуска Як-1. Но согласно постановлению ГКО от 14 августа 1941 г., на нем должен был внедряться улучшенный вариант Як-1. Без какой-либо литеры пока. Этот самолет отличался от серийного, выпускавшегося, например, на заводе №292, увеличенным диаметром колес, другой моторамой и наличием радиостанции. 

Однако на заводе №153 начали выпускать не Як-1, а Як-7 с вооружением из двух пулеметов ШКАС и пушки МП-20 ШВАК, поскольку на эту машину был задел по комплектующим. Комплектующие достались от эвакуированного в Новосибирск московского завода №301.

Этот вариант самолета Як-7 официально именовался заводом № 301 как «Як-1 типа Як-7».

И только в апреле 1942 г. этот самолет получил на заводе №153 наименование Як-7А. И Як-7А выпускался только на заводе №153.

Но тут есть еще один нюанс. Как-то так получилось, что до переименования, в Правительстве и Наркомате авиационной промышленности самолет назвали… Як-3. И так он проходил по всем документам, планам наркомата, заводов, по постановлениям ГКО. 

Як-1, который Як-1 тип Як-7, то есть, Як-7А, а вообще-то Як-3. 

Превращения Як-7 достойны отдельной статьи, равно как придется разобрать и то, что машин с названием Як-3 было ни много, ни мало, а четыре.

Вот примерно так осуществлялся выпуск самолетов в 1941-42 годах. Скажете – ужас? Согласен, ужас. Но – самолеты шли на фронт, там летали и воевали. Производственники и функционеры НКАП седели, но… самолеты выпускались. Пусть даже и несколько так…Заводы тасовались, как колода карт, самолеты снимались с производства, ставились, передавались другим заводам. Вообще, только Саратовский авиазавод остался единственным выпускавшим Як-1 с первого дня до окончания производства в 1944 году.

Да, Як-1 прекратили выпускать только в июле 1944 года. И всего было выпущено 192 серии.

Историческая справка

История создания и боевого применения

9 мая 1939 года ОКБ А.С. Яковлева приступило к разработке легкого истребителя И-26 или Я-26. Главным конструктором выступил К.А. Вигант, ведущим — К.В. Синельщиков. Изначально планировалось установить на истребителе перспективный двигатель жидкостного охлаждения М-106, но разработка затянулась и его место занял менее мощный М-105П. Чтоб уложиться в исходные характеристики, пришлось переделывать конструкцию с целью её облегчения, что не замедлило сказаться и на дальности полета и на оборудовании.

13 января 1940 года истребитель И-26 впервые поднялся его в небо, а 29 мая 1940 года, с некоторыми доработками, самолет был передан на государственные испытания. Производство истребителя планировалось развернуть на заводах №292 в Саратове и №301 в Химках, и уже в июне 1940 года первые машины стали поступать в войска, под тем же индексом — И-26, несмотря на то, что войсковые испытания машины были завершены только через полгода, уже в 1941 году.

До начала войны советская промышленность выпустила 425 самолётов Як-1. В боевые части поступила едва ли четверть от этого числа. В частности в апреле 1941 года 78 самолетов отправили в Баку, где они оставались после нападения Германии.

К 22 июня 1941 года в пяти западных военных округах Советского Союза находилось 105 самолетов Як-1. Следует иметь в виду, что в части самолеты отправлялись по железной дороге в контейнерах. В Ленинградском ВО 20 машин находилось в составе 158-го, в Прибалтийском ОБО — три машины, в Западном ОБО — 20 Як в 123-м, а в Киевском ОБО — 62. В Одесском ВО Як не было вовсе. Почти все самолёты не участвовали в первых боях, поскольку боеготовность имели только два полка: 20-й и 158-й.

Большинство собранных Як-1 находилось в глубине территории в составе частей ПВО. Летчики ПВО были лучше подготовлены, они были в виде резерва. К началу войны московская система ПВО располагала 95 Як-1. Они составляли заметную долю авиапарка и в ходе советского контрнаступления под Москвой. В данных 1 ноября и 1 декабря 1941 года Яки отсутствуют, а 1 января 1942 года снова появляются 14 Як-1. Уровень потерь был довольно высок, в составе 6-й резервной авиа-группы имелся лишь один исправный Як-1. Благодаря надежности и легкости в обслуживании Як-1 из 172-го полка за короткий зимний день совершали по 5-6 боевых вылетов, что в какой-то степени компенсировало их малочисленность. Яками-1: 236-й, 66-й, 188-й и 20-й. Калининский Фронт также располагал четырьмя полками Як-1: 163-м, 518-м, 521-м и 237-м.

Интересные факты

15 августа 1943 года восемь Як-1 из 236-го ИАП перехватило группу немецких самолётов, состоявшую из 60 бомбардировщиков. Лётчиками командовал младший лейтенант В.П. Тихонов.

24 июня 1944 года советские летчики провели показательный бой. В бою Е.Я. Савицкий сбил один истребитель-бомбардировщик Fw 190, другой «фоккер» записал на свой счет И.Ф. Федоров. В конце войны необычное задание выполнял 115-й ГИАП. 29 апреля 1945 года в полк прибыл приказ: «Подготовить полк к полету парадным строем 1 мая 1945 года над Берлином. Шестиметровый флаг поместили под закрылками Як-3 К. Новоселова. 24 Яка-1 прошли над трибунами, командовал машинами А. Косе.

Модификации Як-7

И-26УТИ (УТИ-26, № 27) — опытный двухместный учебно-тренировочный самолет с двойным управлением в кабинах ученика и инструктора.

Як-7 УТИ (1941 г.) — серийный учебный истребитель. Планер представлял собой перекомпонованный планер истребителя И-28. Центр тяжести был сдвинут вперед. Самолет имел такое же оперение и шасси, как на И-30. Устанавливался двигатель М-105. Вооружение состояло из одного пулемета ШКАС. Самолет стал более устойчивым и простым в управлении, но принципиально не отличался от Як-1.

Як-7А (конец 1941 г.) — серийный вариант истребителя на базе учебного Як-7. Вооружение включало пушку ШВАК и два синхронных пулемета ШКАС. Оборудование и управление задней кабины снято. С 1942 г. в перегрузку под крылом подвешивалось шесть снарядов РС-82. Двигатель М-105ПА

Як-7б (начало 1942 г.) — улучшенный серийный Як-7А Вооружение было усилено и состояло из пушки ШВАК и двух крупнокалиберных пулеметов БС над двигателем (вместо пулеметов ШКАС). Вторая кабина закрывалась фанерным колпаком. С середины 1942 г. устанавливался форсированный двигатель М-105ПФ (1180 л.с). Як-7б выпускался до 1944 г. включительно.

На Як-7б последних серий «срезали» гаргрот и изменили фонарь кабины по образцу фонаря Як-16, но закабинный отсек в фюзеляже сохранили. Было установлено более совершенное радиооборудование, улучшены внутренняя герметизация фюзеляжа, обводы капота и туннелей радиаторов, снижена масса конструкции. Скорость составляла 588—593 км/ч. Успешно прошли испытания опытного экземпляра Як-7б с герметической кабиной АЯ. Щербакова.

Як-7В — вывозной, учебный истребитель с неубирающимся шасси, без щитков. Вооружение и бронезащита сняты. Развивал скорость до 465 км/ч. Выпускался серийно с 1942 г.

Як-7В вывозной учебный истребитель.

Як-7 — М-82 — опытный, под двигатель воздушного охлаждения М-82 АД Швецова (1700 л.с). Вооружение: две 20-мм пушки и один 12,7-мм пулемет. Разработка самолета по чертежам винтомоторной группы, переданным Н.Н. Поликарповым, была начата летом 1941 г., но продвигалась медленно. Первый полет состоялся в конце февраля 1942 г. Самолет развил скорость 615 км/ч на высоте 6400 м. Испытания и доводку прекратили, поскольку в серийное производство был внедрен истребитель Ла-5.

Як-7Р — реактивный. На самолете устанавливалась комбинированная силовая установка: серийный поршневой мотор М-105ПФ и опытные двигатели — один ЖРД конструкции Л.С. Душкина и два ПВРД ИА Меркулова. Работы по проекту проводились в 1942 г., но не были завершены из-за отсутствия надежно работающих реактивных двигателей. В 1944 г. для проведения летных испытаний под крылом серийного Як-7б были подвешены два прямоточных двигателя ДМ-4С ИА Меркулова, работавших на бензине. В закабинном отсеке оборудовали место испытателя. Испытания показали, что установка дополнительных двигателей не оправданна, поскольку при их включении скорость увеличивалась незначительно.

Як-7ПД (опытный) — экспериментальный высотный перехватчик с двигателем М-105ЦЦ, созданный на базе истребителя И-28.

Як-7М — пушечный, опытный. На базе Як-7б было построено два варианта с тремя 20-мм пушками, на одном из которых две дополнительные пушки устанавливались над мотором, на месте пулеметов БС, на втором — в крыле.

Як-7-37 — с 37-мм пушкой. В 1942 г. построена небольшая серия с пушкой МПШ-37 конструкции Шпитального и двумя синхронными пулеметами БС. Самолеты успешно применялись против бомбардировщиков. В начале 1943 г. на опытной серии Як-7-37 проходила войсковые испытания пушка НС-37 конструкции Ну-дельмана и Суранова. Установлены автоматические предкрылки.

Як-7ДИ (дальний истребитель) — модификация Як-7б с существенно облегченной конструкцией крыла. Замена деревянных лонжеронов на дюралюминиевые дала выигрыш массы и внутреннего объема крыла. Крыло стало легче на 150 кг, емкость бензобаков увеличилась более чем на 200 л, дальность полета возросла до 1310 км. Вооружение включало пушку ШВАК и один пулемет УБС. Рекомендован к производству, в серии получил обозначение Як-9.

Дальний истребитель Як-7ДИ

Як-7Л — экспериментальный самолет, на котором летом 1944 г., впервые в СССР, были испытаны новые скоростные (ламинарные) профили крыла.

Боевое применение Як-7

3 ноября 1943 г. помощник командира 519-го истребительно авиаполка старший лейтенант В А Башкиров перегонял Як-7А на новый аэродром. В отсеке за его кабиной находился механик самолета. На маршруте летчик заметил одиночный Ju 88, видимо, ведущий разведку. Башкиров решил атаковать его. Противник попытался уйти от атаки со снижением до бреющего полета, но на высоте 100 м был настигнут и подбит с расстояния 50 м сзади-сверху. При выходе из атаки Башкиров сам был атакован четверкой FW-190. Як-7А сумел уклониться, и ведущий первой пары на большой скорости проскочил вперед. Бакширов, сделав небольшой поворот в сторону противника, сбил его. Между тем в атаку пошла вторая пара FW190. Летчик истребителя Як-7А снизил скорость, резко сбавил газ и подбил ведущего второй пары. Немецкий истребитель загорелся и, совершая резкий разворот, чтобы сбить пламя, столкнулся со своим ведомым. Оба самолета развалились в воздухе. Таким образом, противник потерял четыре самолета, наши же летчик и механик не получили и царапины.

Летчик 519-го истребительного авиаполка С. Колесниченко в одном из боев во время сражений на Курской дуге огнем своего Як-7б уничтожил два Bf-110 и один FW190. За период Курской битвы он сбил 16 немецких самолетов.

Конструкция

Самолёт Як-7 представлял собой одномоторный моноплан с нижним расположением крыла. Конструкция смешанная: каркас фюзеляжа сваривался из труб, изготовленных из «хромансила» (сталь с добавлением хрома, марганца и кремния), и обшивался фанерой и полотном. Капот двигателя и обтекатели – дюралюминиевые. Силовой набор крыла – полностью деревянный, обшивка – фанера и полотно.

Як-7 оснащался модификацией М-105ПА, которая допускала установку в развале блоков цилиндров мотор-пушки. Также, в отличие от базовой модели, использовались беспоплавковые карбюраторы, допускавшие манёвры с отрицательными перегрузками.

Наддув осуществлялся приводным центробежным нагнетателем. На поздних Як-7 устанавливали форсированный М-15ПФ – мощность мотора была повышена увеличением давления наддува.

Протектированные топливные баки находились в крыльях и под кабиной лётчика. В ходе производства их дополнительно оснастили системой накачки инертными выхлопными газами. Маслорадиатор находился под двигателем, а радиатор системы охлаждения – под кабиной лётчика.

Первые учебные Як-7 вооружались для тренировочных целей одним пулемётом ШКАС калибра 7,62 мм. Боевые истребители получили второй пулемёт и 20 мм пушку ШВАК в развале цилиндров. Боезапас каждого пулемёта состояли из 750 патронов, пушка снаряжалась лентой на 120 снарядов. На поздних модификациях пулемёты заменили крупнокалиберными УБС с боекомплектом 140 и 260 патронов (для правого и левого соответственно).

Помимо стрелково-пушечного вооружения, истребитель мог нести 6 неуправляемых ракет РС-82. Поздние Як-7Б также могли нести две бомбы калибром до 100 кг.

На истребителях управление, разумеется, имел только пилот, но отсек за его кабиной сохранялся на протяжении всего производства. Это стало большим преимуществом Як-7, расширяющим его возможности.

Боевое применение

В бой истребители Як-9 пошли в конце 1942 года в ходе сражения под Сталинградом, но официальных данных не сохранилось. Впоследствии, по мере наращивания производства, самолеты стали использоваться на всем протяжении фронта. Увеличение объемов выпуска не могла не сказаться на качестве продукции – весной и летом 1943 года отмечались случаи срыва фанерной обшивки при выполнении виражей.

Для устранения дефектов были созданы специальные группы, работавшие в частях. Заводы справились с проблемой только год спустя. Первой крупной битвой для Як-9 стало сражение под Курском.

К этому времени в части стали поступать различные модификации самолета. Параллельно шли поставки машин в морскую авиацию, где истребители использовались для сопровождения торпедоносцев и бомбардировщиков.

Сравнение технических характеристик отечественного истребителя Як-9 с основными немецкими машинами показывает преимущество в весе огневого залпа над Bf-109G-2, который применялся на Восточном фронте значительно чаще, чем самолет FW-190A-8. Немецкие машины имели большую скорость на высотах 6000 м и выше, но такие условия боев были характерны для Европейского театра военных действий, но никак не над СССР.

	Як-9М	Bf-109G-2	FW-190A-8
Вес на взлете, кг	3095	3023	3986
Скорость у земли, км/час	518	524	582
Скорость на высоте, км/час	573 на высоте 3750 м	562 на высоте 3000 м 666 на высоте 7000 м	642 на высоте 6500 м
Потолок, м	9500	11900	11410
Дальность полета, км	950	600	800
Вес секундного залпа, кг	2,08	1,67	3,0

Истребитель FW-190A-8, благодаря мощному вооружению, имеет больший вес залпа. Но маневренность немецкой машины ниже, чем у Як-9. Советские летчики всегда признавали «мессершмитт» более трудным и опасным противником, чем машину «фокке-вульф».

После войны истребители использовались для обороны границ СССР, а также во время конфликта в Корее. Отмечены случаи боев с американскими самолетами, в том числе и стратегическими бомбардировщиками Б-29.

Сильной стороной истребителя стало сочетание скороподъемности, скорости в горизонтальном полете и вертикальной маневренности. Комплекс характеристик позволял советскому самолету успешно противостоять немецким машинам вплоть до конца войны.

После войны производство продолжилось, несмотря на развитие реактивной авиации. Причинами стала необходимость загрузки авиационных заводов и замена изношенной техники, прошедшей через войну. С появлением новых истребителей началось активное списание поршневых машин.

Последние самолеты Як-9 вывели из активной эксплуатации в СССР к началу 50-х годов.

Модификации самолета

Последующие преобразования самолета были поистине удивительны. Но они диктовались военной необходимостью и теми недостатками, которые имела первая модель.

Як-7Р

Это модель реактивного истребителя-перехватчика. Решение о его изготовлении было принято после проработки многих эскизов конструкции. Построение этой модели на базе Як-7 было уместным, так как позволяло это сделать в кратчайшие сроки. Силовая установка включала два прямоточных воздушно-реактивных двигателя (ПВРД), а также ракетный жидкостный мотор.

ПВРД — основные моторы, которые находились под крылом машины, а дополнительный ракетный двигатель использовался для набора скорости во время преследования цели, он располагался в хвосте самолета. Основные двигатели работали на бензине, а дополнительный — на керосине. Были установлены 4 бензобака в крыльях, 2 керосиновых емкости разместили за кабиной пилота, также там находился сосуд с азотной кислотой, нужной в качестве окислителя.

Колесо в хвосте в этой модели поменяли с резинового на металлический ролик, кабина летчика была выдвинута немного вперед, из-за чего стал длиннее сам самолет на 1,32 метра. Из-за установки двигателя в хвосте был переделан руль управления. На самолет было установлено 2 пулемета типа УБС, оснащенных 200 патронами.

К сожалению, реализовать эту модель самолета не удалось из-за отсутствия хороших ПВРД в военное время, однако вопросы, которые появились во время ее разработки, послужили фундаментом для наращивания знаний при проектировании силовых установок с реактивными двигателями.

Як-7А

Радиостанция состояла из приемника, передатчика и щитка управления. Передатчик располагался за сиденьем пилота, а приемник — на приборной доске, щиток сверху пульта кабины. Все части радиостанции соединялись проводами с экранированным покрытием.

Значительно были улучшены аэродинамические характеристики машины. Колесо в хвосте сделали убирающимся, а отверстие в корпусе после его уборки прикрывалось специальным щитком. В результате улучшения аэродинамики добились увеличения максимальной скорости самолета по сравнению с базовой моделью:

• с лыжным шасси на 10 км/:
• с колесным шасси на 20 км/ч.

Вооружение модели 7А осталось таким же, как у Як-7. Самолет неплохо продемонстрировал свои качества в боях с противником. Герой Советского Союза И. И. Клещев сбил на нем 163 вражеских самолета.

История создания

В конце 30-х годов Красная Армия начинала масштабное перевооружение. Для пехоты создавались самозарядные и автоматические винтовки. Разрабатывались новые танки с трехдюймовыми пушками и противоснарядным бронированием. Ну а задание на разработку истребителей нового поколения выдали сразу трём конструкторским бюро. Но, помимо боевых машин, требовался и самолёт для подготовки лётчиков.

Разработку учебно-тренировочной «спарки» поручили КБ Александра Яковлева. Уже в июне 1940 года был построен первый прототип самолёта УТИ-26, построенного на основе истребителя Як-1. По технике пилотирования УТИ-26 был достаточно близок и к двум другим истребителям – МиГ-3 и ЛаГГ-3.

Осенью того же года самолёт рекомендовали к запуску в серию и принятию на вооружение.

После начала нацистского вторжения производство Як-7УТИ свернули, но выпущенные самолёты активно использовали – как по прямому назначению, так и в качестве разведчика. Для этого в кабину инструктора просто сажали наблюдателя. А затем инженер Константин Синельщиков предложил сделать из учебной «спарки» боевой истребитель.

Потребовалось для этого немного – усилили вооружение, установив ещё один пулемёт ШКАС, а в развал блоков цилиндров – пушку ШВАК. Кабину лётчика защитили бронеспинкой, а баки заменили протектированными. И оказалось, что вопреки скепсису главного конструктора, истребитель Як-7 даже превосходит Як-1 по устойчивости и управляемости. С осени 1941 года боевой Як-7 пошёл в производство.

Конструкция

Гигантское эллиптическое крыло толстого профиля размахом 53 м и площадью 452 м², от которого шли две хвостовые балки трёхгранного сечения, несущие хвостовое горизонтальное и вертикальное оперения с механизмом для поворота. Крыло имело спрямленный центроплан шириной 6 м, длиной 10,6 м и высотой 2,33 м, где располагались помещения для людей и грузов. К центроплану стыковались полуэллиптические в плане консоли, в которых размещались 14 цистерн с топливом. Центроплан обшивался дюралюминием, консоли — полотном. В крыле устанавливались три лонжерона. Полки среднего лонжерона выполнялись из двух параллельно расположенных и скреплённых сварной косынкой труб. Нервюры крыла — стальные, из труб со стойками и раскосами. От заднего лонжерона крыла к хвосту шли треугольные балки ферменного типа с дутиками, предохранявшими самолёт от случайного касания земли. Для каркаса использовались хромомолибденовые трубы, применявшиеся впервые в СССР.

Рубка выступала вперед по оси самолёта, в ней размещались два пилота, штурман, радист и старший механик. Остальные семь членов экипажа находились в других отсеках самолёта и переговаривались между собой по внутреннему телефону.

Семь двигателей АМ-34 мощностью по 750 л. с. (один из них, с толкающим винтом, расположен в корме фюзеляжа). Механики в полёте имели доступ к двигателям прямо из крыла.

Шасси состояло из двух широко разнесённых тележек ферменной конструкции с масляно-воздушной амортизацией колес, впервые применённой в советской практике для тяжёлых машин. Также впервые на самолётах подобного класса использовали и колеса баллонного типа «Good-Year». Тележки шасси имели по три колеса и были оборудованы обтекателями — «штанами» из листового металла, причём в левой размещалась входная дверь, и лестница в крыло. Такая конструкция шасси позволяла иметь самолёту горизонтальное стояночное положение.

Хвостовое оперение — бипланное, кили соединены «стабилитроном». Рули и элероны К-7 снабжены серворулями, вынесенными на лёгких балочках. Серворули на горизонтальном оперении установлены вплотную к рулям. Чтобы спасти лётчика от запредельных нагрузок на штурвале весящего 40 тонн самолёта, Калинин придумал электроусилители руля, которых в то время ещё не было.

Боевые самолеты Як. Сверхзвуковой бомбардировщик Як-26.

Як-26

В 50-х годах стране потребовался скоростной бомбардировщик, способный быстро доставить тактическую ядерную бомбу к цели. Сверхзвуковой бомбардировщик Як-26 решено было создать на базе истребителя Як-25. Прототип нового самолета совершил первый вылет в 1956г. Летом этого же года поступил на ГИ, которые с треском провалил. Однако, еще до начала испытаний Як-26 передали на малосерийное производство в количестве 10 машин. В конце концов в 1958г. самолет довели до показателей, заявленных в ТЗ, но в это время на испытания поступил Як-28 и программу Як-26 свернули. И все же, Яковлев-26 вошел в историю, как первый сверхзвуковой бомбардировщик СССР.

«Дугласенок» Як-6.

Як-6

В начале войны выяснилось, что для оперативного управления войсковыми соединениями, необходим легкомоторный связной самолет. Применявшиеся для этих целей Р-5 и У-2 плохо подходили для этого из-за малой дальности полета и грузоподъемности.

Также читайте — «Военные самолеты Сухого».

26 апреля 1942г. Государственный Комитет Обороны принимает решение о создании связного самолета, который бы еще мог служить в качестве боевого бомбардировщика малого радиуса действия. Получив приказ, ОКБ Яковлева приступает к разработке такого самолета. Чтобы ускорить работы, инженеры-конструкторы позаимствовали винтомоторную группу от УТ-2.

С августа по сентябрь проводились заводские испытания транспортно-связной версии машины. С 8-го по 16-е сентября самолет находился на ГИ, после чего его признали перспективным для использования в качестве ближнего бомбардировщика, связного и санитарного самолета.

Массовое производство Як-6 начали сразу на трех предприятиях, со стапелей которых сошла 381 машина этого типа.

Разведчик-бомбардировщик Як-2.

Як-2

В 1938г. ОКБ Яковлева получает задание на проектирование двухмоторного боевого самолета с максимально-возможной скоростью полета. В начале 1939г. на испытание выходит опытный экземпляр, показавший скорость 572км/ч.

Вас может заинтересовать — «Самолеты Лавочкина».

После прохождения ГИ самолет принимают на вооружение и организовывают серийное производство, выпустив 111 бомбардировщиков Як-2. Такое маленькое количество было обусловлено тем, что серийные самолеты не развивали скорости, которую показал опытный образец, также бомбовая нагрузка оказалась слишком маленькой для самолета такого типа.

«Беззубый» штурмовик

В ходе эксплуатации самолета выявились недостатки выбранной
схемы. Два подъемных двигателя работали только при взлете или посадке. При
нормальном полете они становились мертвым грузом. В силу этого полезная
нагрузка у машины была, мягко говоря, небольшой.

Як-38 мог нести только неуправляемое вооружение — подвесные контейнеры
с малокалиберными пушками, легкие ракеты и бомбы. В отличие от Harrier он не
имел бортовой РЛС и поэтому не мог вести нормальный воздушный бой. Из-за
небольшого запаса топлива у самолета был крайне ограниченный радиус действия.

Як-38 имел крайне ограниченную боевую нагрузку

На гордое звание истребителя советская «вертикалка» претендовать
не могла. Она попала в категорию легких штурмовиков. Летчики же за сомнительную
боевую ценность прозвали самолет «голубем мира». 

По совокупности качеств Як-38 уступал не только британскому аналогу,
но даже вертолету Ка-29. У последнего было более мощное и разнообразное
вооружение, а также больший радиус действия. И даже большая скорость штурмовика не давала ему особых преимуществ перед винтокрылым собратом.