Крушение Ту-154 на Шпицбергене

Введение

Авиакатастрофа на Шпицбергене 29 августа 1996 года — авиакатастрофа, произошедшая с рейсом 2801 компании Внуковские авиалинии при заходе на посадку в аэропорт Свальбард, г. Лонгйир.

В 10 часов 22 минуты 33 секунды (CEST, самолёт Ту-154 при заходе на посадку в аэропорт Свальбард в управляемом полёте столкнулся с горой Опера на расстоянии 3,7 км от посадочной полосы аэропорта. Все пассажиры и члены экипажа (141 человек) погибли. Эта катастрофа оказалась крупнейшей по числу жертв за всю историю Норвегии.

Расследование происшествия происходило под контролем Норвежского государственного совета по расследованию происшествий (Accident Investigation Board Norway) совместно с Межгосударственным авиационным комитетом и известно под названием Инцидент около горы Опера (англ. Operafjell Accident, норв. Operafjell-ulykken).

Самолёт Внуковских авиалиний с бортовым номером RA-85621 выполнял чартерный рейс для компании Арктикуголь и должен был привезти жителей Баренцбурга и Пирамиды из московского аэропорта Внуково. В катастрофе погибли все 11 членов экипажа и все 130 пассажиров, из них 3 детей. Происшествие послужило одной из причин, побудивших компанию Арктикуголь закрыть поселок Пирамида два года спустя.

После происшествия прошла серия судебных заседаний с целью определить размеры компенсации семьям погибших.

Статистика

По состоянию на 10 января 2021 года в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 214 самолётов Boeing 737, 122 из них семейства Original: 737-100 и -200 (производились с 1967 по 1988 годы).

Boeing 737 пытались угнать 115 раз, при этом погибли 326 человек.

По масштабности последняя катастрофа с украинским самолетом занимает также трагичное место в топ-50 наиболее масштабных катастроф мировой авиации.

Общее количество жертв в результате аварий лайнеров семейства 737 недавно достигло 5562 человека. Это пугающая цифра вызывает настороженность не только у аэрофобов, но и у тех, кто никогда ранее не высказывал признаков боязни полета.

Сухие цифры говорят, что Boeing 737 не самый безопасный авиалайнер: на миллион вылетов приходится 0,28 катастроф минимум с одной жертвой. Это почти в три раза больше, чем для семейства Airbus A318/319/320/321, с которыми происходит 0,11 летальных аварий на миллион полетов. Однако стоит учитывать, что в эту статистику входят и результаты самых первых моделей 737, которые увидели небо в конце 1960-х и обладали массой детских болезней.

Из более чем 200 потерянных 737-х восемь были уничтожены в результате боевых действий или атак террористов, отняв жизни у 596 человек (11% от общего числа жертв). Из всего списка инцидентов, связанных с этим модельным рядом самолетов, лишь треть однозначно ассоциируется с техническими неполадками на борту. Остальные — ошибки пилотирования или обслуживающего персонала, экстремальные погодные условия, либо аварии с участием наземной техники и в результате перегруза воздушного судна.

Комментарии

Трагедия на Святом Носу

Перечисляя ЧП, так или иначе связанные с Нижнеангарском, где почти месяц назад совершил жесткую посадку Ан-24, мы упомянули и авиакатастрофу, которая считается самой страшной в истории Бурятии. На ней и остановимся.

Днем 14 июня 1981 года из аэропорта Северомуйска вылетел пассажирский самолет Ил-14, на борту которого находились 4 члена экипажа и 44 пассажира, в числе которых были 13 детей. Посадку борт должен был совершить в аэропорту Нижнеангарска. Однако тот оказался закрыт по метеоусловиям. Экипаж развернул борт на аэропорт поселка Усть-Баргузин.

Так выглядел Ил-14

По официальным данным, на маршруте действительно была сложная метеорологическая обстановка – облачность и дождь. Тем не менее ничего чрезвычайного комиссия, расследовавшая ЧП, все-таки не отметила. Обстановка в воздухе соответствовала уровню подготовки командира воздушного судна. К сожалению, при приближении к Баргузину, экипаж допустил ряд ошибок – не использовал имеющиеся в наличии радиотехнические средства и не сообщил о своем точном местонахождении диспетчерам Улан-Удэ и Усть-Баргузина. В 16:00 самолет приступил к снижению. При этом экипаж даже не подозревал, что в условиях облачности он уклонился от линии маршрута на 32 (!) км. То есть пилоты, не зная, где находятся, продолжали снижение. В свою очередь, диспетчер Усть-Баргузина не смог своевременно предупредить об отклонении из-за неустойчивого сигнала радиопеленгатора. При выходе на визуальный полет экипаж совершил еще одну, уже роковую ошибку — принял берег полуострова Святой Нос за материковую часть и уверенно начал разворот. Ровно через 20 минут самолет на всей скорости врезался в склон горы Святого Носа. При столкновении Ил-14 полностью разрушился и сгорел. В катастрофе погибли все 48 человек, находившихся на борту.

Экипаж и пассажиры

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 45-летний Евгений Александрович Николаев. Опытный пилот, работал пилотом-инструктором на Ту-154. Налетал 6232 часа, свыше 1940 из них на Ту-154.
  • Второй пилот — 58-летний Борис Фёдорович Сударев. Пилот 1-го класса, также работал пилотом-инструктором на Ту-154. Налетал 19 538 часов, 10 177 из них на Ту-154.
  • Штурман — 50-летний Игорь Петрович Акимов. Налетал 13 814 часов, 4646 из них на Ту-154.
  • Бортинженер — 38-летний Анатолий Матвеевич Карапетров. Налетал 5254 часа, все на Ту-154.

В салоне самолёта работали 5 бортпроводников:

  • Юрий Сергеевич Тихонов, 31 год.
  • Екатерина Анатольевна Ланцова, 26 лет.
  • Ольга Кожевникова, 31 год.
  • Наталия Юрьевна Кустарёва, 33 года.
  • Михаил Короткин, 41 год.

Также в составе экипажа рейса 2801 были авиамеханики Геннадий Алексеевич Алексеев (56 лет) и Александр Михайлович Душкин (24 года).

Примечания

  1. Accident Investigation Board Norway (1999): 80
  2. Faremo, Grete Flyulykken på Svalbard — www.regjeringen.no/nb/dokumentarkiv/regjeringen-brundtland-iii/jd/Taler-og-artikler-arkivert-individuelt/1996/flyulykken_pa_svalbard.html?id=261788 (Norwegian). Government.no (26 September 1996).
  3. Accident Investigation Board Norway (1999): 15
  4. Accident Investigation Board Norway (1999): 7–8
  5. 12 Accident Investigation Board Norway (1999): 7
  6. Russian jet crash kills more than 140 — www.newspaperarchive.com/freepdfviewer.aspx?img=31122771, The Intelligencer Record (30 August 1996), стр. C5.
  7. Accident Investigation Board Norway (1999): 18
  8. Accident Investigation Board Norway (1999): 24
  9. 12 Accident Investigation Board Norway (1999): 25
  10. Accident Investigation Board Norway (1999): 8
  11. 123 Accident Investigation Board Norway (1999): 9
  12. 1234 Accident Investigation Board Norway (1999): 10
  13. 29 Aug 1996 — aviation-safety.net/database/record.php?id=19960829-0. Aviation Safety Network.
  14. Расшифровка переговоров. Ту-154 а/к «Внуковские авиалинии» на Шпицбергене (борт RA-85621), 29 августа 1996 года — www.airdisaster.ru/cvr.php?id=15. ].

АВИАКАТАСТРОФА — Ту-154 в небе над Германией

ЖУТКАЯ катастрофа в небе над южной Германией в ночь с понедельника на вторник унесла жизни 71 человека. На высоте 12 км столкнулись два самолета: Ту-154 авиа, летевший из Москвы в Барселону, и грузовой «Боинг-757» американской почтовой компании DHL, следовавший из Бахрейна в Брюссель. На борту российского лайнера, по предварительным данным, находились 69 человек, включая 12 членов экипажа и 57 пассажиров, большинство которых — дети, летевшие в Испанию на отдых. Согласно спискам, на борту находились 8 детей в возрасте до 12 лет и 37 — в возрасте до 16 лет. Все — жители Уфы. Многие подростки — из семей высокопоставленных сотрудников администрации президента, правительства Башкирии и глав районных администраций. Как сообщили в представительстве Республики Башкортостан в Москве, группа детей была направлена на отдых в Испанию в качестве поощрения за хорошую учебу. Более подробные сведения в республике засекречены. Это и понятно: все руководство находится в шоке. Все пассажиры и члены экипажа Ту-154 погибли. Погибли и оба пилота почтового грузовика. Горящие обломки самолетов разлетелись в радиусе 30 км. Очевидцы утверждали, что видели разбросанные в округе искалеченные и обезображенные тела. По горячим следам власти Германии возложили вину за столкновение на пилота российского авиалайнера. Как заявил министр транспорта земли Баден-Вюртемберг У. Мюллер, русский летчик допустил «грубейшую ошибку».

Позднее представитель швейцарской диспетчерской службы Т. Мааг заявил, что пилоты «Башкирских авиалиний» «слишком поздно отреагировали на многократные требования снизиться». Якобы швейцарские диспетчеры перед авиакатастрофой как минимум дважды требовали от российского пилота сменить воздушный коридор, но сделано это не было. После этого диспетчер предупредил пилота летящего встречным курсом «Боинга-757» об опасном сближении с российским самолетом. Но пилот грузовика не успел среагировать.

По другой версии, экипаж Ту-154 якобы не успел переключиться на нужную частоту и просто не услышал команд с земли.

Впрочем, наши чиновники настаивают, что экипаж российского самолета был супер опытным и такой грубой ошибки не допустил бы. Отвергнуто и предположение, что экипаж якобы не знал английского языка и не понял команд диспетчера. Сам лайнер был полностью исправен и оснащен новейшим оборудованием для предупреждения столкновений в воздухе. А столкнувшийся с ним «Боинг» подобной системой безопасности как раз не располагал. Между тем, по сообщениям Госавиаслужбы, дети из Башкирии должны были вылететь на отдых в Испанию еще в субботу. Однако по трагической случайности опоздали на рейс, перепутав аэропорт «Домодедово» с «Шереметьево». Из-за этого «Башкирским авиалиниям» пришлось организовать для маленьких туристов дополнительный рейс. Как оказалось, последний в их жизни.

Президент Башкирии М. Рахимов объявил в республике трехдневный траур по жертвам катастрофы. Президент России В. Путин выразил соболезнование родным и близким погибших.

О деталях случившегося

Это был обычный чартерный рейс, который выполнялся по заказу компании «Арктик-уголь». Она являлась владельцем шахт, расположенных в двух основных поселках на Шпицбергене (Пирамида и Баренцбург), и систематически пользовалась услугами авиаперевозок. Аэровокзал «Свальбард» был знаком командиру экипажа благодаря опыту посадок на его территории. Второй пилот на тот момент не имел большого опыта, но пилотирование осуществлял именно он.

Посадка должна была осуществляться на главный и единственный хаб, который обслуживал весь архипелаг. Располагался он на побережье, окруженный практически со всех сторон горным массивом. Все взлеты и посадки приходились на единственную полосу.

Перед тем как заходить на посадку, экипажем была запрошена информация о параметрах видимости, но по каким-то причинам связь с диспетчерами отсутствовала. Немного позже пришло сообщение о разрешении снижаться до уровня 1 тыс. 800 метров.

Командир дал запрос о разрешении использования ВПП под номером 10, но ответа опять не поступило. Ответ поступил позже, и в нем шла речь о погодных условиях и полосе номер 28. Диалоги заходили в тупик из-за непонимания. Запрос повторного характера также не увенчался успехом. Далее следовал ряд действий, которые и привели к ужасающим последствиям:

  • использовались полетные карты устаревшего образца;
  • были установлены лишь радиокомпасы на отметке 283 градуса, про магнитный курс было забыто;
  • не были запрошены данные радиомаяка азимутального характера;
  • процесс снижения проходил в режиме автоматической стабилизации, а навигация полностью производилась штурманом.

На высоте 1 тыс. 524 метра борт начал снижение и приступил к развороту на 160 градусов, но по причине сильного ветра курс был изменен на 5 градусов, в результате чего электронный механизм сообщил о сбое в системе касаемо управления тангажом. Он был выключен на 1 минуту, но затем опять включен.

В 8 часов 17 минут самолет пошел на разворот до отметки 300 градусов при отклонении в 155 градуса. Диспетчеру сообщили об удалении, равном 8 милям, он подтвердил информацию, это последнее, что обсудили в эфире.

В дальнейшем экипаж постоянно регулировал угол разворота для осуществления точной посадки, но при выполнении маневра в левую сторону авиасудно попало в зону турбулентности, которую создали окружающие аэропорт горы. С этого момента включилась сигнализация, предупреждающая о быстром сближении с земной поверхностью, ее последнее предупреждение прозвучало за 9 секунд до момента столкновения с горой.

Если вам интересно, что чаще всего становится причиной авиакатастроф, рекомендуем посмотреть видео, представленное ниже.

https://youtube.com/watch?v=I-pWeofXAbM

Самолёт

Ту-154М (регистрационный номер RA-85621, заводской 86А742, серийный 0742) был выпущен Самарским авиационным заводом «Авиакор» 14 января 1987 года. 15 января того же года совершил свой первый полёт и в тот же день с б/н СССР-85621 был передан авиакомпании «Аэрофлот» (Московское Территориальное УГА, Внуковское ПО ГА). В ноябре 1992 года с бортовым номером RA-85621 был взят в лизинг авиакомпанией BosnaAir (имя Охрид), пока от неё в 1993 году не перешёл в авиакомпанию «Внуковские авиалинии». Оснащён тремя турбореактивными двигателями Д-30КУ-154-II Рыбинского моторостроительного завода.

Боинг 737, катастрофы, статистика

Стоит отметить, что у Boeing 737 достаточно много плюсов, конструкторы пытались сделать совершенный летательный аппарат, однако на каждый плюс найдется свой минус. Авиалайнеры марки 737 MAX — являются самым главным «поставщиком» смертей из-за своих неисправностей. Позже стало известно об отказе от использования данной модели по всему миру. Если не брать в расчет ужасную авиакатастрофу, которая пришлась на январь 2021 года в Иране, за всю историю «Боинга 737» произошло более 480 несчастных случаев. За историю летательного аппарата «Боинг» погибло более пяти тысяч человек.

Первая авария, которая завершилась смертью большей части присутствующих на борту лайнера, пришлась на восьмое декабря 1972 года. В это время рейс 553 United Airlines потерпел крушение при попытке приземлиться в аэропорту Чикаго. Погибли 43 из 61 пассажиров и членов экипажа, которые находились на борту, а также два человека на земле. Самая масштабная авария пассажирского Boeing 737 произошла в 1983 году, когда авиалайнер корпорации Angola Airlines разбился сразу после взлета с аэродрома Лубанго, в Анголе. Погибли четыре члена экипажа и 126 пассажиров. Оказалось, что это был теракт, ответственность за который на себя взяли боевики UNITA, они заявили, что запустили в авиалайнер несколько ракет.

На территории Российской Федерации самая крупная авария, которая связана с лайнером «Боинг 737», произошла в Перми, это случилось осенью 2008 года. Летательный аппарат российской корпорации «Аэрофлот-Норд» рухнул на железную дорогу в дальней части города. Трагедия унесла жизни 88 человек, которые в это время находились на борту летательного аппарата.

Зимой 2009 года воздушное судно турецких авиалиний выполняло свой регулярный рейс Стамбул — Амстердам. Летательный аппарат рухнул на землю при заходе на посадку в голландском аэропорту Схипхол. Воздушное судно столкнулось с землей и развалилось на несколько частей. Удивительно, но при 135 пассажирах, которые находились на борту, погибло только девять, еще 86 человек получили ранения. Позже выяснилось, что авиакатастрофа произошла из-за проблем с радиовысотомером и ошибки экипажа.

Самой крупной по количеству погибших катастрофой с участием всех модификаций Boeing 737, а также первой аварией с участием MAX считают аварию, которая произошла в конце октября 2021 года у Джакарты. Через некоторое время после взлета воздушное судно Boeing 737 MAX упало в море. В результате крушения погибли все 189 человек, которые в этот момент находились на борту.

В марте 2021 года произошел похожий случай, вновь с самолетом марки 737 MAX, который принадлежал компании Ethiopian Airlines. Воздушное судно рухнуло на землю через шесть минут после взлета, все 157 человек скончались. После этой катастрофы многие авиакорпорации посчитали, что это была последняя капля, поэтому было решено отказаться от эксплуатации лайнеров модели 737 MAX. Соединенные Штаты стали последней страной, которая отказалась от этого авиалайнера.

Первая катастрофа 2021 года произошла уже 8 января. Самолет Boeing 737-800 Next украинских авиалиний следовал по маршруту Тегеран-Киев. Авиалайнер упал через несколько минут после взлета. Погибли все пассажиры, которые присутствовали на борту. Позже иранский президент заявил, что самолет был сбит ракетой по ошибке, ракета предназначалась Америке. Напомним, что между Ираном и Америкой напряженные отношения, в начале январе 2021 года лидер американского государства Дональд Трамп отдал приказ бомбардировать аэропорт Багдада, в результате авиаудара погиб иранский генерал Касем Сулеймани.

Гибель уйгурской делегации

Несколько лет назад мы рассказывали о поисках самолета Ил-12, который разбился неподалеку от Кабанска. Напомним, что тогда наша экспедиция прошла вдоль реки Кабаньей и исследовала несколько горных вершин, где предположительно упал самолет. Нам удалось найти ориентиры, оставленные военными альпинистами и спасателями, работавшими в зоне поиска, обнаружить тропу, по которой спускали грузы с Ил-12. Но, к сожалению, обломки самолета обнаружить не удалось. По всей видимости, их плотно замаскировал стланик, выросший на месте падения.

Наш интерес вызвала сама история ЧП — она была довольно загадочной. Дело в том, что на борту Ил-12 находились члены правительства самопровозглашенной Восточно-Туркестанской республики (иное название – Уйгурской). Эта республика была образована в годы войны и являлась независимым государством на территории современного Китая. По окончании Второй мировой войны судьба республики должна быть решена на переговорах в Пекине. Однако после гибели правительства Уйгурской республики в катастрофе над Хамар-Дабаном вопрос был решен однозначно – Восточный Туркестан вошел в состав Китая.

Вообще в этой истории много загадок. Например, почему самолет, вылетевший из Алма-Аты, на целые сутки был задержан в Красноярске, почему вместо Иркутска, где он должен был совершить промежуточную посадку, вдруг повернул на Читу? Загадкой остается и то, почему экипаж самолета, уже летевший над Бурятией, вдруг внезапно запросил иркутских диспетчеров, а те предложили «подождать со связью».

Версии можно строить самые разные. Известно только то, что утром 25 августа 1949 года самолет, находясь на высоте 1200 м в долине реки Кабанья, внезапно стал разворачиваться (почему экипаж повернул обратно, остается еще одной тайной). При этом задел крылом деревья на вершине горы, перевернулся на спину и на огромной скорости врезался в склон. Все пассажиры и члены экипажа (14 человек) погибли на месте. Обломки самолета были обнаружены через 4 дня. На место ЧП были отправлены военные альпинисты, которые эвакуировали с Хамар-Дабана около 600 кг секретного груза и вывезли тела погибших.

Жертвы и пострадавшие в авиакатастрофе в Индонезии 29 октября 2018 года

Согласно данным появившимся в различных источниках, на борту разбившегося пассажирского авиалайнера могли находиться от 178 человек («The Straits Times») до 189 человек («Detik»). По причине того, что на месте авиакатастрофы спасатели обнаружили большое число обломков, вероятность того, что кто-либо из находившихся на борту пассажиров и членов экипажа мог выжить, крайне мала.

Тем не менее, специалисты обращают внимание, что из-за сравнительной близости крушения от побережья острова Ява, вероятность того, что кто-либо из находившихся на борту сможет спастись, всё же имеется. В настоящий момент спасатели ведут на месте крушения поисковые работы, однако кроме первых жертв трагедии выживших отыскать не удалось

В настоящий момент спасатели ведут на месте крушения поисковые работы, однако кроме первых жертв трагедии выживших отыскать не удалось.

Смертельный выстрел

В свое время громкий резонанс вызвало ЧП в Закаменском районе, случившееся в июне 1980 года. Тогда в районе села Мыла по вертолету Ми-8 был произведен выстрел с земли. В результате был убит бортмеханик. В июне 1971 года ЧП случилось прямо в Улан-Удэ. Во время тренировочного полета (экипаж Ан-24 отрабатывал навыки аварийного пилотирования) ситуация вышла из-под контроля. Полет действительно получился аварийным, а самолет стал падать на город. Благодаря самоотверженным действиям экипажа пилотам удалось отвести борт от домов и сесть на остров Богородский. При посадке самолет сгорел, экипаж получил ранения. Крупная катастрофа с большим числом жертв случилась в Бурятии в апреле 1988 года. ЧП произошло в 74 км от Багдарина, где разбился самолет Л-410. Известно, что борт столкнулся с горой во время снижения. В катастрофе погибли 17 человек. Причиной ЧП стали условия ограниченной видимости – самолет садился в сильную метель.

Расследование

Расследование причин катастрофы рейса VKO2801 происходило под контролем Норвежского государственного совета по расследованию происшествий (AIBN) совместно с Межгосударственным авиационным комитетом (МАК).

Окончательный отчёт расследования AIBN был опубликован 2 ноября 1999 года.

Согласно отчёту, основной причиной катастрофы стали многочисленные ошибки экипажа. Во время полёта штурман неправильно установил GPS-индикатор, который указал неправильное местоположение самолёта и при этом работа штурмана не проверялась ни одним из пилотов. Расследование также показало, что штурман рейса 2801 был перегружен, а пилоты больше доверяли GPS-индикатору.

После полёта в горной местности КВС и второй пилот заподозрили, что указания GPS-индикатора могут быть неверными и это вызвало спор между пилотами (продолжать заход на посадку или уйти на второй круг). В итоге, несмотря на неопределённость в отношении системы GPS, пилоты решили садиться, что и привело к катастрофе. Кроме того, пилоты не знали, что управление AFIS в Норвегии работает иначе, чем в России. Во время посадки в Лонгйире пилоты получали только указания о том, как заходить на посадку, в то время как в России они получали инструкции от AFIS. Связь с центром УВД Лонгйира была также затруднена тем, что пилоты рейса 2801 плохо знали английский язык.

Предварительные версии крушения самолёта Boeing 737 «Lion Air» в Индонезии

Специалисты, уже приступившие к расследованию авиакатастрофы, рассматривают несколько версий произошедшей трагедии, однако, по оценкам экспертов и аналитиков, виной всему, безусловно, является техническая неисправность.

Отказ двигателя

Версия с отказом двигателя начала рассматриваться специалистами занимающимися расследованием авиакатастрофы с участием Boeing 737 в Индонезии практически сразу же. По некоторой информации, запрашивая у авиадиспетчеров возможность совершения аварийной посадки, пилот разбившегося авиалайнера заявил о том, что основной проблемой стала нарушенная работа одного из двигателей.

Специалисты не исключают, что в момент набора высоты, в двигатель пассажирского авиалайнера вполне попала птица, что вывело его из строя, однако эта версия пока что официального подтверждения не нашла.

Отказ системы управления

Помимо версии с отказом двигателя, специалисты не исключают, что виной всему мог стать также отказ системы управления. Обусловлено это в первую очередь тем фактом, что после запроса на совершение экстренной посадки, экипаж начал разворачивать самолёт, однако воздушное судно так и не смогло лечь на обратный курс, потерпев крушение в нескольких километрах от западного побережья острова Ява.

Поделитесь в социальных сетях:ВКонтактеFacebookTwitter
Напишите комментарий