Крушение Ту-154 под Хабаровском

Как произошло крушение

Вылет был запланирован на 6 часов 45 минут утра из аэровокзала Хабаровска. Экипаж прошел необходимый предполетный инструктаж, было проведена соответствующая техпроверка, залито нужное количество топлива.

Резкое ухудшение погодных условий в Южно-Сахалинске привело к задержке вылета на 4.5 часа. Вылет разрешили лишь в 13 часов 38 минут. До места первой посадки авиалайнер добрался без происшествий. В Южно-Сахалинске стоянка длилась на протяжении двух часов, самолет не нуждался в дозаправке, поэтому никаких действий в этом плане произведено не было.

В самописце была найдена запись разговора экипажа, касающуюся оценки расходуемого топлива в баках. Был включен автопилот для решения вопроса, но в параллельно с этим обнаружилась несимметричность самолета. В связи с этим экипаж принял решение провести перекачку топлива в ручном режиме, чтобы обеспечить приемлемый баланс и избежать крена.

В итоге общее количество топлива в первом и втором баках составляло около 6.9 тыс. кг, а в третьем — 6.7 тыс. кг. В 5 часов вечера командир связывался с диспетчерами и передавал некоторые данные, а после перестал выходить на связь.

К 17 часа 06 минутам правый крен был равен около 15 градусам, и началась предпосадочная подготовка, но уже через минуту показатели крена имели максимально допустимые значения, а его градус увеличился до 45. Ситуацию пытались контролировать, но безуспешно.

Когда показатель правого крена составил 75 градусов, авиалайнер вошел в крутую спираль с резким нарастанием скорости снижения и с отрицательным углом тангажа. Начался ряд хаотичных действий со стороны экипажа, связанных с перемещением штурвала, согласно инструкции при аварийных ситуациях, что стало основанием для утверждения о возникновении потери пространственной ориентировки.

Погодные условия и короткий световой день усложняли поиск самописцев и проведения самого расследования в целом. Комиссия подвела итоги и пришла к следующим заключениям:

  • несвоевременное обнаружение крена;
  • отвлечение от главной ситуации в сторону решения предпосадочного вопроса;
  • неравномерное распределение веса топлива по бакам.

По данным, полученных их самописцев, у пилотов длительный период отсутствовала реакция на сообщения, исходившие от панели, предупреждающей о наличии проблем с креном. По какой-то причине они были проигнорированы. Предлагаем вам посмотреть видео о наиболее распространенных причинах крушения самолетов, оно представлено ниже.

Самолёт

Ту-154Б (регистрационный номер СССР-85164, заводской 76А164, серийный 0164) был выпущен Куйбышевским авиационным заводом (КуАПО) 30 июля 1976 года и передан Министерству гражданской авиации, которое к 2 августа направило авиалайнер в авиакомпанию «Аэрофлот» (Шереметьевский ОАО Центрального управления международных воздушных сообщений). 2 июня 1980 года лайнер перевели в 1-й Хабаровский объединённый авиаотряд. После распада СССР и ликвидации МГА СССР Хабаровский объединённый авиаотряд был преобразован в отдельное авиапредприятие, но при этом все самолёты в нём продолжали носить ливрею «Аэрофлота». По неуточнённым данным, в марте 1993 года авиалайнер был доработан до модели Ту-154Б-1. Оснащён тремя турбовентиляторными двигателями НК-8-2У производства Казанского моторостроительного производственного объединения (КМПО). При назначенном ресурсе 15 000 циклов «взлёт-посадка», 35 000 часов и 20 календарных лет, 19-летний авиалайнер на день катастрофы совершил 13 801 цикл «взлёт-посадка» и налетал 30 001 час 25 минут, из них с момента последнего ремонта (23 сентября 1991 года) — 2508 циклов «взлёт-посадка» и 5411 часов.

Всего самолёт прошёл 4 крупных ремонта, последний из которых проводился 23 сентября 1991 года на заводе № 401 . Последнее техническое обслуживание выполнялось по форме Ф-2 1 декабря 1995 года инженерно-авиационной службой (ИАС) Хабаровского ОАО, при этом также дополнительно были заменены двигатели №1 (левый) и №2 (средний) и проведён дополнительный объём работ для эксплуатации самолёта до отработки межремонтного ресурса.

Поиск обломков[ | код]

Братская могила экипажа рейса 3949 на Центральном кладбище Хабаровска

После того, как связь с самолётом пропала, начался его поиск. В операции участвовали самолёты и вертолёты Дальневосточного управления гражданской авиации, ВВС и ВМФ. Поиск проходил на территории Хабаровского и Приморского краёв, на акватории Татарского пролива. Поисковая операция осложнялась коротким световым днём, большим расстоянием от предполагаемого места падения самолёта до аэродромов базирования, а также низкой температурой воздуха. Были опрошены жители населённых пунктов, военнослужащие, моряки и рыбаки, работники метеостанций.

Комиссия обратилась к знаменитой в то время ясновидящей Джуне. Она указала район в два раза больший, чем обозначила комиссия, но тем не менее самолета в указанном Джуной районе не оказалось.

Через несколько дней экипаж одного из вертолетов Ми-8, участвовавших в операции, обратил внимание на свежий оползень на заснеженном склоне горы Бо-Джауса. С вертолётов высадились спасатели и подтвердили, что место катастрофы найдено.

Авиалайнер полностью разрушился при падении

Останков как таковых не было, поверхность каменистого грунта в месте падения была покрыта мелко измельчённой биологической массой.

Авиалайнер полностью разрушился при падении. Останков как таковых не было, поверхность каменистого грунта в месте падения была покрыта мелко измельчённой биологической массой.

Трудности при поиске «чёрного ящика» были обусловлены тем, что рядом отсутствовали площадки для приземления вертолётов, глубокий снежный покров, не было возможности доставить тяжёлую технику. После того, как бортовой самописец был найден, поисковая операция закончилась.

Спасатели посетили место катастрофы весной 1996 года, с наступлением тёплого времени, и установили на горе Бо-Джауса памятный знак, а также обработали поверхность почвы дезинфицирующим веществом. В весенней экспедиции участвовали родственники некоторых членов экипажа и пассажиров и священнослужители.

Конструкторские особенности Ту-154М

Самолет обладал повышенной тяговооружонностью — 0,36. Для сравнения у Boeing 727-200 значение колебалось от 0,20 до 0,26. Избыток тяги не случаен. Решение позволяло эксплуатировать лайнер в высокогорье, при жарком климате и на взлетно-посадочных полосах от 1500 метров. Шасси с двухкамерными газомаслянными амортизаторами позволяли осуществить посадку на ВВП 2 категории и выдерживало многократные перегрузки. Для полета на высоте 11 000 — 12 000 км площадь крыла приняли 180 кв. м (Boeing 727 — 145 кв. м). Благодаря снижению удельной нагрузки на крыло (Ту-154 — 472 кг/кв. м; Boeing 727 — 602 кг/кв. м) получилось уменьшить топливные расходы самолета.

Авиалайнеры пользовались популярностью в Европе. Самолет был таким же экономичным по расходу топлива как зарубежные аналоги, но превосходил конкурентов в плане комфорта и безопасности. В капиталистических странах во главу всегда ставилась коммерческая прибыль. При разработке Ту-154 инженеры СССР в приоритет ставили безопасность. Именно по этой причине на авиалайнер устанавливалось 3 двигателя. Для уменьшения шума двигателей и снижения риска возгорания при аварийной посадке была разработана уникальная хвостовая часть самолета.

Ту-154 имел возможности для дальнейшего совершенствования. Так стали появляться версии:

  • Ту-154А. Модификация с двигателями увеличенной тяги НК-8-2У.
  • Ту-154Б. Авиалайнер с усиленной конструкцией планера для увеличения времени эксплуатации. Существовали версии с индексами 1 и 2 для сезонных режимов эксплуатации и повышенного количества пассажиров.
  • Ту-154М. С целью уменьшения расхода топлива самолеты стали компоновать двигателями Д-30КУ, а потом Д-30КУ-154. Двигатель обладал низким удельным расходом топлива — 0,69 кг/кг.ч. Двигатель JT8D-15A, разработанный для Boeing 737 в США расходовал 0,73-0,779 кг/кг.ч. Конструкторы уменьшили взлетную тягу на 500 кгс добавив тем самым больше надежности моторам. Для установки силовых агрегатов потребовалось переделать хвостовое оперение под новые герметичные мотогондолы. С целью улучшения маневренности изменены внутренние закрылки крыла.
  • В конце 80-ых на авиалайнеры стали устанавливать навигационный комплекс Жасмин. Оборудование позволяло управлять самолетом в режиме автопилота.
  • Ту-155/156. Уникальная разработка впервые поднялась в воздух в 1988 году в конфигурации с одним газовым двигателем и двумя обычными. На версии 156 силовые установки работали на газе, а на 155 газом пользовался двигатель № 3. Топливо в самолете хранилось при низких температурах в жидком виде. Ту-156 — это первый в мире самолет на жидком газе с использованием криогенного способа хранения топлива.

Ту-154 — единственный самолет способный летать к арктическим широтам без риска для авиалайнера. Часто использовался исследователями для этих целей.

Расшифровка переговоров[ | код]

17:07:00 КВС Внимание, экипаж! Приступить к предпосадочной подготовке. Посадка! Погода в Хабаровске соответствует минимуму. Запасной — Южно-Сахалинск

Посадка с курса 54 градуса. Давление 758, ветер 360, 2 метра в секунду. Температура -13 градусов. Сцепление 0,55. Особенностей на посадке никаких нет. Пилотирование справа, контролирующее слева. Связь слева

Запасной — Южно-Сахалинск. Посадка с курса 54 градуса. Давление 758, ветер 360, 2 метра в секунду. Температура -13 градусов. Сцепление 0,55. Особенностей на посадке никаких нет. Пилотирование справа, контролирующее слева. Связь слева.

17:07:33 GPWS КРЕН ВЕЛИК ПРАВЫЙ.

17:07:35 КВС Чего это ты делаешь, а? Убавь!

17:07:36 КВС Держи! Автопилот выключи!

17:07:39 Шт Вижу! Уходит!

17:07:45 КВС Ну что там?

17:07:46 Шт Крен!

17:07:47 КВС Чего, бл**ь? Куда!

17:07:48 Шт Крен, крен, крен, крен большой!

17:07:49

Звуковая сигнализация превышения скорости.

17:07:50 Шт Крен велик!

17:07:51 КВС Убавь крен!

17:07:52 Шт Скорость какая?

17:07:53 КВС Твою мать! Ну где мы сидим-то?! Первая система!

17:07:55 Шт Да, крен! Крен! Не видишь, что ли?

17:07:57 КВС Куда крен?

17:07:58 Шт Крен не видишь, что ли?

17:08:01 БИ Скорость! Скорость!

17:08:02 Шт Скорость какая?

17:08:03 КВС Крен выправляй! Крен выправляй! Не торопись! Потихоньку, потихоньку!

17:08:06

Сигнал АУАСП (запредельный угол атаки).

17:08:12 КВС Падаем! Падаем!

17:08:14 Шт Высота-а-а-а-а!!!

17:08:16 КВС Всё, бл**ь, всё! Пи**ец!

17:08:19 Шт Ну-у…

17:08:20

Звук удара.

17:08:21

Конец записи.

Наиболее известными катастрофами с участием Ту-154

Сверх надежный самолет выдерживал сложные климатические условия. Приспособлен для эксплуатации на различных территориях страны, шасси позволяло посадку на ВПП 2 класса. Авиалайнер был не требователен к качеству топлива. Выдерживал перегрузки и прощал летчикам ошибки управления. Только в экстраординарных случаях самолет не долетал до конечного аэропорта. Вспомним самые известные катастрофы Ту-154:

  • 10 июля 1985 года недалеко от Учкудука случилась самая масштабная катастрофа. Авиакатастрофа была вызвана перегрузкой самолета. Погибли все пассажиры — 200 человек.
  • Катастрофа над Смоленском в 2010 году с президентом Польши Львом Качинским В сложных метеорологических условиях пилоты совершили ошибку и проигнорировали сигнал об опасном сближении с землей
  • Ошибками пилотов закончились катастрофы в Донецке (авиакомпания Пулково), в Норвегии ( авиакомпания Внуковские авиалинии), в Шардже и многих других местах

4 декабря 2010 года при вынужденной посадке в аэропорту Домодедово лайнер Ту-154М выкатился за посадочную линию и разрушился.

  • К катастрофе привела роковая халатность. В 1997 году лайнеру потребовалась замена двигателя. После ремонта двигателя компанией ВАРЗ-400 агрегат дал первый отказ через год эксплуатации. Далее самолет простоял 9 лет в ангаре и был частично разукомплектован. После выкупа судна Дагестанскими авиалиниями Ту-154М был приведен в летное состояние и начал эксплуатироваться. Сложная техническая история и ряд не решенных проблем в совокупности с ошибкой бортинженера привели к случившемуся событию

1984 год был омрачен катастрофой Ту-154 в городе Омск.

  • Из-за ошибки диспетчера погибло 174 человека. Осуществляя посадку самолет столкнулся с обслуживающей аэродром техникой. Причиной трагедии послужило не включенное табло о том, что ВВП занята. Диспетчер банально уснул на рабочем месте.

В 2002 году швейцарский диспетчер позволил столкнуться грузовому Boeing Ту-154М в воздушном пространстве. По этой катастрофе был снят фильм с участием Арнольда Шварцнейгера. Причина: сон диспетчера.
При учениях вооруженных сил Украины в 2011 году над Черным морем был сбит Ту-154

Подробнее о трагедии

Самолет был выпущен на Куйбышевском авиазаводе и летом 1976 года передан под юрисдикцию Мингражданской авиации, которая отдала лайнер компании «Аэрофлот». Весной 1993 года прошел этап доработки.

За весь период его эксплуатации были произведены 4 крупных ремонта (проведена замена двигателей и другие дополнительные работы), постоянно проходил техобслуживание в соответствии с требованиями. За почти 20-летний «стаж» совершил около 14 тыс. циклов взлета и посадки, общее время налетов составило 30.1 тыс. часов.

Данный экипаж был известен в своих кругах опытностью и умением находить решения в критических ситуациях. Возглавлял управление воздушным судном Сумароков В.К. (46 лет), налетавший 12,2 тыс. часов из них 5 тыс. часов на лайнерах данного типа. Весь коллектив был молод и полон сил, в работе не наблюдались инциденты и происшествия.

Посадка ТУ-154 при трех неработающих двигателях 12 января 2000 года в Толмачева, рейс RA-85763

Краткое описание аварийной посадки ТУ-154:
Причина залипания золотников – самопальное эпоксидное покрытие изнутри цистерны автозаправщика в Радужном. Керосин растворил смолу, она налипла на золотниках, и при установке малого газа двигатели начали останавливаться.
Обстоятельства захода показывают капитана в лучшем виде. Ну, то, что пришлось на кругу сдергивать режим до малого газа – бог с ним, с кем не бывает.
Но у них еще был отказ КУРС-МП на 4-м развороте: увело влево так, что определились лишь за 5500 до торца: боковое 450, высота 270.
Капитан решил уходить на второй круг на двух двигателях, когда увидел, что идет под 25 градусов к посадочному курсу. И тут у них отказал второй двигатель.
Ситуация, приближающаяся к катастрофической: непосадочное положение, и уже не уйти на второй круг.
Вот тут надо отдать должное мастерству капитана. Увидев, что тут без дураков, смерть в глаза, он по команде штурмана «курс на ближний!» энергично выполнил S-образный доворот в сторону полосы, попал в створ, добавил до взлетного оставшемуся двигателю и с закрылками на 28 дотянул до полосы с запасом высоты. Торец прошел на 100 м, перед приземлением поставил малый газ… и третий двигатель на высоте 9 метров сдох. Приземление с перелетом 1200 метров, но впереди еще 2500 сухой полосы; тормозил аварийно… уж потянул рычаги – снес все 12 колес, но остался на полосе. Орёл. Ну, в рубашках родились ребята. (с) В.В. Ершов.

Экипаж[ | код]

Самолётом управлял очень опытный экипаж, состав которого был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 46-летний Виктор Константинович Сумароков. Пилот 1-го класса ГА, в 1970 году закончил Бугурусланское ЛУ, где получил среднее специальное образование, а в 1978 году закончил Ордена Ленина Академию гражданской авиации, где получил высшее образование. Срок действия лётного свидетельства был до 6 ноября 1996 года. Был допущен к полётам по категории 1 ИКАО метеоминимума (60 на 800 метров) и 400 метров для взлёта. Налетал 12 225 часов, 5054 из них на Ту-154 (3974 из них в качестве КВС). Ранее авиационных происшествий и инцидентов не имел.
  • Второй пилот — 43-летний Станислав Александрович Ревидович. Пилот 1-го класса ГА, в 1975 году закончил Омское лётно-техническое училище (ЛТУ), где получил среднее специальное образование, а в 1991 году закончил Ордена Ленина Академию гражданской авиации, где получил высшее образование. Срок действия лётного свидетельства был до 4 апреля 1996 года. Налетал 10 294 часа, 1620 из них на Ту-154. Ранее имел один инцидент — выкатывание за пределы ВПП в аэропорту Иркутска в 1994 году.
  • Штурман — 32-летний Александр Алексеевич Мартынов. Штурман 2-го класса ГА, в 1989 году закончил Кировоградское высшее лётное училище гражданской авиации (КВЛУ ГА), где получил высшее образование. Срок действия лётного свидетельства был до 27 апреля 1996 года. Налетал 5008 часов, 1990 из них на Ту-154. Ранее авиационных происшествий и инцидентов не имел.
  • Бортинженер — 30-летний Григорий Алексеевич Мороз. Боринженер 3-го класса ГА, в 1991 году закончил КИИ ГА, где получил высшее образование. Срок действия лётного свидетельства был до 26 декабря 1996 года. Налетал 1816 часов, все на Ту-154. Ранее авиационных происшествий и инцидентов не имел.

В день катастрофы все 4 пилота работали 7 часов 20 минут, из них в полёте — 1 час 25 минут.

В салоне самолёта работали 4 бортпроводника:

  • Ольга Пантелеевна Шинкаренко, 39 лет.
  • Ирина Владимировна Ширинова, 34 года.
  • Алексей Николаевич Вовченко, 32 года.
  • Инна Геннадьевна Филиппова, 32 года.
Поделитесь в социальных сетях:ВКонтактеFacebookTwitter
Напишите комментарий