Крушение Ту-154 под Иркутском в 1994 году

Хронология событий

На высоте 300 метров активировалась сигнализация, оповещающая экипаж о возгорании 2-ого двигателя. Пилоты сразу же оповестили об инциденте наземные службы управления и приняли решение о развороте воздушного транспорта, чтобы посадить самолет в иркутском аэровокзале.

Однако их старания оказались напрасными, ведь стремительно распространяющий огонь очень быстро подобрался к баллонам с гидросмесью, расположенным в непосредственной близости к двигателям, что стало причиной отказа работы гидросистем. Пилоты полностью утратили управление и даже не имели возможности снизить скорость.

Авиалайнер, развивший скорость в 500 км/ч, упал на молочную ферму вблизи Иркутска. Сильнейший удар о землю разорвал воздушное судно на 2 части. Кабина, в которой находились пилоты, и первый салон были разрушены моментально. Хвостовая часть и второй салон были обнаружены поисковой командой в 400-х местах от места крушения.

Здание, на которое рухнул самолет, также было полностью разрушено. Внутри находились 2 сотрудника фермы. Один, как мы уже ранее отметили погиб, а второй получил серьезные ранения. Следственная группа смогла идентифицировать останки всего лишь 74-х погибших.

Судьба или случай?

Статья по теме

Смерть с небес. В Иркутске вспоминают страшную катастрофу 1997 года

Анатолий Засядко считает себя материалистом и своё спасение в страшной катастрофе называет случаем. А вот Галина Ушакова, напротив, уверена, что это судьба. Для неё тот рейс стал последним в профессиональной деятельности: по состоянию здоровья её списали с лётной работы. В больнице она пролежала три месяца, в целом на лечение ушло больше трёх лет. А ведь сначала её даже считали погибшей. Дело в том, что в самолёте оказались три женщины с фамилией Ушакова, и одну из них, которая погибла, перепутали со стюардессой…

Людмила Лаврененко

Подруга Галины Алексеевны — Людмила Лаврененко, тоже бывшая бортпроводница, вспоминает, как искала пострадавшую в клинике:

— Она была в реанимации, меня не пускали туда. А один дядечка — то ли санитар, то ли кто ещё — дал халат, я накинула его, бросила под какой-то диван свои сапожонки и босиком пробежала к ней. Вот так — по-партизански. Когда Галину увидела, мне дурно стало — вся замотана, голова перевязана, нога одна подвязана. А погибший в этой катастрофе командир экипажа Иван Свистунов был хорошим другом моего отца, я тогда впервые видела у папы слёзы на глазах.

В обществе есть мнение, что иркутский аэропорт — это некая аномальная зона, поэтому здесь так часто происходят авиационные катастрофы. Однако ни Галина Ушакова, ни Людмила Лаврененко такую точку зрения не разделяют. Они считают, что у каждой трагедии есть вполне объяснимые причины. Другое дело, что сообщают о них не всегда. Официально причинами катастрофы 1976 года объявлены несимметричная заправка самолёта топливом и ошибки экипажа при взлёте, но участники тех событий считают, что нам так и не сказали, из-за чего же на самом деле упал Ту-104. И мы можем об этом только догадываться.

Аналогичные авиакатастрофы

  • Катастрофа Ту-154 под Красноярском — схожая по обстоятельствам.
  • Boeing 747 Japan Airlines (рейс JAL 123) и DC-10 Turkish Airlines (рейс TK 981). Обе катастрофы закончились неуправляемым падением самолётов. В первой катастрофе выжило только 4 человека (если бы спасательные службы нашли место падения и прибыли туда быстрее, выжили бы больше человек), во второй погибли все.
  • Катастрофа DC-10 в Су-Сити — больше половины пассажиров выжило в результате контролируемого столкновения самолёта с ВПП.
  • Инцидент над Багдадом — единственный успешный случай посадки авиалайнера в катастрофе с помощью одних двигателей, никто не пострадал.

Выжившие

Галина Ушакова

Бортпроводница Галина Ушакова — единственный выживший член экипажа рокового рейса 3739 «Аэрофлота». 9 февраля в одну минуту она потеряла одиннадцать коллег. Они похоронены на Радищевском кладбище, на их памятниках указано: «Трагически погиб». Каждый год — все сорок лет — в свой профессиональный праздник иркутские авиаторы приносят цветы на их могилы.

Галине Алексеевне тогда исполнился 31 год, за плечами — почти 11 лет работы в авиации. Она не должна была лететь злополучным рейсом, но пришлось подменить коллегу. Говорит, что никаких предчувствий не ощущала, беды ничто не предвещало, всё шло своим чередом: бортмеханик готовил самолёт, бортпроводники загружали багаж, принимали питание, рассаживали пассажиров, которых, по словам моей собеседницы, оказалось 100 человек. 99 заняли пассажирские кресла, а одного взяли до Новосибирска, усадив на диванчик. В 8 часов 14 минут начали взлетать.

Фото: АиФ

— У меня пуговичка отлетела, и я зашла в закуток, чтобы пришить, вдёрнула нитку в иголку, положила на стол, а когда пиджак снимала, смахнула. Наклонилась — и в это время грохот… Я услышала крики… и потеряла сознание, — вспоминает Галина Алексеевна. — Очнулась в обломках, увидела спасателя, попросила его помочь мне освободить застрявшую ногу и опять потеряла сознание. Второй раз очнулась, когда меня вытащили из обломков, а потом уже только в больнице пришла в себя.

Анатолий Засядко

Галина Алексеевна помнит, что на часах было 8.17, когда всё произошло. Самолёт рухнул сразу после взлёта, но с какой высоты — точной информации об этом нет, по крайней мере — в открытых источниках. В одних указано, что лайнер упал с 30 метров, в других — с 80, в третьих — примерно с 200 метров. Пассажир того рейса Анатолий Засядко, которого нам удалось найти, вспоминает, что когда смотрел на землю из иллюминатора, деревья были размером со спичечный коробок, значит, высота, по его мнению, была уже в несколько сотен метров.

Анатолий Алексеевич, в ту пору молодой преподаватель политехнического института, а ныне профессору ИРНИТУ, летел тем рейсом в Ленинград. Ему удалось спастись одному из первых вместе с другом. Он до сих пор помнит номер ряда — 17-й, в котором сидел. Это почти в конце салона.«Когда фюзеляж разрушился, образовалось открытое пространство — выход в поле, моё сидение как раз подъехало к этому разлому, ремень отстегнулся, и силой инерции меня вытолкнуло наружу, — рассказывает Анатолий Алексеевич. — Когда выскочили, самолёт лежал, одно шасси было оторвано, крыло потеряно, фюзеляж разрушен, двигатель дымился. Страшная картина, от которой мы с другом хотели убежать быстрее и дальше».

Новость по теме

Девять лет исполнилось со дня крушения аэробуса А-310 в аэропорту Иркутска

пассажира того рейса Виктора Червонина

Катастрофа

Рейс BKL130 вылетел из Иркутска в 11:59 IKT. Взлёт был произведён с ВПП 12, затем правым разворотом экипаж взял курс на Москву. Через 3 минуты и 45 секунд после взлёта на высоте 4000 метров произошло нелокализованное разрушение воздушного стартера двигателя №2, не отключившегося после запуска двигателя и продолжавшего работать на высоких оборотах (более 40 000 об/мин) при открытых кранах отбора воздуха от двигателей. Вылетевший из корпуса стартёра вращающийся диск турбины попал в зону двигателя и отсека, повредил воздушные, топливные и масляные магистрали двигателя №2, элементы гидросистем, пробил обшивку заднего кожуха камеры сгорания и вышел наружу из двигателя. Прекращение подачи топлива к форсункам вследствие разрушения топливных магистралей привело к остановке двигателя, и в отсеке двигателя начался пожар, подпитываемый вытекающими ГСМ при наличии подачи в зону горения воздуха под давлением из-за разрушения обшивки заднего кожуха камеры сгорания.

Обнаружив срабатывание сигнализации о пожаре в двигателе №2, экипаж отключил его и применил все очереди системы пожаротушения. Эти действия к ликвидации пожара не привели, после чего КВС развернул лайнер в сторону Иркутска и запросил аварийную посадку. В процессе захода на посадку вследствие разгерметизации проложенных в отсеке двигателя №2 магистралей всех трёх гидросистем произошёл полный отказ управления самолётом. Всеми принятыми мерами по поддержанию давления в гидросистемах экипажу не удалось предотвратить катастрофу.

В 12:07:40 второй пилот доложил о полной потере управления. И в 12:08:38 IKT рейс BKL130 на скорости 510 км/ч, вертикальной 2—4 м/с, под углом тангажа 3—5°, углом наклона траектории −1—2° и небольшим креном вправо врезался в молочную ферму в селе Мамоны в 15 километрах от аэропорта Иркутска. От сильного удара самолёт разорвало на две части. Кабина пилотов и первый пассажирский салон разлетелись вдребезги, а второй пассажирский салон и хвостовая часть отлетели далеко на склон (их обломки были обнаружены в 400 метрах от места падения). Все находившиеся на борту 115 пассажиров и 9 членов экипажа погибли.

Здание молочной фермы было разрушено. В момент катастрофы в здании находились 3 человека (скотник Михаил Сальников и две доярки) — 1 погиб, 1 получил ранения, а также погибли несколько десятков голов крупного рогатого скота. Всего погибли 125 человек. Идентифицировать удалось останки 74 человек.

Разгильдяйство назовут человеческим фактором

Обычно перед специальной комиссией, расследующей причину беды, стоит непомерно тяжелая задача — найти стрелочника или бездушную железяку, погубившую машину и людей. Впрочем, со стопроцентной уверенностью причину вряд ли кто назовет. Заново составленный, насколько это возможно, из чудовищно искореженных пазлов самолет, восстановленные по миллиметрам записи разрушенных черных ящиков, архивы переговоров диспетчеров, свидетельства очевидцев все равно не дадут максимально полную картину. Поэтому обычно специалисты называют версии происшествия по степени вероятности. В небе над Иркутском пассажирскому лайнеру смертный приговор, согласно выводам комиссии, подписал крошечный кусок воздушного радиатора, отколовшийся от корпуса вследствие перепада температур. Стартер второго двигателя пошел вразнос, и у летчиков едва хватило времени отвести борт от жилых кварталов.

Возможно, задолго до падения, еще на земле кто-то из техников просмотрел неполадку, не просчитал ее, технарь чином повыше продлил моторесурс двигателю. Возможно, заводской ОТК не разглядел брачок в изделии. Все возможно.

Причиной гибели гигантского “Руслана”, возможно, стало некачественное топливо, замерзшее в трубках. Махине не хватило мощи взмыть в небо. Небесный тяжеловоз мог разбежаться и взлететь в другую сторону от Иркутска, тогда жертв было бы меньше. Однако грузовой борт, набитый новенькими истребителями, получил добро на взлет над городскими кварталами…

Перегруженный китайскими шмотками ИЛ-76 в июле 99-го подвел утренний редкий воздух.Бывшие соотечественники сдуру запустили ракету в пассажирский самолет, пролетающий над Черным морем. Военные незалежной Украины долго отрицали свою причастность к крушению, пока их не ткнули носом в фрагменты фюзеляжа, продырявленные снарядом. В небе над Швейцарией два лайнера лоб в лоб свел уснувший диспетчер.Можно обобщить, что основной причиной иркутских авиакатастроф, да и не только их, стало обычное разгильдяйство, которое, как и преступность, не имеет национальности и границ. Правда, эксперты с некоторых пор стали применять удобоваримый и устраивающий абсолютное большинство термин “человеческий фактор”. Понимаете, виноват не Петров, Иванов или Сидоров, а человеческий фактор. Попробуй осуди его.

Причины происшествия

После анализа страшной трагедии, унесшей жизни всех находившихся в самолете и одного человека на земле, аналитическая комиссия отметила следующее: в потерпевшем авиалайнере уже были отмечены, причем не раз, поломки во 2-м двигателе. В частности, был подтвержден факт того, что проблемы со 2-м двигателем начались еще в 1993 году, то есть примерно за год до страшной трагедии.

Чтобы пилоты смогли посадить воздушный транспорт на одном работающем двигателе, тогда пришлось полностью выработать топливо и приземляться на аварийную ВПП. Следственная комиссия также отметила, что пилоты неоднократно отмечали отказ работы 2-го двигателя в специальных послеполетных отчетах, но по каким-то причинам этого не уделялось должного внимания. Более того, перед последним полетом, запустить в действие 2-й двигатель удалось только с 5 раза, но и этот тревожный факт не был рассмотрен в качестве предупреждения.

После того как экспертная комиссия произвела расшифровку переговоров перед трагическим взлетом, удалось проанализировать последний разговор пилотов:

  1. До взлета осталось 2 минуты – пилоты отправили голосовое сообщение, примерно такого содержания: «Следует передать инженеру, что есть проблемы во втором двигателе. Для запуска 3-х двигателей нам пришлось потратить более 20-ти минут».
  2. Примерно за минуту до вылета экипажем было сказано следующее: «Самолет набирает опасные обороты, а при нажимании кнопки, она не гаснет».

На такие тревожные сообщения КВС ответил примерно так: «Не стоит напрасно переживать, как только двигатель нормально прогреется, тревожная кнопка сама погаснет». После крушения были произведены тщательные исследования, которые помогли прояснить следующее:

  1. Отдалившись от аэровокзала Иркутска примерно на 4.5 км, был испорчен стартер во 2-м двигателе.
  2. Предположительно разрушение имело место из-за попадания под заслонку стартера фрагмента ВСУ-газосборника.
  3. Так как заслонка не была плотно закрыта, турбина начала стремительно набирать обороты, что и привело к разрушению стартера.

Фрагменты испорченного стартера попали в систему, отвечающую за подачу топлива, и в трубопровод гидравлической системы управления. В итоге огонь охватил 2-й двигатель, что и стало причиной крушения пассажирского авиалайнера.

В память о погибших в авиакатастрофе на месте страшной трагедии в поселке Мамоны был возведен храм святому Сафронию осенью 2007 года. Подал идею о строительстве храма в месте авиапроисшествия местный житель В. Горабатов. На видео вы можете посмотреть кадры, снятые после крушения.

Причины катастрофы Ту-154 под Иркутском в 2001

По «горячим следам» катастрофы была создана государственная комиссии, которая занялась расследованием инцидента. К тому времени машина эксплуатировалась всего 5 лет. За два месяца до катастрофы российский авиаперевозчик купил ее в Китае и произвел капремонт.

Технический контроль также не выявил никаких неисправностей. Более того, за пару минут до падения командир воздушного судна связывался с наземными службами и сообщил, что на борту без происшествий, и все технические параметры в норме.

Позже была обнародована информация о том, что Ту-154 не смог сесть с первой попытки и уже при заходе на четвертый круг на 850-метровой высоте его развернуло в противоположном направлении от ВПП. Летчики не смогли выровнять лайнер, и он рухнул на землю.

Рассматривалась версия одновременного отказа всех трех двигателей, но она также не выглядела окончательной ввиду того, что в этой модификации была исключена такая вероятность. Были, конечно, проверены и данные обоих самописцев, обнаруженных на месте авиакатастрофы. Окончательный вердикт указал на человеческий фактор.

Прямая речь

Всё произошло за считаные минуты. Чтобы избежать искажения фактов, дальнейшие обстоятельства катастрофы и её последствия будут раскрыты с помощью выдержек из переговоров, заключений экспертов и цитат очевидцев.

Из магнитофонной записи переговоров службы движения (2 часа 37 минут 55 секунд — 2 часа 40 минут по московскому времени):

Огородников: «Андрей, полоса!»

Вантеев: «Андрей, полоса!»

Бородаенко: «…бодна».

Руководитель полётов: «Пожарников на полосу!»

Вантеев: «Андрей! Тревогу объявляй!»

Сонный диспетчер Бородаенко, нисколько не контролируя ситуации, на автомате невнятно произнёс: «Свободна».

В 1977 году в результате столкновения на ВПП аэропорта Лос-Редис двух «Боингов-747» погибло 583 человека

Из магнитофонной записи переговоров экипажа борта № 85 243 (2 часа 38 минут 25 секунд — 2 часа 39 минут 37 секунд по московскому времени):

2-й пилот: «60 метров. А я дублирую».

Командир: «Фары включить… Выключить фары».

2-й пилот: «Да, сейчас не мешает».

Командир: «Садимся».

2-й пилот: «Да отсвечивает что-то… Налево садись. Нормально, нормально…»

Командир: «Малый газ… Что такое? Что такое?!»

2-й пилот: «Машина! Вправо, вправо!»

Из-за дождя после включения фар перед глазами пилотов образовался световой экран — видимость стала нулевой. Поэтому командир Борис Степанов сразу же скомандовал выключить фары.

Из заключения экспертов МГА по делу о крушении:

— При ударах воспламенилось находящееся в баках тепловых автомобилей топливо (7 тонн в каждом) и топливо из левого бака-кессона № 2, в результате чего горящее топливо из разрушенных баков самолёта и тепловых машин попало внутрь фюзеляжа и вызвало пожар внутри самолёта… Кабина пилотов не повреждена, целы все стёкла…

Из свидетельских показаний Владимира Шадрина, инженера лётного отряда, собиравшегося вылететь на борту № 85 243 в Новосибирск и одним из первых оказавшегося на месте катастрофы:

— В кабине автомобиля УАЗ находился техник аэродромной службы, который руководит ветродувами и проверяет коэффициент сцепления. Техник сидел на переднем сиденье, горел. Пожарники затушили. Водитель автомашины был на сиденье, по-моему, без головы… Я на полосе встретил окровавленного мужчину из экипажа самолёта. Он ругался и сказал, что дважды запрашивал посадку у диспетчеров.

Вскоре здесь же оказался и командир самолёта. Он был в одной рубашке, вооружённый пистолетом, побежал вдоль рулёжки.

УАЗ-469 — советские пассажирские автомобили повышенной проходимости Ульяновского автозавода

Я пошёл за ним, опасаясь, что он сгоряча может что-нибудь наделать…

Кроме пожарных и милиции на месте катастрофы работали курсанты местного лётно-технического училища. Сейчас трудно представить, что к месту катастрофы могли прислать десятки вчерашних школьников.

Из воспоминаний бывшего курсанта ОЛТУГА:

— После команды «подъём» командир роты приказал надеть рабочую форму одежды. Мы попытались что-то провякать по поводу завтрака, на что ротный заметил: «Сегодня вам лучше не завтракать». Погрузились на автобусы и поехали на ВПП аэродрома. Там, помнится, было три линии оцепления.

По всей полосе были разбросаны цветы, апельсины, грецкие орехи…

Один из курсантов нашёл именные часы преподавателя нашего училища, который должен был возвращаться из Краснодара. Насколько мне известно, именно по этим часам его родным вручили свидетельство о смерти…

До нас на месте катастрофы уже работали курсанты-танкисты. Они собирали трупы и выкладывали их рядами на земле. В их автобусе командование наливало танкистам вполне официально по сто граммов водки.

Нам приказали собирать фрагменты тел, документы и золотые украшения. Документы и золото складывали в почтовые мешки, которые были в руках у сотрудников КГБ. Останки тел грузили в отдельную машину. Кстати, от людей, сгоревших в самолёте, в основном оставались головы, кисти рук и ступни. Запомнил стюардессу, которую огнём припекло спиной к кабине пилота.

Свои правила

Из-за нехватки людей в наземных службах руководителю полётов в ту ночь пришлось пренебречь недавним приказом министерства гражданской авиации о задействовании вспомогательного стартового диспетчерского пункта.

Один из диспетчеров смены взял отгул, а заменить его было некем.

Но поскольку раньше вполне справлялись без ВСДП, значения этому никто не придал. Вроде как все нужные для организации посадки воздушного судна люди были на посту: в командном диспетчерском пункте дежурили руководитель полётов, диспетчер подхода, диспетчер круга, диспетчер посадки, а в отдельном стартовом диспетчерском пункте у взлётно-посадочной полосы — диспетчер старта.

Самолёт Толмачёвского авиаотряда Ту-154 (бортовой номер 85 243) вылетел из Краснодара по расписанию. В салоне находилось 170 пассажиров, направлявшихся в Омск, Новосибирск, Тюмень, Кемерово, Томск, Барнаул, Якутию, Магадан.

Детишки шумно занимали места поближе к иллюминаторам, бортпроводницы разносили ужин, в багажном отсеке хранились хризантемы для продажи на омских рынках. Командир корабля Борис Степанов был уверен в машине и восьмерых членах экипажа: не первый раз на маршруте, трасса знакома, неожиданностей не предвидится. На подлёте к Омску погода никого не испугала. Дождь, низкая облачность, видимость не более трёх километров — нормальная сибирская осень.

Мастер аэродромной службы Иван Прохоров решил, что моросящий дождь может ухудшить сцепление шасси самолётов с ВПП и запросил разрешение на выезд сушильных машин на полосу у диспетчера старта Андрея Бородаенко, который ничего на это не ответил… Тишина в радиоэфире не остановила мастера. УАЗ-469 с прицепом, где размещалась необходимая контрольная аппаратура, и ещё два грузовика с десятитонными цистернами керосина и реактивными установками для осушения бетонного покрытия выехали на полосу. Машины не спеша двигались по ВПП, обязательные при проведении работ световые спецприборы были погашены.

Проблесковые маячки на машинах никто не включал потому, что при работе ночью от них болят глаза.

Территория аэропорта огромна, и выполнение этой инструкции никто никогда не проверял. На деле всё происходило так: мастер выезжает на полосу с включённым маячком, начинается работа — мигалка гаснет. Если начальник опять включает фонарь, значит, пора отправляться назад. Ещё одно элементарное неписаное правило: если загораются огни вдоль ВПП — срочно освобождать полосу, на посадку заходит самолёт. Но иногда огни включали электрики для каких-то своих нужд. Когда в этот раз огни загорелись в самый разгар работ, мастер подумал, что их проверяют электрики, ведь диспетчер старта не давал команды на освобождение полосы. Никто даже не мог представить, что тот самый диспетчер старта Андрей Бородаенко давно спит.

Память

Деревянный крест, установленный прихожанами храма во имя святителя Софрония на месте катастрофы

Ежегодно, 3 января, к мемориалу приходят родные, близкие и друзья погибших. В октябре 2007 года состоялось освящение храма во имя святителя Софрония, возведённого в селе Мамоны. Инициатором строительства храма стал житель села Владимир Горбатов.

В 2018 году на месте катастрофы табличка с именами погибших была заменена; вместо неё были установлены мемориальные плиты из чёрного гранита. Но поскольку на металлической табличке фамилии и инициалы некоторых пассажиров частично стёрлись, на новом мемориале случилась путаница — у некоторых фамилий оказалось по две пары инициалов, а кому-то изменили пол.

Переговоры экипажа в кабине

До падения — 5 минут

Бортинженер: Загорелось табло «Пожар» в мотогондоле номер 2. Второй двигатель выключил.

Командир: Илья, сирену выключи…

Штурман: Курс обратный посадочный…!!!!

Диспетчер: 656-й! Посадку разрешаю! Снижайтесь до 900.

Диспетчер: 656-й! Пожар какого двигателя?

Командир: Пожар второго двигателя! И правого…

Бортинженер: Давление в первой гидросистеме упало!…

Второй пилот: Выпускаем шасси!…

Командир: Шасси не выпускается ни х… Да не выпускается же! От второй гидросистемы давай!

Бортинженер: Да нету же давления!

Второй пилот: У нас упало давление в обеих гидросистемах!

Диспетчер: 656-й, понял! Удаление где ваше?

Штурман: 400 метров.

Командир: Ребята, не управляется! Самолет не управляется!

Диспетчер: Ниже глиссады идете! (Сработала аварийная сирена.) Работайте с посадкой!

Конец записи.

Катастрофа Ту-154 3 января 1994: последовательность событий

На высоте 300 метров сигнализация оповестила о пожаре двигателя номер 2. Экипаж выполнил разворот в сторону Иркутска и запросил экстренную посадку. Второй двигатель продолжал гореть, что привело к разрушению расположенных рядом баллонов с гидросмесью. Отказали все гидросистемы самолёта, экипаж утратил способность управлять машиной. Через 12 минут после взлёта самолёт на скорости порядка 500 км/ч, по скользящей траектории, врезался в молочную ферму в поселке Мамоны, который находится в 3 километрах от Иркутска. На земле погиб 1 человек.

Обломки самолёта были найдены в радиусе 400 метров от места падения.

Идентифицировать удалось останки 74-х человек.

Рейс Иркутск-Ленинград

Ту-104, следовавший рейсом Иркутск — Ленинград, ранним утром 9 февраля 1976 года рухнул при взлете с высоты 200 — 300 метров с полными баками горючего. Летчики и пассажиры в первом салоне погибли сразу. Ангарчанки Лена Короленко и ее подруга Галя Газинская, студентки Иркутского иняза, сидели в первом ряду второго салона. Галю выкинуло из кресла, и она погибла в одно мгновение, придавленная обломками. Лена осталась жива, но из ее разорванного финского сапога торчала кость, сломанная как спичка.

Весь Иркутск в тот день стоял на ушах. В утренних автобусах, трамваях, на рынках, в магазинах, в институтах только и было разговоров о крушении самолета в аэропорту. По улицам неслись “неотложки”, дикий рев сирен вносил тревогу в души горожан. Одна из машин “Скорой помощи”, заполненная оставшимися в живых пассажирами, торопясь в больницу, на огромной скорости врезалась в автомобиль. Все авиапассажиры погибли в дорожном происшествии. Судьба…

Друзья-одногруппники по английскому факультету бросились разыскивать Лену и Галю. К этому времени по городу ходили слухи об оставшихся в живых 60 — 70 человеках из второго салона. Говорили даже, что нашлись такие смельчаки из спасшихся, которые в тот же день перерегистрировали свои билеты на следующий рейс и улетели, несмотря на перенесенный ужас.

Как рассказал ангарчанин Никита Ганжуров, Галю нашли утром следующего дня в морге — красавицу с длинными густыми волосами и глубокими печальными черными глазами опознал жених. Лены там не было. После бурных поисков и телефонных переговоров ее нашли в институте травматологии. Лене сделали операцию, и она находилась в бессознательном состоянии. Весь иняз пересказывал историю о двух подружках-третьекурсницах, полетевших после сессии на зимние каникулы в Ленинград посмотреть музеи и отдохнуть перед заключительным семестром тем самым роковым рейсом. Для однокурсников Лена Короленко всегда была “зажигалкой”, от которой воспламенялись люди, наполнялись ее энергией и жизнелюбием. Меланхоличная Галя Газинская была полным антиподом подруги, но недаром считается, что противоположности притягиваются.

Сейчас Елена живет в Красноярске. При любом удобном случае она приезжает в гости к маме и сестре Вале в Ангарск. Следующий ее приезд ожидается в Новый год.

Катастрофа

Рейс ДД-352 вылетел из Екатеринбурга в 19:47 IKT (02:47 UTC). Взлёт и полёт прошли в штатном режиме на высоте 10100 метров.

В 01:50 IKT экипаж начал снижение к аэропорту Иркутска. В 02:05 командир экипажа доложил об установлении визуального контакта со взлётной полосой Иркутского аэропорта. В процессе захода на посадку экипаж допустил падение скорости самолета во время третьего разворота ниже допустимой на 10-15 км/ч. Автопилот, включенный в режим поддержания высоты, с падением скорости увеличил угол тангажа, что привело к еще большей потере скорости. Обнаружив опасную ситуацию, экипаж добавил режим двигателям, отклонил штурвал влево и от себя, что привело к быстрому росту вертикальной скорости и увеличению крена влево. Потеряв пространственную ориентировку, КВС попытался вывести самолет из крена, но своими действиями лишь увеличил его. После срабатывания датчика высотомера, установленного на минимальную высоту этого этапа захода на посадку, второй пилот резко потянул штурвал «на себя», руль высоты при этом отклонился до -24° на кабрирование (практически до упора). Такое интенсивное и значительное отклонение руля высоты привело к увеличению нормальной перегрузки до 2 ед., угла тангажа до 20°, выводу ВС на закритические углы атаки и сваливанию в плоский штопор. Самолет резко «клюнул носом» вниз и понесся к земле.

Процесс протекания особой ситуации вплоть до катастрофической был скоротечным (15 секунд). Кратковременная «отдача» обоими пилотами штурвала «от себя» и переведение работы двигателей во взлетный режим не смогли обеспечить выход самолета из устойчивого режима плоского штопора. Снижение самолета в этом режиме проходило с вертикальными скоростями до 100 м/с. и все попытки экипажа вывести лайнер из штопора и прекратить снижение оказались безрезультатны ввиду дефицита высоты. Рейс 352 упал на лесную поляну, разрушился и сгорел. Все находившиеся на борту 145 человек погибли.

Самолёт исчез с экрана радара иркутской диспетчерской службы в 02:08 IKT (11:08 UTC). Примерно в это время жители деревни Бурдаковка в 22 километрах от Иркутска услышали громкий хлопок. Один из сельчан позвонил в милицию. К предполагаемому месту падения самолета выехали пожарные бригады и машины скорой помощи. В 03:25 IKT было обнаружено место падения самолёта. Обломки рейса 352 были разбросаны на площади в 10000 м². Утром того же дня были найдены все три «черных ящика». Они были отправлены на экспертизу.

Посадка ТУ-154 при трех неработающих двигателях 12 января 2000 года в Толмачева, рейс RA-85763

Краткое описание аварийной посадки ТУ-154:
Причина залипания золотников – самопальное эпоксидное покрытие изнутри цистерны автозаправщика в Радужном. Керосин растворил смолу, она налипла на золотниках, и при установке малого газа двигатели начали останавливаться.
Обстоятельства захода показывают капитана в лучшем виде. Ну, то, что пришлось на кругу сдергивать режим до малого газа – бог с ним, с кем не бывает.
Но у них еще был отказ КУРС-МП на 4-м развороте: увело влево так, что определились лишь за 5500 до торца: боковое 450, высота 270.
Капитан решил уходить на второй круг на двух двигателях, когда увидел, что идет под 25 градусов к посадочному курсу. И тут у них отказал второй двигатель.
Ситуация, приближающаяся к катастрофической: непосадочное положение, и уже не уйти на второй круг.
Вот тут надо отдать должное мастерству капитана. Увидев, что тут без дураков, смерть в глаза, он по команде штурмана «курс на ближний!» энергично выполнил S-образный доворот в сторону полосы, попал в створ, добавил до взлетного оставшемуся двигателю и с закрылками на 28 дотянул до полосы с запасом высоты. Торец прошел на 100 м, перед приземлением поставил малый газ… и третий двигатель на высоте 9 метров сдох. Приземление с перелетом 1200 метров, но впереди еще 2500 сухой полосы; тормозил аварийно… уж потянул рычаги – снес все 12 колес, но остался на полосе. Орёл. Ну, в рубашках родились ребята. (с) В.В. Ершов.

Экипаж

Самолетом управлял очень опытный экипаж, состав которого был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 51-летний Валентин Степанович Гончарук. Очень опытный пилот, проработал в авиа 26 лет. В должности командира Ту-154 — с 16 июля 1999 года. Налетал 13481 час, 3661 из них на Ту-154 (1223 из них в качестве КВС).
  • Второй пилот — 40-летний Сергей Александрович Диденко. Опытный пилот, проработал в авиа 20 лет. В должности второго пилота Ту-154 — с 1 августа 2000 года. Налетал 6802 часа, 2004 из них на Ту-154.
  • Штурман — 35-летний Николай Николаевич Сакрытин. Проработал в авиа 12 лет. В должности штурмана Ту-154 — с 1 сентября 1994 года. Налетал 6429 часов, 4485 из них на Ту-154.
  • Бортинженер — 35-летний Юрий Александрович Степанов. Проработал в авиа 10 лет. В должности бортинженера Ту-154 — с 6 сентября 1999 года. Налетал 954 часа, все на Ту-154.

В салоне самолета работали пять бортпроводников:

  • Ольга Михайловна Белозерова — старший бортпроводник. 37 лет, в авиа с 19 мая 1985 года.
  • Анна Викторовна Бирюкова. 23 года, в авиа с 17 апреля 2000 года.
  • Евгения Васильевна Исаева. 25 лет, в авиа с 17 апреля 2000 года.
  • Елена Васильевна Куликова, 31 год.
  • Виктор Павлович Морозов. 40 лет, в авиа с 1 августа 1995 года.
Поделитесь в социальных сетях:ВКонтактеFacebookTwitter
Напишите комментарий