Крушение Ту-154 в Норильске

Посадка ТУ-154 при трех неработающих двигателях 12 января 2000 года в Толмачева, рейс RA-85763

Краткое описание аварийной посадки ТУ-154: Причина залипания золотников – самопальное эпоксидное покрытие изнутри цистерны автозаправщика в Радужном. Керосин растворил смолу, она налипла на золотниках, и при установке малого газа двигатели начали останавливаться. Обстоятельства захода показывают капитана в лучшем виде. Ну, то, что пришлось на кругу сдергивать режим до малого газа – бог с ним, с кем не бывает. Но у них еще был отказ КУРС-МП на 4-м развороте: увело влево так, что определились лишь за 5500 до торца: боковое 450, высота 270. Капитан решил уходить на второй круг на двух двигателях, когда увидел, что идет под 25 градусов к посадочному курсу. И тут у них отказал второй двигатель. Ситуация, приближающаяся к катастрофической: непосадочное положение, и уже не уйти на второй круг. Вот тут надо отдать должное мастерству капитана. Увидев, что тут без дураков, смерть в глаза, он по команде штурмана «курс на ближний!» энергично выполнил S-образный доворот в сторону полосы, попал в створ, добавил до взлетного оставшемуся двигателю и с закрылками на 28 дотянул до полосы с запасом высоты. Торец прошел на 100 м, перед приземлением поставил малый газ… и третий двигатель на высоте 9 метров сдох. Приземление с перелетом 1200 метров, но впереди еще 2500 сухой полосы; тормозил аварийно… уж потянул рычаги – снес все 12 колес, но остался на полосе. Орёл. Ну, в рубашках родились ребята. (с) В.В. Ершов.

События злополучного осеннего дня

Процесс снижения сопровождался проведением предпосадочной подготовки. Главный пилот сообщил экипажу о собственноручном проведении посадки в качестве показательно-тренировочных действий для второго пилота

Был неправильно рассчитан посадочный вес и не принята во внимание информация, связанная с выбором укороченного варианта посадки, что уже являлось фактором экономии топлива. События развивались стремительно:

  1. Подготовка к посадке началась на высоте 600 метров, скорость при этом составила 400 км/час. Была включена автоматическая тяга с заданной скоростью около 370 км/час и выпущены шасси.
  2. Самолет пошел на третий разворот, от аэровокзала его отделяло всего лишь 19 км. Поступило сообщение от диспетчерской службы снизиться до уровня 500 метров. Была снижена скорость до 300 км/час и выпущены закрылки.
  3. Со включенной автостабилизацией продольных и боковых каналов лайнер пошел на четвертый разворот. Расстояние до ВПП составляло на тот момент 12 км, скорость была около 280 км/час, был произведен выпуск закрылков до уровня посадочного положения с показателем в 45 градусов.

Практически с этого момента начался ряд ошибок, которые не были должным образом проконтролированы и устранены экипажем. Во-первых, вместо необходимых 500 метров высоты самолет опустился до 435, так как не была учтена температурная поправка, что повлияло на траекторию полета. Во-вторых, установлена скорость посадки 265 км/час, а необходимо было выйти на уровень 279 км/час, так как присутствовал перегруз топлива.

Вхождение в посадочную глиссаду проходило сначала с одними показателями скорости (около 7 м/с), при этом лайнер прошел выше положенной высоты от глиссады. Экипажем было принято решение об отклонение носа лайнера вниз, но это не восстановило необходимых параметров для нормального снижения.

На высоте почти 90 метров присутствовали все признаки нарушений посадочного положения и конфигурации, отклонение от установленного уровня траектории. Командир потянул штурвал на себя, надеясь на выравнивание положения, но это не возымело эффекта.

В 19 часов 37 минут лайнер совершил аварийное приземление в поле, покрытом снегом, которое находилось на расстоянии около 500 метров от ВПП. Предельная скорость приземления подняла нос судна, что привело к мощному удару хвостовой части о землю. Дальнейшее столкновение с 8-метровой насыпью привело к полному разрушению самолета и многочисленным жертвам.

Начался длительный период расследования, в течение которого неоднократно менялись мнения специалистов в вопросе установления истинных причин. В итоге крушение Ту-154 в Норильске, по заключению комиссии, произошло вследствие потери контроля над продольной управляемостью на последнем предпосадочном этапе. Это, в свою очередь, произошло из-за ряда неоправданных действий, связанных со снижением эффективности руля высоты, переводом двигателей из автоматического на режим малого газа с поздним осознанием всей опасности сложившейся ситуации со стороны членов экипажа. Если хотите узнать больше о различных причинах авиакатастроф, рекомендуем посмотреть видео, представленное ниже.

https://youtube.com/watch?v=vj6G4fGp4zA

О причинах катастрофы

Расследование МАК показало, что причиной катастрофы самолета при заходе на посадку в условиях хуже метеорологических минимумов аэродрома «явилось неприятие экипажем решения об уходе на второй круг и снижение самолета ниже установленной минимальной безопасной высоты при отсутствии визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами, что привело к столкновению самолета с деревьями и землей в управляемом полете». В МАКе заявили, что штурман выполнял полет «в состоянии легкой степени алкогольного опьянения, что было одним из факторов, способствовавшим катастрофе».

Еще одним фактором было «неудовлетворительное взаимодействие в экипаже и управлении ресурсами со стороны командира воздушного судна при выполнении захода на посадку, выразившееся в подчинении деятельности командира воздушного судна штурману, проявлявшему повышенную активность и находящемуся в легкой степени алкогольного опьянения, и фактическом устранении второго пилота из контура управления воздушным судном на конечном этапе аварийного полета». Еще один фактор – неоправдавшийся прогноз погоды и несоответствие переданных экипажу за 30 и за 10 минут данных о фактической погоде на аэродроме Петрозаводска.

– Из тех пилотов, что я знаю, которые попали в катастрофу и погибли, двое из них, мне стыдно сказать, летели в нетрезвом состоянии, это тоже очень мягко сказано. Они бы и долетели, но они летели по визуальному полету и попали в ледяной дождь, когда такой самолет не должен был вылетать вообще. В Финляндии, если облака ниже 600 метров, маленькому самолету никто взлетать не позволит, и они сами не будут, потому что такие правила, – говорит летчик-авиаконструктор Александр Голубов.

Игорь Осипов

…Игорю Осипову сейчас 46 лет, он каждый год летом приезжает в Карелию, чтобы помянуть семью. Последнее время на мотоцикле – он путешествует по миру на своем байке и за год накатывает до 15–20 тысяч километров. Его старшая дочь Полина заканчивает архитектурный институт, у нее двое маленьких дочерей – старшей три с половиной года, младшей четыре месяца.

– Конечно, было непросто. Мы с дочерью переехали в Москву, бороться и жить было сложно, но время лечит, – говорит Игорь. – Дети маленькие радуют, чем-то напоминают мне Георгия и Настену. Я понимаю, что жизнь продолжается, надо бороться во что бы то ни стало и двигаться дальше. Трагедия произошла, но был большой эффект – до трагедии в поселке не было никакого светлого места, где люди могли помолиться, пообщаться с Господом, теперь оно появилось, оно очень красивое и радует души. Я не могу сказать, что я до сих пор до конца верую, я до сих пор думаю, что я что-то в этом вопросе недоделываю – к этому нужно идти, тогда ты начинаешь получать радость от того, что ты общаешься с Господом, это придает силы, и ты понимаешь, что все мы грешные в этом мире.

Запись переговоров

Внимание! Данная страница или раздел содержит ненормативную лексику. Запись переговоров

Запись переговоров

Сокращения

  • КВС : Командир Воздушного Судна — Геннадий Шилак
  • : Второй пилот — Александр Алейников
  • БИ : Бортинженер — Юрий Захаров
  • ШТ : Штурман — Андрей Карелин
  • Д : Диспетчер
  • Внеш. связь : переговоры с диспетчером

Расшифровка

ДДальний привод, 480, на глиссаде, правее 20.
(внеш. связь)480, понял.
ДСнижайтесь. Выше глиссады, 480. Удаление 3, правее 10.
ДВыше глиссады 20 м, 480, правее 10.
(внеш. связь)480, понял.
ДУдаление 2, правее 20.
ДПравее 10, на глиссаде.
ДРезко не снижайтесь, ниже 10.
ШТОценка-а-а!
КВСДержать по приборам.
ШТРешение!
ДБез снижения! Без снижения следуйте, 480, прекратите снижение!
Пиздец!
КВСВсем взлетный!
БИВзлетный.
ДНа второй круг уходите!
КВСУбрать шасси! Пиздец нам.

Череда нелепых событий

Башкирские дети прибыли в Москву и должны были отправиться авиарейсом в Испанию. Но по какой-то случайности сопровождавшие их взрослые перепутали аэропорт. А потому вместо Домодедово дети оказались в Шереметьево. Ошибка выяснилась достаточно поздно, поэтому вся группа просто опоздала на свой рейс. Казалось бы, что в этом такого? Да, просто досадная случайность. Конечно, дети были расстроены, но, по логике, они должны были просто отправиться домой. Тогда бы катастрофа над Боденским озером не случилась.

Однако стоит сказать, что в группе учеников были дети высокопоставленных людей. Поэтому влиятельные родители решили направить в Москву борт «Башкирской авиалинии». Самолет должен был чартерным рейсом переправить школьников в Испанию. Экипаж лайнера возглавил Александр Гросс, который неоднократно летал в данном направлении и хорошо ориентировался в маршруте.

После того как детей посадили в самолет, оказалось, что еще остались свободные места. А потому было решено реализовать семь билетов. Так на борт попали совершенно случайные люди. Среди них оказалась семья Шисловских (жителей Беларуси). Они тоже опоздали на свой самолет, а потому вынуждены были приобрести новые билеты. Оставшиеся три места достались семейству Калоевых из Северной Осетии. Светлана Калоева вместе со своими детками летела к мужу в Испанию, который уже достаточно давно работал в этой стране. После катастрофы над Боденским озером (фото останков самолета см. ниже) имена этих людей даже не сразу были выяснены.

Причины катастрофы

По мнению комиссии, у экипажа за 9 секунд до столкновения не было оснований прекращать заход на посадку, а отклонение руля высоты до упора на кабрирование было попыткой снизить вертикальную скорость и задержать самолёт на глиссаде. Лишь при скорости 261—263 км/ч, когда была потеряна продольная управляемость самолёта, а центровка была близка к передней, экипаж принял решение уходить на второй круг. Что до центровки самолёта, то после опросов диспетчеров по центровке и грузчиков красноярского аэропорта, а также бортпроводников, было определено, что она составляла при посадке 20,5-19 % САХ, а по балансировочным характеристикам 16-18 % САХ.

По данным следственной комиссии, служба перевозок в аэропорту Красноярска допустила следующие нарушения:

  • Номинальная загрузка рассчитывалась исходя из норматива массы одного взрослого пассажира и ребёнка 75 килограммов, а не 80 и 30 килограммов соответственно, вследствие чего фактический вес был больше указанного в перевозочных документах на 565 килограммов.
  • Четырём пассажирам не выдавались талоны на бесплатную перевозку детей, из-за чего на борту оказались 6 неучтённых маленьких детей, тем самым повысив фактический вес относительно указанного в документах ещё на 120 килограммов.

Конструктивные недостатки самолёта

Ещё при лётных испытаниях самолётов Ту-154Б в 1974—1975 гг. выявилось значительное уменьшение запаса руля высоты, по сравнению с первым Ту-154 (борт СССР-85001), который прошёл государственные испытания. Это снижение составляло 4—6 %, что соответствует смещению центровки вперед на 4-6 % САХ, при этом никакого официального объяснения этого факта в ОКБ Туполева не предъявили. По результатам испытаний ограничение передней центровки было изменено с 18 до 16,5 % САХ, но это не компенсировало уменьшения запаса продольной управляемости и для безопасной эксплуатации было недостаточным. Норильская авиакатастрофа привела к необходимости провести испытания, по результатам которых в ГосНИИ ГА было установлено, что минимальный уровень продольной управляемости на установленных режимах может быть обеспечен только при центровке 22 % САХ и более или при центровке 20 % САХ, но при условии увеличения скорости захода на посадку на 10 км/ч, по сравнению с рекомендованной в РЛЭ. Эти же испытания подтвердили резкое снижение эффективности руля высоты при его отклонении более, чем на −20°, тогда как при полётах с центровками менее 20 % САХ его балансировочное положение уже находится близко к зоне малой эффективности. При отклонении руля высоты более чем, на 18° на пикирование или кабрирование, самолёт медленно на это реагировал, особенно на кабрирование (взятие штурвала «на себя»). К тому же испытания показали, что характеристики продольной управляемости самолёта сильно зависят от режима работы двигателей. При этом в кабине отсутствовал сигнализатор предельно-допустимых отклонений руля высоты, а в РЛЭ были неправильные рекомендации по использованию широкой зоны (от -3° до -16°) на указателе положения стабилизатора (ИП-33), тем самым затрудняя экипажам определение критического положения руля в полете. Чёткие рекомендации в РЛЭ по использованию прибора ИП-33 при выходе стрелки руля высоты за пределы широкой части зелёного сектора отсутствовали.

Несмотря на результаты летных испытаний 1974—75 и 1979 годов, при которых были выявлены конструктивные недостатки самолётов Ту-154Б, спешка с внедрением и началом эксплуатации новых моделей привела к тому, что в конструкторском бюро Туполева не было принято никаких конструктивных мер по увеличению запаса продольной управляемости авиалайнера, а руководство ГосНИИ ГА попросту не проконтролировало этот момент.

Наиболее известными катастрофами с участием Ту-154

Сверх надежный самолет выдерживал сложные климатические условия. Приспособлен для эксплуатации на различных территориях страны, шасси позволяло посадку на ВПП 2 класса. Авиалайнер был не требователен к качеству топлива. Выдерживал перегрузки и прощал летчикам ошибки управления. Только в экстраординарных случаях самолет не долетал до конечного аэропорта. Вспомним самые известные катастрофы Ту-154:

  • 10 июля 1985 года недалеко от Учкудука случилась самая масштабная катастрофа. Авиакатастрофа была вызвана перегрузкой самолета. Погибли все пассажиры — 200 человек.
  • Катастрофа над Смоленском в 2010 году с президентом Польши Львом Качинским В сложных метеорологических условиях пилоты совершили ошибку и проигнорировали сигнал об опасном сближении с землей
  • Ошибками пилотов закончились катастрофы в Донецке (авиакомпания Пулково), в Норвегии ( авиакомпания Внуковские авиалинии), в Шардже и многих других местах

4 декабря 2010 года при вынужденной посадке в аэропорту Домодедово лайнер Ту-154М выкатился за посадочную линию и разрушился.

  • К катастрофе привела роковая халатность. В 1997 году лайнеру потребовалась замена двигателя. После ремонта двигателя компанией ВАРЗ-400 агрегат дал первый отказ через год эксплуатации. Далее самолет простоял 9 лет в ангаре и был частично разукомплектован. После выкупа судна Дагестанскими авиалиниями Ту-154М был приведен в летное состояние и начал эксплуатироваться. Сложная техническая история и ряд не решенных проблем в совокупности с ошибкой бортинженера привели к случившемуся событию

1984 год был омрачен катастрофой Ту-154 в городе Омск.

  • Из-за ошибки диспетчера погибло 174 человека. Осуществляя посадку самолет столкнулся с обслуживающей аэродром техникой. Причиной трагедии послужило не включенное табло о том, что ВВП занята. Диспетчер банально уснул на рабочем месте.

В 2002 году швейцарский диспетчер позволил столкнуться грузовому Boeing Ту-154М в воздушном пространстве. По этой катастрофе был снят фильм с участием Арнольда Шварцнейгера. Причина: сон диспетчера.
При учениях вооруженных сил Украины в 2011 году над Черным морем был сбит Ту-154

Конструкторские особенности Ту-154М

Самолет обладал повышенной тяговооружонностью — 0,36. Для сравнения у Boeing 727-200 значение колебалось от 0,20 до 0,26. Избыток тяги не случаен. Решение позволяло эксплуатировать лайнер в высокогорье, при жарком климате и на взлетно-посадочных полосах от 1500 метров. Шасси с двухкамерными газомаслянными амортизаторами позволяли осуществить посадку на ВВП 2 категории и выдерживало многократные перегрузки. Для полета на высоте 11 000 — 12 000 км площадь крыла приняли 180 кв. м (Boeing 727 — 145 кв. м). Благодаря снижению удельной нагрузки на крыло (Ту-154 — 472 кг/кв. м; Boeing 727 — 602 кг/кв. м) получилось уменьшить топливные расходы самолета.

Авиалайнеры пользовались популярностью в Европе. Самолет был таким же экономичным по расходу топлива как зарубежные аналоги, но превосходил конкурентов в плане комфорта и безопасности. В капиталистических странах во главу всегда ставилась коммерческая прибыль. При разработке Ту-154 инженеры СССР в приоритет ставили безопасность. Именно по этой причине на авиалайнер устанавливалось 3 двигателя. Для уменьшения шума двигателей и снижения риска возгорания при аварийной посадке была разработана уникальная хвостовая часть самолета.

Ту-154 имел возможности для дальнейшего совершенствования. Так стали появляться версии:

  • Ту-154А. Модификация с двигателями увеличенной тяги НК-8-2У.
  • Ту-154Б. Авиалайнер с усиленной конструкцией планера для увеличения времени эксплуатации. Существовали версии с индексами 1 и 2 для сезонных режимов эксплуатации и повышенного количества пассажиров.
  • Ту-154М. С целью уменьшения расхода топлива самолеты стали компоновать двигателями Д-30КУ, а потом Д-30КУ-154. Двигатель обладал низким удельным расходом топлива — 0,69 кг/кг.ч. Двигатель JT8D-15A, разработанный для Boeing 737 в США расходовал 0,73-0,779 кг/кг.ч. Конструкторы уменьшили взлетную тягу на 500 кгс добавив тем самым больше надежности моторам. Для установки силовых агрегатов потребовалось переделать хвостовое оперение под новые герметичные мотогондолы. С целью улучшения маневренности изменены внутренние закрылки крыла.
  • В конце 80-ых на авиалайнеры стали устанавливать навигационный комплекс Жасмин. Оборудование позволяло управлять самолетом в режиме автопилота.
  • Ту-155/156. Уникальная разработка впервые поднялась в воздух в 1988 году в конфигурации с одним газовым двигателем и двумя обычными. На версии 156 силовые установки работали на газе, а на 155 газом пользовался двигатель № 3. Топливо в самолете хранилось при низких температурах в жидком виде. Ту-156 — это первый в мире самолет на жидком газе с использованием криогенного способа хранения топлива.

Ту-154 — единственный самолет способный летать к арктическим широтам без риска для авиалайнера. Часто использовался исследователями для этих целей.

Поделитесь в социальных сетях:ВКонтактеFacebookTwitter
Напишите комментарий