Пожар Ту-154 в Сургуте

Что нарушили пилоты самолета?

По мнению комиссии, командир Кудринский покинул рабочее место и посадил за штурвал 15-летнего сына Эльдара, не имеющего соответствующих прав и квалификации.

Согласно НПП ГА-85 (наставление по производству полетов в гражданской авиации), «командиру разрешается покидать рабочее место при благоприятных условиях полета». В этом случае управление самолетом ложится на второго пилота. Комиссия расследователей называет действия командира Кудринского «полной беспечностью и следствием низкой дисциплины».

Другое нарушение: Эльдар Кудринский и второй пилот Пискарев действовали против автопилота — в итоге система перестала отвечать за состояние крена самолета. Вероятно, факт расцепления автопилота не был замечен экипажем из-за отсутствия предупреждающей сигнализации в кабине. Не исключено, что второй пилот и КВС Кудринский не успели среагировать на внезапный переход в ручной режим управления.

Экипаж поздно заметил наклон — самолет начал падать. Комиссия по расследованию авиакатастрофы называет действия пилота Пискарева «неадекватными и неэффективными», поскольку он не отключил автопилот в критической ситуации. В руководстве по эксплуатации Airbus A310 указано, что работа против автопилота является «ненормальной процедурой».

Также Пискарев не мог выровнять самолет, потому что сын Кудринского Эльдар находился за вторым штурвалом.

«Ведь детей за штурвал сажали и раньше. По сути, ничего страшного нет, если пацан посидит в пилотском кресле, пока лайнером управляет автопилот. Вопрос в другом: а что делал “напарник” счастливого отца, пока тот занимался с сыном?» — вспоминал спустя семь лет после аварии Владимир Кофман, тогда председатель комиссии по расследованию авиакатастроф МАКа.

Последствия

В рамках работы Комиссии сформирована специальная группа с участием специалистов МАК, авиапромышленности и гражданской авиации, задачей которой является анализ технической документации, результатов исследования элементов системы энергоснабжения в Государственном центре «Безопасность полетов на воздушном транспорте» и информации, зафиксированной самописцами.

В апреле 2012 года руководитель Уральского следственного управления на транспорте СКР Дмитрий Путинцев сообщил о том, что уголовное дело, возбужденное по факту возгорания Ту-154, прекращено в связи с отсутствием события преступления. По его словам, «причиной возгорания стало короткое замыкание, то есть технический, а не человеческий фактор».

Ханты-Мансийский округ (владелец аэропорта Сургута) в период с июня 2012 по январь 2013 года выиграл арбитражные процессы о взыскании с авиакомпании «Когалымавиа» 3,4 миллиона рублей ущерба в пользу ХМАО за повреждённое полотно рулёжной дорожки.

Суд отца и мужа

К июлю 2002 года российский архитектор Виталий Калоев уже два года работал в Испании. Он закончил объект под Барселоной, сдал его заказчику и ждал семью, которую не видел девять месяцев. Его жена с детьми к тому моменту была уже в Москве, но возникла проблема с покупкой билетов. И тут ей предложили «горящие» — на тот самый рейс «Башкирских авиалиний».

Узнав о случившемся, Виталий Калоев сразу же вылетел из Барселоны в Цюрих, а затем в Юберлинген, где произошла катастрофа. 

Ответственность за случившееся тогда не взял на себя никто — никто не попросил прощения у безутешных родителей. Суды тянулись годами и не приводили ни к какому результату. Диспетчер, допустивший столкновение двух самолётов, тоже отказывался признать свою вину.

  • Виталий Калоев подходит к могиле своей семьи
  • AFP

Через полтора года после трагедии Виталий Калоев решил встретиться с Питером Нильсеном. Он узнал его адрес и приехал к нему домой. Калоев не говорил по-немецки, поэтому когда Нильсен открыл дверь, он протянул ему фотографии с телами его детей, и произнес по-испански только одно слово: «Посмотри». Но вместо извинений Нильсен ударил его по руке, выбив фотографии. Что было дальше Виталий Калоев, по его словам, не помнит — слёзы брызнули из глаз, сознание отключилось. Позднее следователи насчитали на теле Нильсена 12 ножевых ранений.

Швейцарский суд признал Виталия Калоева виновным в убийстве и приговорил его к восьми годам лишения свободы, но через два года мужчину отпустили за примерное поведение, и он вернулся в Осетию.

Ксения Каспари — автор книги «Столкновение. Откровенная история Виталия Калоева» — в беседе с RT рассказала, что она провела достаточное количество времени с Виталием Калоевым и увидела в нём человека «очень интеллигентного, доброго, адекватного и образованного».

Каспари отметила, что Калоев, в отличие от других родственников погибших, своими глазами видел место трагедии и тела своих родных. В силу этого ему психологически было тяжелее, чем остальным.

  • Ксения Каспари – автор книги о Калоеве

«Родственники погибших детей прилетели, возложили венки, сдали ДНК-тесты, улетели и получили запечатанные цинковые гробы. А Калоев, пусть и не участвовал непосредственно в поисках, но на второй день ему показали фотографии уже найденных тел, и на одном из первых снимков он увидел свою дочь. Её нашли в числе первых, она упала на дерево и выглядела практически неповреждённой. Он её опознал», — рассказала Каспари RT.

В 2017 году на экраны вышел американский фильм «Последствия», в основу сюжета которого легла реальная история осетинского архитектора. Роль Виталия Калоева сыграл Арнольд Шварценеггер.

В разговоре с RT Ксения Каспари упомянула о том, что катастрофе над Боденским озером предшествовал целый ряд случайных обстоятельств. 

Лучшие школьники Уфы летели на каникулы в Испанию через столицу. Но сначала у них возникли проблемы с визами, потом детей по ошибке отвезли в аэропорт Шереметьево, хотя вылет был из Домодедова. Самолёт улетел без них. Тогда группе школьников выделили новый рейс, но когда лайнер уже выкатился на взлётно-посадочную полосу, выяснилось, что на борт не загрузили еду. Пришлось вернуться в аэропорт и потратить ещё некоторое время на загрузку контейнеров с питанием.

В то же время жена и дети Калоева, у которых также были билеты на роковой рейс, опоздали на посадку, но их всё равно зарегистрировали.

«Как будто какая-то неведомая рука вела к трагедии. Чтобы развести самолёты не хватило нескольких секунд — минуты, которые ушли на все эти детали, оказались судьбоносными», — отметила Каспари.

Первые версии после крушения. Зачем приезжал новокузнецкий ОМОН?

О крушении лайнера стало известно только через два часа после катастрофы — после того, как экипаж перестал отвечать на запросы наземных служб. Местный житель сообщил о горящих обломках самолета в лесу. Из поселка Малый Майзас выдвинулась группа полицейских на оцепление территории.

Поисковый вертолет сразу обнаружил сильный пожар, но не смог сесть из-за горно-лесной местности и плохой видимости. Спасатели долго не могли подступиться к месту крушения: лишь к полудню 23 марта удалось проложить санную дорогу, когда, по сути, спасать уже было некого. В течение трех суток 238 человек вели аварийные работы, занимались поиском и эвакуацией тел.

Журналист Василий Горбунов, прилетевший вместе со спасателями, вспоминал о сильнейшем запахе керосина и осколках самолета, разбросанных на полкилометра. Два из трех «черных ящиков» были серьезно деформированы.

«Похоже, самолет буквально разбился вдребезги. Почти все, что осталось от людей, сильно вдавлено в снег. Повсюду разбросаны баночки с пивом, сумки, шмотки, доллары», — рассказывал Горбунов в книге Игоря Муромова.

На месте крушения были обнаружены драгоценности, несколько тысяч долларов, золотые украшения. Видимо, многие пассажиры аэробуса летели в Гонконг на отдых. Во время поисковой операции пришлось задействовать войска и новокузнецкий ОМОН, чтобы защитить место от мародеров.

Первое время сотрудники Минтранспорта и МинЧС высказывали версии о теракте, мгновенной разгерметизации салона, произошедшей в результате взрыва или столкновения с посторонним предметом. Замначальника отдела воздушного транспорта Минтранса Юрий Кореневский отмечал, что подготовленность и профессионализм экипажа не вызывала сомнений.

«Случай был беспрецедентный, — вспоминал Владимир Кофман после проведения расследования. — У нас тогда, как говорится, не хватало ни совести, ни смелости заявить о том, что самолет погубил ребенок».

Хронология событий

Борт самолета готовился к осуществлению регулярного рейса из Сургута в Москву из аэровокзала Домодедово в 15:00. Первый и второй двигатели начали запускать в 14:58 во время буксирования спецтягачом по рулежной дорожке по направлению ко взлетной полосе. Когда самолет поставили на тормоз, был произведен запуск последнего, третьего, двигателя, отклонений от нормы выявлено при этом не было.

В режиме малого газа начали подключать систему бортовых генераторов. В 15 часов 00 минут 36—39 секунд был зафиксирован пожар, охвативший правую генераторную панель. Второй салон, в частности пассажиры, сидевшие в конце, первыми увидели огонь, что спровоцировало панику, в результате которой люди начали бесконтрольно открывать аварийные выходы. Критические условия на борту привели к давке, вследствие чего вместо 6 трапов аварийного назначения был приведен в работу лишь 1.

В 15 часов 48 секунд экипажем был обнаружен пожар, а бортинженер дал распоряжение об отключении двигателей. Все три двигателя были отключены в 15 часов 01 минуту 05 секунд. Началась активная эвакуация пассажиров через аварийный трап, но паника и столпотворение создали определенные трудности, поэтому вместо положенных 30 секунд этот процесс занял 3 минуты.

В результате 3 пассажира не смогли своевременно покинуть самолет и погибли вследствие отравления продуктами горения. Серьезные травмы получили 27 пассажира и 5 человек из состава экипажа.

В гораздо меньшей степени пострадали 22 пассажира и 3 члена основного экипажа, а оставшиеся 70 пассажиров отделались лишь испугом. После эвакуации произошел взрыв, в результате чего самолет был разломлен на две половины. Полная локализация пожара была произведена в 15:15, когда авиалайнер практически полностью сгорел, осталась только хвостовая часть и некоторые части крыльев.

Самолёт

Ту-154Б-2 (регистрационный номер RA-85588, заводской 83А588, серийный 0588) был выпущен Куйбышевским авиационным производственным объединением (КуАПО) года. 13 ноября того же года под б/н СССР-85588 был передан авиакомпании «Аэрофлот» (Магаданское УГА, 1-й Магаданский ОАО). С марта 1993 года летал в авиакомпании «Мавиал — Магаданские авиалинии» (бортовой номер сменился на RA-85588), с года находился в ней на хранении. года был продан авиакомпании «Владивосток Авиа», в которой получил имя Артём. года был куплен авиакомпанией «Когалымавиа» (от неё с года по май 2009 года находился на хранении в аэропорту Фуджайра, Эль-Фуджайра, ОАЭ). Оснащён тремя турбовентиляторными двигателями НК-8-2У Казанского моторостроительного производственного объединения (КМПО). На день катастрофы лайнер совершил 13 147 циклов «взлёт-посадка» и налетал 32 354 часа.

Вместо послесловия.

Катастрофа в Самаре была первым за долгое время событием, связанным с посадкой в условиях тумана. Скоротечность изменений метеоэлементов, спешка экипажа при желании как можно скорее произвести посадку, запоздалые действия работников наземных служб, к сожалению, привели впоследствии к серии похожих событий:

  • авария Ту-154М 85787 24.01.2010 в аэропорту Мешхед (Иран);
  • катастрофа Ту-154М 101 10.04.2010 в аэропорту Смоленск;
  • авария Ан-24 46524 02.08.2010 в аэропорту Игарка;
  • катастрофа Ту-134А 65691 20.06.2011 в аэропорту Петрозаводск;
  • авария Ан-24 46561 08.08.2011 в аэропорту Благовещенск;
  • авария Ту-134А 020 28.12.2011 в аэропорту Ош (Киргизия);
  • катастрофа CRJ-200 UP-CJ006 29.01.2013 в аэропорту Алматы (Казахстан).

Что изменилось после расследования?

Расследование катастрофы закончилось в марте 1995 года, эксперты выявили ряд недостатков в области гражданской авиации. Выяснилось, что в России не было документа, регулирующего прием иностранных самолетов для эксплуатации. Соответствующий приказ был принят только в 2003 году.

Падение лайнера негативно сказалось на имидже «Аэрофлота». По итогам первого полугодия 1994 года, авиакомпания потеряла около 30% потенциальных пассажиров. К 1996 году «Аэрофлот» выплатил компенсации (минимальный размер — 20 тысяч долларов) 80% родственников жертв. Остальных родственников размер выплат не устроил, они обратились в суд.

Как замечают эксперты-расследователи, у экипажа рейса Москва — Гонконг не было соответствующей подготовки, чтобы вывести самолет из «штопора». В 1999 году «Аэрофлот» и консорциум Airbus Industrie запустили первый в России тренажер для пилотов лайнера A310. На нем можно было смоделировать ситуацию, в которую попал лайнер, разбившийся под Междуреченском.

В 2015 году Росавиация наказала «Саратовские авиалинии» за «грубейшее несоблюдение» правил безопасности: в кабине пилотов летела знакомая гендиректора авиакомпании, не являющаяся членом экипажа. Женщину допустили на борт под формулировкой «служебный пассажир». «Саратовским авиалиниям» ограничили полеты по международным направлениям.

Подготовил Егор Фёдоров

Первый день года омрачили новости из Сургута, где сегодня днем самолет, направляющийся в Москву.

Первый день года омрачили новости из Сургута, где сегодня днем самолет, направляющийся в Москву. Так и не поднявшись в воздух, авиалайнер сгорел на взлетно-посадочной полосе. На борту были 128 человек, в том числе группа «На-На», возвращающаяся с новогодних корпоративов.

У Ту-154 авиакомпании «Когалымавиа» загорелся один из двигателей, после чего разлившийся керосин воспламенился и взорвался бак с топливом. По последним данным, есть жертвы, 34 человека госпитализированы.

Хронологию событий восстановил обозреватель НТВ Владимир Чернышёв.

Рейс Сургут  Москва, больше 124 человека на борту. Около 13:00 по Москве самолет выруливал на взлетную полосу, и в этот момент двигатель загорелся. Информация из Сургута в первые минуты приходила противоречивая  хлопок в двигателе, пожар, спешная эвакуация. Оказавшиеся на борту среди пассажиров музыканты группы «На-На» рассказали, как это было.

Юрий Рымарев, солист группы «На-На»: «Сначала прозвучал хлопок, потом возникло возгорание задней правой части самолета. Паника мгновенно овладела людьми, но бортпроводники пытались успокоить людей, но было бесполезно, потому что пламя распространилось буквально одну-две минуты. Плюс ко всему кто-то из пассажиров успел выбить выход, плюс попал кислород в салон, пламя еще быстрее начало разгораться, а дым сразу повалил, черный, едкий дым от пластмассы, если его вздохнуть, то сразу получишь ожог дыхательных путей и потеряешь сознание».

У музыкантов «На-На», как и у многих пассажиров, вместе с самолетом сгорели документы и вещи. По словам очевидцев, это произошло в считанные минуты. После возгорания двигателя топливные баки самолета взорвались, и огонь почти полностью уничтожил самолет компании «Когалымавиа».

Люди из уничтоженного огнем самолета спасались через запасные выходы, и большинство пассажиров, судя по всему, успели выйти до взрыва. Пожар после взрыва, зафиксированный камерой, был такой силы, что не оставлял шансов на спасение.

Юрий Рымарев, солист группы «На-На»: «Я успел вытащить ребенка и помочь женщине хромой, хотя понимал, что стою на крыле, под которым находится 30 тонн топлива, все могло взорваться в любую минуту, у меня была паника».

Это старая модификация Ту-154Б-2, ее закончили выпускать еще в середине 80-х, сейчас большинство таких самолетов уже списаны, в строю остались единицы. Разлившееся топливо горело и вокруг самолета.

Десятки человек госпитализированы, у них ожоги, травмы и отравление угарным газом. Среди пострадавших есть ребенок, он в реанимации. Всего в самолете было девять детей.

Игорь Левитин, министр транспорта РФ: «Мы с министром по чрезвычайным ситуациям Шойгу договорились о том, что он подготовит самолет из Москвы, и, если потребуется, пассажиров, которые получили ожоги, будем направлять в Москву. Если сил и средств на месте в больницах будет достаточно, этого не потребуется».

Владимир Маркин, официальный представитель Следственного комитета РФ: «Возбуждено уголовное дело по статье 263 Уголовного кодекса Российской Федерации „Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта“».

Специалисты пока не могут сказать, из-за чего произошло возгорание.

Игорь Левитин, министр транспорта РФ: «Уже образована комиссия Межгосударственного авиационного комитета, Росавиации и Ространснадзора, которая вылетает в Сургут для того, чтобы провести расследование. Пока нет у специалистов понимания, что могло произойти. Самолет находился на рулежной дорожке, то есть он готовился к вылету. Сейчас рассматриваются все версии, они будут более подробно исследованы».

В Сургуте открыта «горячая линия». По телефону 8 (3462) 770208, 770309 можно узнать о судьбе пострадавших. Со многими из них, пережившими настоящий шок, прямо в аэропорту работают психологи.

В поисках виновного

За 15 лет и в Германии, на территории которой произошла катастрофа, и в Швейцарии, где базируется Skyguide, и в Испании — пункте назначения российского лайнера, состоялось множество судов по делу о крушении самолётов над Боденским озером.

Было много вопросов как к диспетчерской компании, так и к германской стороне, которая не имела права поручать частной швейцарской фирме руководить полётом. Но представители Skyguide сразу после трагедии заявили, что вина лежит на российских пилотах, которые якобы не поняли указаний операторов центра полётов, из-за чего и произошло столкновение.

Тем не менее в 2004 году Германия опубликовала документ с итогами расследования, где в заключение было сказано, что в столкновении Ту‑154 с Boeing виноваты швейцарские диспетчеры. Skyguide вынуждена была признать вину, и через два года после трагедии директор диспетчерской компании принёс извинения семьям погибших.

Окончательный вердикт в отношении восьми сотрудников компании Skyguide был вынесен в 2007 году

Четырёх менеджеров признали виновными в причинении смерти по неосторожности, троих суд приговорил к условному заключению, одному был выписан штраф. Ещё четверых обвиняемых суд оправдал

Семьям погибших диспетчерская компания выплатила денежные компенсации, сумма которых не озвучивалась. Однако помимо претензий к Skyguide родственники подали иски на две американские компании, которые отвечали за автоматизированную систему безопасности самолётов TСAS.

Исполнительный директор Общества независимых расследователей авиационных происшествий Валерий Постников в беседе с RT подчеркнул, что обвинять в авиационных катастрофах кого-то одного неправильно.

Собеседник RT отметил, что вся система построена на взаимосвязи инструментальных и человеческих факторов, которые не должны позволить катастрофе произойти. При этом он добавил, что столкновение воздушных судов в небе — одно из самых редких событий, случающихся в авиации.

В интервью RT Постников заявил, что в крушении самолётов над Боденским озером «нельзя вешать всю вину на одного диспетчера».

«В этой ситуации виноваты и диспетчеры, и наши пилоты. Это сочетание недостатков, ошибок, недопонимание в работе диспетчеров и экипажа. Но конечно, то, что за терминалами остался один оператор, что была отключена вся система, — это абсолютно неприемлемо», — заключил эксперт.

Роковые секунды

Российский самолёт вылетел из Москвы в 18:48, грузовой лайнер из Бергамо — в 21:06.

На момент катастрофы оба воздушных судна находились над территорией Германии, но движением лайнеров в небе управляли диспетчеры частной швейцарской компании Skyguide. В ночь трагедии в Цюрихе дежурили два авиадиспетчера. За несколько минут до столкновения самолётов один из операторов ушёл на перерыв. Поэтому работать одновременно за двумя пультами пришлось 34-летнему диспетчеру Питеру Нильсену.

Как выяснилось в ходе следствия, часть оборудования диспетчерской — основная аппаратура телефонной связи и автоматическое оповещение персонала об опасном сближении лайнеров — была отключена. Это и стало причиной трагедии: Нильсен слишком поздно подал российским пилотам сигнал о снижении.

  • Швейцарские диспетчеры воздушного движения контролируют полеты в аэропорту Цюриха 2 июля 2002 года
  • Reuters

Два самолёта двигались перпендикулярно друг другу на одном эшелоне FL360. До их столкновения оставалось меньше минуты, когда диспетчер заметил опасное сближение. Он передал команду российскому судну на снижение, и пилоты тотчас же приступили к выполнению его указания. Но в этот момент в кабинах обоих самолётов сработала автоматическая система предупреждения об опасном сближении (TCAS). Автоматика дала команду пассажирскому лайнеру немедленно набирать высоту, а грузовому — снижаться. Однако российские пилоты продолжили выполнять указания диспетчера.  

Но грузовой борт тоже снижался, следуя командам TCAS. Пилоты сообщили об этом Нильсену, однако он этого не услышал.

Boeing врезался в фюзеляж пассажирского Ту-154. От удара самолёт развалился в воздухе на четыре части. Грузовой лайнер потерял управление и упал на землю в 7 км от российского Ту-154.

Обстоятельства катастрофы

В 14:58, после запуска двигателей, перед началом движения самолёта по магистральной рулежной дорожке к ВПП произошло возгорание в задней части фюзеляжа. По команде инженера с земли экипаж выключил двигатели, обесточил самолёт и приступил к аварийной эвакуации. В это же время огонь перебросился на фюзеляж воздушного судна. Позднее произошёл взрыв топливных баков с разливом горючего на площади около 1000 м². В течение 20 минут самолёт сгорел полностью, от него остались только хвост и кусок левой плоскости крыла.

На борту находились 134 человека, из них 8 членов экипажа, 8 членов резервного экипажа, 2 техника и 116 пассажиров, среди которых были девять детей и участники группы «На-На».

В тушении пожара и выполнении аварийно-спасательных работ было задействовано более 150 человек и 40 единиц техники. Пожар был локализован в минут.

Это интересно: Крушение Ту-154 под Красноярском

Переговоры в кабине экипажа перед крушением

За 30 минут до крушения в кабине находятся командир Кудринский и второй пилот Пискарев. Командир Данилов, отсидевший положенное количество за штурвалом, отдыхает в пассажирском салоне.

С 00:40 по местному времени в кабину заходят дети Кудринского и его друг Макаров, также опытный пилот «Аэрофлота», летевший в качестве пассажира. Фактически за пилотирование самолета отвечает только Кудринский. Он предлагает Яне сесть в кресло пилота.

— Иди садись на мое кресло, хочешь?

Девочка сменяет отца за штурвалом.

— Пап, подними меня , — просит она.

— Ну что, Яна, будешь пилотировать? Держись за штурвал, держись.

Примерно через 5 минут самолет выполняет разворот влево, а затем вправо, после чего выходит на программный курс следования. Кудринский показывает дочери управление самолетом, используя автопилот. Позже в акте расследования катастрофы этот маневр расценят как «отвлекающий фактор для экипажа».

Яна освобождает штурвал, ее место занимает Эльдар. Происходящее в кабине снимает на видеокамеру друг семьи Макаров. Кудринский показывает Эльдару тот же маневр, что и для Яны. За три минуты до крушения сын просит «покрутить» штурвал:

— Этот крутить можно?

— Да, — разрешает отец. — Так, смотри за землей, куда будешь крутить. Поехали влево, влево крути.

Эльдар выполняет команду — исправно работающий автопилот реагирует на это. Отключается автоматическое управление элеронами, отвечающими за крен самолета. Далее пилотирование, по сути, ведется вручную, однако факт отключения автопилота никто не замечает.

Через десять секунд самолет постепенно уходит вправо и достигает критического крена. Эльдар замечает «что-то непонятное»:

— А чего он поворачивается?

— Сам поворачивается? — уточняет Кудринский.

— Да.

Пилоты не понимают, что происходит с лайнером. Макаров предполагает, что самолет попал в «зону ожидания» — пространство для ожидания захода на посадку. Пискарев и Кудринский соглашаются с ним. (Возможно, на навигационном дисплее возникли «ложные» траектории полета.)

Самолет сваливается в глубокий крен, пилоты замечают это не сразу. Растет перегрузка.

— Ребята-а-а! — протягивает Макаров.

— Держи! Держи штурвал, держи! — кричит сыну Кудринский, заметив тряску.

Второй пилот пытается вывести самолет из правого крена, но уже поздно — самолет наклонен на 90 градусов, он начинает сваливаться.

— В обратную! Влево крути! Влево! — командуют попеременно Кудринский и Макаров.

Пилот Пискарев дает те же самые команды Эльдару, но мальчик мешает его действиям, держась за штурвал. (Комиссия, проводившая расследование, называет действия экипажа по парированию крена «неадекватными ситуации».)

Самолет уходит с заданной высоты, в кабине появляется сигнал «Предупреждение о сваливании», отключается автопилот.

— Да влево! Земля вот! — кричит Пискарев.

— Эльдар, выходи! Выползай назад.

Судя по всему, экипаж выводит самолет из глубокого крена, но лайнер уходит в пике и набирает скорость. Перегрузка достигает 4,6 единиц — примерно столько же испытывают космонавты при спуске на Землю. Кудринский пытается сесть за штурвал, но в условиях перегрузок Эльдар не может встать с кресла.

Через 30 секунд самолет входит в «штопор», начинается отвесное пикирование. После нескольких попыток Кудринский наконец-то занимает свое место. (Комиссия расследователей полагает, что в момент «штопора» экипаж еще мог вывести самолет на управляемые режимы полета.)

— Полный газ! — кричит Пискарев.

— Дал газ! — отвечает Кудринский.

— Скорость большая очень! Убери газы! Потихонечку!

— Сейчас выйдем! Все нормально! Потихоньку, блин!

В 0:58 самолет сталкивается с землей в окрестностях села Малый Майзас. Лайнер полностью разрушается, начинается пожар.

Расшифровка черных ящиков:

ВЫВОДЫ (выборочно)

1. По метеообеспечению полетаВ нарушении требований «Инструкции по метеорологическому обеспечению на аэродроме Самара (Курумоч)», из-за организационно-технологических и процедурных недостатков, не были своевременно и не полном объеме переданы на диспетчерские пункты УВД специальные сводки SPECI при ухудшении видимости и вертикальной видимости до значений хуже минимума аэродрома в период захода на посадку самолета Ту-134А RA 65021. Данные о вертикальной видимости на БПРМ 231, достигшие значений ниже минимума аэродрома и зафиксированные автоматизированной системой КРАМС-4, не использовались для информации диспетчера и, соответственно, экипажа.Фактическая погода в процессе захода на посадку ВС с удаления 21 км и вплоть до момента АП была значительно хуже прогнозируемой погоды и не соответствовала минимуму аэродрома Самара (Курумоч). Однако информация диспетчеру и, соответственно, экипажу не была доведена.

По экипажуЭкипажем были допущены неправильные действия:

  • При полете на участке ДПРМ – БПРМ экипаж не определил выход ВС за установленные пределы по глиссаде и не выполнил уход на второй круг.
  • Перед достижением ВПР командиром ВС вероятно не был установлен надежный визуальный контакт с наземными ориентирами (огнями приближения), не была дана четкая информация экипажу по СПУ о решении производства посадки или уходе на второй круг.
  • Продолжен заход (снижение ниже ВПР) с целью установить надежный визуальный контакт с наземными и световыми ориентирами.
  • Взаимодействие между членами экипажа не в полной мере соответствовало требованиям Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ту-134А на этапе захода на посадку.
  • Действия КВС при уходе на второй круг при попадании в условия ухудшенной видимости после ВПР, были несвоевременными и неправильными.
  • Отсутствие информации о фактической вертикальной видимости и видимости на ВПП, создавало у КВС неправильное представление о метеоусловиях на аэродроме посадки.

По УВДДиспетчером ПДП не была дана информация экипажу о выходе ВС за пределы установленных ограничений по глиссаде на участке ДПРМ — БПРМ для выполнения экипажем ухода на второй круг.При фактическом пролете БПРМ уклонение ВС от курса захода за пределы установленных ограничений осталось без внимания диспетчера.

ЗАКЛЮЧЕНИЕПричиной катастрофы самолета Ту-134А RA-65021 в процессе захода на посадку на аэродроме Самара (Курумоч), в условиях существенно хуже метеорологических минимумов, установленных для аэродрома, самолета и экипажа, явилось разрушение ВС при движении по земле после его грубого приземления за 300м до ИВПП, правее курса захода 100 м.

Авиационное происшествие стало возможным в результате организационно-технологических и процедурных недостатков в работе и взаимодействии служб метеорологического обеспечения и управления воздушным движением, а также ошибок в действиях экипажа.

Недостатки нормативных и технологических документов АМЦ Самара, не позволили вовремя передать службе УВД для информирования экипажа данные, замеренные аэродромной автоматической метеорологической станцией КРАМС-4, об ухудшении метеоусловий ниже установленного минимума аэродрома.

На высоте принятия решения, в условиях отсутствия надежного визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами, КВС не принял своевременного решения об уходе на второй круг.Неиспользование диспетчером посадки всех технических возможностей посадочного радиолокатора из-за противоречия в нормативных документах, определяющих порядок и технологию его работы, а также нечеткое взаимодействие в экипаже и запоздалые действия по уходу на второй круг, не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую.

Автор

Выводы расследования

Изучение всех возможных причин, по которым произошел пожар Ту-154 в Сургуте, было поручено межведомственной комиссии, а следственные органы возбудили уголовное дело. Изначально рассматривались две основные версии произошедшего, связанные с нарушением действующих норм ПБ и эксплуатационных правил воздушных суден. Были проведены следующие мероприятия:

  • из источников возгорания были исключены все три двигателя и установка силового типа вспомогательного характера;
  • проанализированы данные, которые находились в самописцах борта самолета, проведен схематичный анализ, касающийся энергоснабжения с последующим оцениванием ее функциональности, проверено электрооборудование в месте существенного повреждения огнем, элементы правой генераторной панели направлены на тщательное исследование.

В сентябре 2011 года был подготовлен итоговый отчет. В соответствии с информацией, изложенной в нем, электродуга, появившаяся в результате неисправной работы электросистемы и ряд параллельных дефектов ее устройства, стали причиной возгорания. Комиссия, расследовавшая ситуацию, составила документ-рекомендацию, касающийся устранения недостатков подобного рода с целью последующего предупреждения подобных случаев.

Если вы хотите больше узнать об этом пожаре, рекомендуем к ознакомлению следующее видео, снятое на месте инцидента. Ролик не предназначен для лиц младше 16 лет.

Поделитесь в социальных сетях:ВКонтактеFacebookTwitter
Напишите комментарий