Боевое применение
Египет
В конце 1960-х и начале 1970-х несколько МиГ-25 проходили испытания в Египте, совершая разведывательные полёты над оккупированным Израилем Синайским полуостровом.
Сирия
По заявлениям Израиля, ВВС Сирии в 1981—1982 потеряли три МиГ-25. Первые два были сбиты в 1981 году. 31 августа 1982 Израиль заявил, что расчёт ЗРК «Хок» сбил сирийский МиГ-25РБ, но Сирия до конца 1982 года не обладала полётпригодными разведчиками МиГ-25РБ; есть информация о потере в этот день двухместного МиГ-25 (возможно, МиГ-25У).
Ирак
Наиболее интенсивно МиГ-25 использовался в составе ВВС Ирака. Во время ирано-иракской войны (1980—1988) самолёты этого типа активно применялись для воздушной разведки, а также как истребители-бомбардировщики. Иракцы получили первые МиГи в 1979 году и к началу войны в иракских ВВС ещё не было достаточного числа подготовленных лётчиков. Активное применение МиГ-25 началось только в 1982 году и поначалу сопровождалось ощутимыми потерями — до конца года три или четыре МиГа были сбиты иранскими перехватчиками F-14 «Томкэт». В дальнейшем МиГ-25 продолжали нести потери, однако и сами сбили несколько иранских самолётов и вертолётов. В июле 1986 года в кабине МиГ-25 погиб иракский ас — Моххамед Райян. По возвращении с задания его самолёт подстерегла пара F-5 и сбила пушечным огнем. Информации о боевом использовании и воздушных победах МиГ-25 очень мало. Подробности известны всего лишь нескольких побед(4 F-4 и 2 C-130), при этом общее количество остаётся неизвестным. В 1985-86 годах большинство иракских МиГ-25РБ и – ПД были модернизированы до стандарта – РБТ и – ПДС. Кроме того, взамен потерянных были получены и новые самолеты. В 1986 году в боевых условиях прошли испытания новые МиГ-25БМ. Советские инструкторы отрабатывали на них применение новейших ракет Х-58У и Х-13П.
Сирия во время войны подерживала иранскую сторону. Боевых дейтствий против Ирака армия Сирии не вела, но производила воздушную разведку. Несколько разведчиков были сбиты ПВО и ВВС Ирака. 2 октября 1986 года иракский МиГ-25 сбил сирийский МиГ-21Р.
Иракские МиГ-25 использовались в ходе войны в Персидском заливе в 1991 году. Два МиГ-25 были сбиты американскими F-15 во время войны, ещё один — через некоторое время после её окончания. На счету МиГ-25 единственная официальная потеря американской авиации в воздушных боях «Бури в пустыне» — F/A-18, сбитый в первую ночь войны (его пилот Майкл Спичер долгое время числился пропавшим без вести). Также, по заявлениям иракцев, 29 июня 1991 года «двадцатьпятый» сбил истребитель F-15 ВВС США (не подтверждено другой стороной). В 2002 году иракский МиГ-25 сбил ракетой американский беспилотный самолёт-разведчик.
В 2000 году отмечены пролеты разведывательных МиГ-25 над Иорданией – F-16 местных ВВС ничего не смогли сделать. Такие же полеты совершались и над Саудовской Аравией – так в начале 2003 года американские F-15 смогли отогнать МиГ-25, вторгнувшийся на территорию Саудовской Аравии на 60 километров.
Ливия
Ливия использовала МиГ-25 во время Чадско-Ливийского конфликта. 14 апреля 1986 года, по утверждению ливийской стороны, МиГ-25 сбил американский палубный истребитель F-14, хотя в реальности МиГ всего лишь перехватил американский самолёт. 19 августа 1986, ливийцы опять заявили, что их МиГ-25 сбил F-14, и снова это был всего лишь перехват.
Индия
В 1981 году в Индию были поставлены 6 разведчиков МиГ-25РБ и 2 учебных разведчика МиГ-25РУ. В конце мая 1997 года, индийский МиГ-25 пролетел над центром столицы Пакистана – Исламабадом, перепугав его жителей. Поднявшиеся на перехват истребители F-16, ничего не смогли сделать с нарушителем. Индийские МиГ-25 широко использовались для проведения разведки во время Каргильской войны в 1999 году и во время операции«Пакарам». В 2006 году Индия сняла сняла с вооружения оставшиеся МиГ-25.
СССР и постсоветское пространство
В 1970-е годы советские разведчики МиГ-25 выполняли разведывательные полёты над Ираном. В 1976 году один МиГ-25Р был сбит иранским F-4 “Фантом” с использованием ракеты AIM-7E. МиГ-25 применялись во время армяно-азербайджанской войны в Нагорном Карабахе. Известен случай сбития азербайджанского МиГ-25 ракетой ПЗРК “Стрела”.
| Асы МиГ-25 | |||
| Пилот | Страна | Количество побед | Комментарии |
| Моххамед Райян | Ирак | 10 | 2 F-4, 1 RF-4, 1 Gulfstream III и в том числе 2 F-5 на МиГ-21 подтверждены |
МиГ-25 — чемпион
Невероятно, но практически за два года основные проблемы были решены. Односторонний пуск на огромных скоростях подвешенной на внешних узлах подвески ракеты приводил к опасной асимметрии, которая была устранена цельно-поворотным дифференциальным стабилизатором. Самолет пронизывала целая система теплообменников, турбохолодильников для уменьшения температуры воздуха от 7000С на входе компрессора до необходимых 200С для нормального функционирования оборудования. Для радиоэлектронного оборудования была специально разработана мощная водно-спиртовая система охлаждения, заправляемая как раз теми загадочными 200 л «Массандры». На теплоотражающие стальные перегородки Госплан выделил по 5 кг серебра на самолет — и ни граммом больше. Тело и голова пилота охлаждались специальным потоком воздуха, но прикасаться голой рукой к стеклянной кабине было строжайше запрещено — все равно, что дотронуться до раскаленного железа. В итоге получился уникальный, не имеющий мировых аналогов самолет, как ничто в мире умеющий набирать высоту и скорость. Самолету было присвоено специальное «спортивное» название «Е-266», под которым он был зарегистрирован в Международной авиационной федерации ФАИ, и он начал расправляться с мировыми рекордами, установленными преимущественно американским суперразведчиком SR-71. Это было продолжением своеобразного психологического прессинга США, вдогонку космическим успехам СССР. До сих пор многие из рекордов Е-266 остаются непобитыми.
Описание
МиГ-25ПД на Ходынке. Paul Nann
В 1961 г. было принято принципиальное решение о создании машины, получившей рабочий индекс Е-155. Была выбрана нормальная аэродинамическая схема с двухкилевым оперением и высокорасположенным трапециевидным крылом.
Правительственное решение по программе Е-155 вышло в феврале 1961 г., а 10 марта того же года А.И.Микоян издал приказ по ОКБ о начале проектирования новой машины. Работы возглавили М.И.Гуревич и Н.З.Матюк. В дальнейшем главным конструктором самолета более 30 лет был Н.З.Матюк.
Взлет МиГ-25ПДС 146 Гв.ИАП (г.Васильков).
Значительную проблему представлял выбор силовой установки для новой машины. Рассматривалась возможность использования перспективных двигателей ОКБ П.А.Колесова и А.М.Люльки, находящихся в стадии разработки. Однако в дальнейшем выбор был остановлен на ТРДФ Р15Б-300 А.А.Микулина, который был развитием малоресурсного двигателя 15К, созданного для беспилотных ЛА (Ту-121) и отработанного на Е-150 и Е-152.
В качестве основного конструкционного материала была выбрана нержавеющая жаропрочная сталь.
Истребитель-перехватчик Е-155П должен был взаимодействовать с автоматизированной системой наземного наведения «Воздух-1». Его предполагалось оснастить БРЛС «Смерч-А», создаваемой на базе станции «Смерч», установленной на перехватчике Ту-128. Первоначально основным вооружением нового самолета должны были стать ракеты К-9М, однако в дальнейшем было решено применить новые ракеты К-40, изготовленные с использованием титановых сплавов.
Первый полет опытного самолета Е-155П состоялся 9 сентября 1964 г. (летчик-испытатель П.М.Остапенко). Совместные государственные испытания перехватчика были начаты в декабре 1965 г. и завершились лишь в апреле 1970 – машина была принципиально новой. 30 октября 1967 года при попытке установления мирового рекорда, выйдя за ограничения, погиб ведущий летчик НИИ ВВС Игорь Лесников. 26 апреля 1969 года в результате пожара на борту МиГ-25П погиб командующий авиацией ПВО Кадомцев. В ходе дальнейших испытаний погиб летчик-испытатель О.Гудков.
МиГ-25ПУ (УБ). Paul Nann
13 апреля 1972 г. МиГ-25П был официально принят на вооружение, а в 1973 г. были завершены его войсковые испытания. По итогам заводских и государственных испытаний в конструкцию самолета и двигателя был внесен ряд изменений. В частности, крылу придали отрицательный угол поперечного V, равный -5°, ввели дифференциально отклоняемый стабилизатор.
Серийный выпуск самолетов развернули в 1971 г. на Горьковском авиационном заводе (ныне Нижегородский государственный авиа в варианты «Смерч-А1», «Смерч-А2», «Смерч-АЗ» и «Смерч-А4». В процессе модернизации появились некоторые возможности обнаружения целей на фоне земли и снижения высоты перехватываемых целей.
Для обучения летного состава был создан и запущен в серию учебно-боевой самолет МиГ-25ПУ.
Конструкция МиГ-25
Самолет скомпонован по типу двухкилевого моноплана. В конструкции применили верхнее расположение трапециевидного крыла, два двигателя с цельноповоротным стабилизатором и боковое расположение регулируемых воздухозаборников.
Фюзеляж Миг-25 выполнен по типу монокока. Всего он насчитывает 57 шпангоутов и с инженерной точки зрения сложен из переднего отсека, закабинного отсека, воздухозаборников, отсека топливных баков, хвостовой части фюзеляжа и хвостового кока. Герметическая кабина располагается между первыми двумя шпангоутами. Закабинный отсек теплоизолирован и герметичен.
Центральная часть представляет собой цельносварный отсек из нержавеющей стали с нижними дополнительными балками и лонжеронами – отсек резервуаров топливной системы. Наиболее нагруженной частью фюзеляжа является отсек топливных баков. К нему примыкают задняя и передняя часть фюзеляжа, крыло и воздухозаборники. Здесь находится шесть топливных баков, которые разделены между собой стеночными шпангоутами. В хвостовой части фюзеляжа располагаются узлы крепления килей, балок стабилизатора, подкилевых гребней, качалок управления РП и гидроцилиндров тормозных щитков. Она изготовлена из стали ВЛ-1.
Истребитель-перехватчик имеет стреловидное трапециевидное крыло с аэродинамической круткой, крыло устанавливалось под углом +2°. Размах крыльев в варианте разведчика составлял 13,38 м, в версии перехватчика – 14,015 м. Разведчики имели постоянную стреловидность крыла спереди — 41° 02′. Для перехватчиков этот показатель изменялся в пределах от 41° 02′ до 42° 30′. Крыло изготовлено из титана и нержавеющей стали. С инженерной точки зрения оно сложено из двух консолей. В каждой консоли есть перегородки, которые разделяют внутреннее содержимое на передний и задний топливные баки.
Над каждой консолью размещен двухсекционный элерон, имеющий максимальный угол отклонения 25°. В двух точках к крылу прикреплены закрылки, максимальный угол отклонения которых на взлете и посадке одинаковый и составляет 25°. Некоторые экземпляры МиГ-25 первых серий имели угол отклонения закрылков 47°.
Кили самолета изготовлены из сплава АК-4 и стали ВНС-5. Угол развала каждого киля − 8°, угол стреловидности − 54°, высота – 3,05 м. Стабилизатор цельноповоротный, имеет угол стреловидности спереди 50° 22′, размах − 8,8 м. Угол отклонения стабилизатора – от -32° до +13°. Угол отклонения рулей поворота − 25°.
Шасси самолета МиГ-25 трехопорное. Опоры шасси рычажного типа. Передняя стойка комплектуется двумя колесами размером 700×200, основные стойки – одним колесом размером 1300 ×360. Выпуск и убирание стоек шасси, разворот передних колес осуществляются за счет элементов гидросистемы. Выпуск шасси в аварийной ситуации можно произвести за счет пневмосистемы. Основные стойки оснащены антиюзовым автоматом.
В состав силовой установки входят одновальные двигатели Р15Б-300 или Р15БД-300, одноконтурные с одноступенчатой турбиной, осевым компрессором, двухстворчатым эжекторным соплом и форсажной камерой. Моторы размещены относительно продольных осей под углом 13°. Двигатели разделены противопожарной перегородкой. Сопла двигателей находятся между собой на расстоянии, которое не превышает их собственный диаметр. Поэтому их оснастили нерегулируемым стекателем, демонтировав при этом три части внешних створок. Воздухозаборники регулируемые. Каждый из них сложен из регулируемого клина и нижней створки. Продувка моторных отсеков для охлаждения выполняется забортным воздухом.
Строевой исходный перехватчик МиГ-25П на полном форсаже имеет скорость полета 3000 км/ч, неся при этом полный комплект вооружения – 4 ракеты Р-40, которые весят в сумме около 2 т и создают немалое лобовое сопротивление. Без ракет показатель скорости полета возрастает на 15%. Это подтвердили американские специалисты, которые провели гонку двигателей, в ходе которой было установлено, что самолет можно разогнать до 3400 км/ч. Скорость разведчика МиГ-25Р превышает показатель версии перехватчика. Но в процессе эксплуатации разрешено разгонять машину максимум до 3000 км/ч. Теоретически самолет был самым быстрым воздушным судном своего времени, но на практике быстрее всех летал американец SR-71 – 3000-3300 км/ч.
В состав топливной системы входили шесть фюзеляжных и четыре крыльевых бака. Основное топливо – Т-6, резервное – Т-7П. В некоторых экземплярах в полостях килей размещались дополнительные топливные резервуары. Общая емкость баков разведчиков – 15 245 кг, перехватчиков – 14 570 кг. Ради увеличения дальности полета использовался дополнительный подвесной бак, емкость которого составляла 4370 кг.
МиГ-25 видео
Состояние
К концу 1991 г. на территории бывших союзных республик СССР оставалось около 550 МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС. К середине 1990-х перехватчики этого типа сняты с вооружения войск ПВО России. Самолеты, еще не вылетавшие своего ресурса, были законсервированы и переданы на базы хранения. Небольшое число истребителей осталось на вооружении ряда стран СНГ, в частности, ПВО Беларуси и Украины. С 1979 г. самолеты в экспортном варианте – МиГ-25П (с БРЛС «Смерч») – поставлялись ряду зарубежных государств. На вооружении ВВС Ирака состоит 20 МиГ-25П и 8 МиГ-25Р, Сирии – 30 П, 10(6) Р, 6 У, Алжира – 17 П, 3 Р, Ливии – 63 П, 7 Р, Индии – 8 Р. Характеристики
| МиГ-25П | МиГ-25ПД | ||
| Обозначение НАТО | «Foxbat-A» | «Foxbat-E» | |
| Неофициальное войсковое название | «Летающий гастроном» 1 | ||
| Экипаж, чел | 1 | 1 | |
| Первый полет | 9 сентября 1964 | 1977 | |
| Принят на вооружение | 13 апреля 1972 | 1979 | |
| Размеры | |||
| МиГ-25П | МиГ-25ПД | ||
| Размах крыла, м | 14.015 | 14.015 | |
| Длина самолета (без ПВД), м | 19.75 | 19.75 | |
| Высота самолета, м | 6.5 (5.139)2 | ||
| Площадь крыла, м2 | 61.40 | ||
| Массы | |||
| МиГ-25П | МиГ-25ПД | ||
| Взлётная, кг | нормальная (100% топлива во внутренних баках, 4 УР Р-40) | 36720 | |
| без внешних подвесок | 34920 | ||
| Масса топлива, кг | во внутренних баках | 14570 | |
| во внутренних баках и ПТБ | 19450 | ||
| Силовая установка | |||
| МиГ-25П | МиГ-25ПД | ||
| Двигатели | 2 ТРДФ Р-15Б-300 | 2 ТРДФ Р-15БД-300 | |
| Тяга, кГc (кН) | нефорсированная | 2х7500 (2×73.5) | 2х8800 (2×86.3) |
| форсированная | 2х11200 (2×109.8) | 2х11200 (2×109.8) | |
| Лётные данные | |||
| МиГ-25П | МиГ-25ПД | ||
| Максимальная скорость, км/ч (M=) | на высоте | 3000 (2.83) | 3000 (2.83) |
| у земли | 1200 | ||
| Практический потолок, м | без подвесок | 24300 | |
| с четыремя УР | 20700 | ||
| Практическая дальность полёта, км | на сверхзвуковой скорости (М=2.35) | 1250 | |
| на дозвуковой скорости | 1730 | ||
| Продолжительность полета | 2 ч 5 мин | ||
| Длина разбега, м | 1250 | ||
| Длина пробега (с тормозным парашютом), м | 800 | ||
| Посадочная скорость | 290 км/ч | ||
| Максимальная эксплуатационная перегрузка | 4.5 | 5 | |
| Оборудование | |||
| МиГ-25П | МиГ-25ПД | ||
| БРЛС | «Смерч-А» | «Сапфир-25» (РП-25) | |
| Угол обзора | в горизонтальной плоскости | +/-60° | +/-56° |
| в вертикальной плоскости | 6° | 6° | |
| Вооружение | |||
| МиГ-25П | МиГ-25ПД | ||
| Подвесное | Количество внешних узлов подвески | 4 | 4 (6) |
| УР «воздух-воздух» | 2 Р-40Т с ТГС и 2 Р-40Р или 4 Р-40Р. | 2 Р-40РД и 2 Р-40ТД, или 4 Р-40РД или 2 Р-40РД и 4 Р-60М |
МиГ-25ПА – Проект истребителя-перехватчика
МиГ-25РБ – Разведчик-бомбардировщик
МиГ-25М – Истребитель-перехватчик
МиГ-25БМ – самолет прорыва ПВО.
!!Смотри также
- Правда о МиГ-25 – история создания.
- Рекорды МиГ-25 .
- Катастрофы, аварии и боевые потери самолетов МиГ-25 .
- МиГ-31
- Перехватчики
Стратосфера и высший пилотаж на истребителе МиГ-29. Комплексная программа полета.
ОТЗЫВЫ СЛЕТАВШИХ ТУРИСТОВ Совместно с ОАО НАЗ «Сокол» разработана и создана совершенно уникальная программа полета на реактивном истребителе МиГ-29, которая включает в себе полет в стратосферу на высоту 18-19 км и комплекс фигур высшего пилотажа после снижения самолета. Программа существует уже более четырех лет и является наиболее популярной в настоящий момент для туристов. Популярность данной летной Программы вызвана прежде всего тем, что она удовлетворяет сразу две цели туриста — слетать в стратосферу и одновременно попробовать комплекс высшего пилотажа на реактивном самолете МИГ-29.
Не стоит думать, что на таких современных скоростных истребителях летают только физически здоровые мужчины. Основные наши покупатели — люди в возрасте 45-70 лет и среди них достаточно часто представлены женщины!
Вся процедура подготовки к полету на авиационном и сам полет в стратосферу с выполнением комплекса фигур высшего пилотажа после снижения займет по времени около 3-4 часов. Во время полета в стратосферу на сверхзвуковой скорости турист сможет насладиться видом черного неба над фонарем кабины самолета, ярчайшим солнцем и закругляющийся на горизонте поверхностью Земли. Пребывание в стратосфере займет около 3-5 минут, после чего истребитель МИГ-29 начнет снижение.
После снижения самолета на приемлемые высоты пилот начнет демонстрировать туристу весь комплекс фигур сложного и высшего пилотажа — бочки, виражи, развороты, перевернутый полет, мертвую петлю, колокол, нож и другие фигуры высшего пилотажа. При этом необходимо отметить, что нагрузка дается пилотом плавно по нарастающей в зависимости от адекватного самочувствия пассажира при выполнения фигур высшего пилотажа. Главный принцип – чтобы турист получил самые благоприятные впечатления и ощущения!! В целом полет в стратосферу и высший пилотаж после снижения длится примерно 40 минут в зависимости от интенсивности пилотажа.
Подготовка к комплексному полету на истребителе МиГ-29 займет около 1,5 часов. Турист побеседует с летчиком о Программе полета на реактивном истребителе, пройдет осмотр врача, который убедится в его готовности к полету, а также переоденется с помощью специалистов в специальное летное снаряжение, предусмотренное для полета в стратосферу. Кроме того, турист пройдет специальную тренировку с кислородной маской, а также обучится быстро снимать и одевать ее в полете.
Далее пилот расскажет о самолете МИГ-29, выполняемых фигурах пилотажа. Туристу покажут основные приборы управления самолетом, а также подробно объяснят порядок действий во время полета.
После подробного инструктажа в кабине самолета, будут проведены мероприятия по проверке готовности самолета к взлету, пилот запросит Разрешение на взлет и турист наконец то насладится этой великолепной машиной в воздухе!
Постоянная связь с пилотом позволит туристу менять Программу полета в зависимости от самочувствия.Шикарное видео в стратосфере из кабины МиГ-29 https://www.youtube.com/watch?v=0YFilg2nN9E
Гости, прибывшие с туристом на полет, смогут наблюдать за ходом полета с земли и насладиться комплексом фигур высшего пилотажа, который будет демонстрировать пилот.
Данная программа может быть отличным уникальным подарком коллегам по бизнесу, друзьям или близким на юбилей.ВСЕ ЦЕНЫ и ПРОГРАММЫ полетов на МИГ-29 и опции
Экспериментальный истребитель Су-47 Беркут
Су-47 самый красивый истребитель в мире, однако он так и не пошел в серию. История его разработки началась в конце 80-ых, когда в ЦАГИ было рекомендовано опробовать самолет с обратной стреловидностью крыла. Реализацию проекта поручили КБ Сухого. Несмотря на сложную экономическую ситуацию в стране, в сентябре 1997 года он впервые поднялся в воздух. Именно на его базе и должен был создаваться самолет пятого поколения, малозаметный и сверхманевренный.
Конструкция обратной стреловидности крыла давала самолету огромные преимущества, например для взлета ему нужно было всего 90м полосы, т.е. он спокойно может взлететь с футбольного поля. Так же самолет обладал очень высокой маневренностью для тяжелого истребителя. Благодаря использованию композитов, серьезно уменьшался вес и увеличивался боевой радиус машины.
Читайте Самые быстрые самолеты России и СССР
Однако именно его уникальная конструкция и подвела Су-47. Для его создания использовалось большое количество композиционных материалов, что уменьшало его живучесть в бою и устойчивость при перегрузках по сравнению с традиционными материалами. Беркут превратился в своего рода красивую и дорогую игрушку, но при этом мало превосходящим по своим ТТХ другие самолеты сухого. Скорее всего реализация подобного проекта в будущем будет осуществлена, однако на текущий момент он просто опередил свое время.
Основные технические характеристики
Длина — 22 600
Размах крыла — 16 700
Тип двигателя — Турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой
Тяга в обычном режиме / на форсаже — 12400х2 / 17500х2 кгс
Нормальная / Максимальная взлетная масса — 26500 / 38900
Максимальная боевая нагрузка: 8000
Максимальная скорость у земли / на высоте — 1400 / 2500 км/ч
Практическая дальность / с 2 ПТБ — 4000 / 5500 км
Практический потолок — 20000 м
Сколько стоит новый пассажирский самолет
Два ведущих мировых производителей самолетов Airbus и Boeing не скрывают цены на свои самолеты. Они публикуются на сайтах перевозчиков в разделе «каталожные цены», поэтому любой желающий может узнать, а во сколько же ему обойдется покупка крылатого средства передвижения.
Например, самая дешевая модель у Airbus по ценам на 2020 год — A318 за $75,1 млн. Самый маленький самолет Boeing модификации 737-700 обойдется в $80,6 млн. по ценам 2020 года. Каталожные цены на 2020 год американской производитель пока не опубликовал.
Самый большой пассажирский самолет в мире A380 Airbus предлагает за $432,6 млн. За годовой бюджет Украины 2020 года можно купить 65 таких авиалайнеров. Для примера, во флоте Emirates на январь 2016 года находится как раз 65 подобных лайнеров-гигантов.
Лайнер-гигант A380: роскошь в небе. Фоторепортаж с авиасалона в Дубае
У Boeing самая дорогая модель из выпускаемых сейчас — грузовой 747-8 Freighter, который стоит $379,1 млн. За $400 млн. американцы предлагают пассажирский авиалайнер 777-9X, разработка которого пока только ведется.
787 Dreamliner, например, можно купить за $224,6 млн. в версии $787-8, а удлиненная модель 787-9 обойдется уже в $264,6 млн.
Впрочем, как и при покупке автомобиля, окончательная цена зависит от комплектации воздушных судов, а также объема заказа и его эксклюзивности. Помимо этого важную роль играет и способность авиакомпаний торговаться с производителем, особенно если авиаперевозчик является стартовым заказчиком новой модели и по сути берет на себя роль испытателя.
В результате реальная цена может оказаться как значительно ниже каталожной, так и значительно выше, например, при выборе эксклюзивной VIP-компоновки.
Каталожные цены на самолеты Airbus в 2020 годуМодель
| Цена (млн. долларов США) | |
| A318 | 75,1 |
| A319 | 89,6 |
| A320 | 98,0 |
| A321 | 114,9 |
| A319neo | 98,5 |
| A320neo | 107,3 |
| A321neo | 125,7 |
| A330-200 | 231,5 |
| A330-800neo | 252,3 |
| A330-200 Freighter | 234,7 |
| A330-300 | 256,4 |
| A330-900neo | 287,7 |
| A350-800 | 272,4 |
| A350-900 | 308,1 |
| A350-1000 | 355,7 |
| A380-800 | 432,6 |
Каталожные цены на самолеты Boeing в 2020 году
| Модель | Цена (млн. долларов США) |
| 737-700 | 80,6 |
| 737-800 | 96,0 |
| 737-900ER | 101,9 |
| 737 MAX 7 | 90,2 |
| 737 MAX 8 | 110,0 |
| 737 MAX 200 | 112,9 |
| 737 MAX 9 | 116,6 |
| 747-8 | 378,5 |
| 747-8 Freighter | 379,1 |
| 767-300ER | 197,1 |
| 767-300 Freighter | 199,3 |
| 777-200ER | 277,3 |
| 777-200LR | 313,8 |
| 777-300-ER | 339,6 |
| 777 Freighter | 318,7 |
| 777-8X | 371,0 |
| 777-9X | 400,0 |
| 787-8 Dreamliner | 224,6 |
| 787-9 Dreamliner | 264,6 |
| 787-10 Dreamliner | 306,1 |
| По теме | |
| фото | Как строят самолеты Airbus: завод в Гамбурге |
| 21.07.12 | Билет на самолет: сколько получает авиакомпания? |
| Цитирование этого материала разрешено ТОЛЬКО при условии активной гиперссылки, не закрытой для поисковых систем, на |
| Tweet |
Полеты проходят в лучших аэроклубах Подмосковья
- 1
Аэроклуб Cessna Club расположен в живописном уголке Подмосковья, на берегу Истринского водохранилища, между деревнями Пятница и Шевлино, в 60 км от МКАД по Ленинградскому шоссе, где совершаются прогулки на самолетах. Уникальная возможность пролететь на самолете Cessna-182 над МКАД, подарит участникам незабываемые впечатления от увиденной красоты столицы с высоты птичьего полета.
- 2
Аэроклуб расположен в поселке Белоомут Луховицкого района Московской области. Отдаленность от мегаполиса, богатый и разнообразный природный ландшафт, собственная взлетно-посадочная полоса и качественная авиационная техника делают аэроклуб «Аист» удобным для тренировок и отдыха. Полеты проходят на самолете ЯК-18Т.
- 3
Аэродром расположен в 80 км от МКАД по трассе М-4 “Дон” или Новорязанскому шоссе. Здесь собраны самые лучшие мировые практики комфортной и доступной малой авиации, а команда прогрессивных любителей неба, опытных и супер-титулованных гуру авиации подарят множество незабываемых впечатлений от полета на самолете ЯК-52.
-
- 4
«До небес не сто верст, а гораздо меньше!» Аэродром легкой гражданской авиации «Шевлино» находится в живописном уголке Подмосковья, на берегу Истринского водохранилища, между деревнями Пятница и Шевлино. Полеты проходят на 4х-местных самолетах Beechcraft и Cessna-172.
- 5
Аэроклуб, который дарит не просто возможность полета на реактивном самолете Л-29 “Дельфин”, а возможность почувствовать себя военным летчиком и под чутким руководством пилота-инструктора попробовать себя в роли пилота мощной машиной. Постоянная связь с пассажиром в полете позволяет полностью контролировать самочувствие и при необходимости прекратить полет сразу же.
- 6
Аэродром базируется в Большом Грызлове, недалеко от Серпухова. Здесь каждый отдыхающий найдет для себя занятия по душе: покорить небо на самолёте, полюбоваться взлетающими самолётами из окон кафе. Насладитесь полетом на легкомоторном самолете (самолет выбирается на усмотрение пилота), вдали от шумного города.
- 7
Аэродром расположен в 25 км от МКАД. Используется как спортивный аэродром и посадочная площадка для вертолетов и самолетов. Полеты проходят на самолетах Tecnam P2002 Sierra.
- 8
Аэродром расположен в 70 км от МКАД по Новорязанскому шоссе в Коломенском районе. На аэродроме совершаются полеты на самолетах Tecnam P2002 Sierra, Tecnam P2006 Twin. Благодаря расположению вблизи г. Коломны, полеты проходят над городом, что позволяет увидеть архитектуру города.
- 9
Спортивный аэродром расположен в 100 км от МКАД по Симферопольскому шоссе в Серпуховском районе. Имеет 2 взлетно-посадочные полосы, одна из которых оборудована дневной и ночной маркировкой. На территории аэродрома есть гостиница, где после захватывающих полетов можно отдохнуть. Полеты проходят на самолетах Tecnam P2002 Sierra, Tecnam P2006 Twin.
- 10
Аэродром Коломна расположен в 110 км от МКАД по Новорязанскому шоссе в Коломенском районе. Это идеальное место для экстремальных развлечений и активного отдыха. На территории аэродрома есть ресторан и гостиничный комплекс, где после полета можно перевести дух и приятно провести время в кругу семьи или друзей. Совершить полет можно на самолетах Aquila A210, Cessna-172.
- 11
Подмосковный аэроклуб расположен в 16 км от МКАД по Новорязанскому шоссе, был создан группой энтузиастов, влюблённых в небо, и объединяет пилотов и людей, интересующихся авиацией и небом. Полеты проходят на вертолете Robinson R44 (за исключением программы “Ночной полет”), и чтобы облететь Москву вокруг МКАД необходимо 60 минут. Только с данной площадки возможно осуществить романтические полеты на самолете Cessna 172 и вертолете Robinson R44.
- 12
EuroStar SL в Гостилово
Аэродром Гостилово находится в 70 км от МКАД, юго-восточнее Москвы по Новорязанскому шоссе в д . Гостилово (на выезде из г. Воскресенск). На территории аэродрома к услугам клиентов автопарковка, комната отдыха и кафе. Полеты проходят на самолете EuroStar SL.
