Технические характеристики Ан-12

Вооружение Ан-12

Имеет бомбардировочное и артиллерийское вооружение.

К артиллерийскому относится система пушечного вооружения, которая состоит из кормовой башни с двумя пушками (23 мм), прицельно-вычислительного блока и электросистем дистанционного управления. Боекомплект рассчитан на 700 снарядов, скорострельность – 1250 выстрелов в минуту.

Бомбардировочное вооружение

  • Две фотографические бомбы и две ночные ориентирно-сигнальные авиабомбы или два дневные ориентирно-сигнальные авиабомбы для сбрасывания с балочных держателей
  • Шесть цветных ориентирно-сигнальных авиабомб, или шесть ночных ориентирно-морских авиабомб, или шесть дневных ориентирно-морских авиабомб, или шесть радиозондов, предназначенных для сбрасывания из ящика держателя
  • Семьдесят авиабомб калибра 100 кг (ЗАБ, ОФАБ), или 29-32 авиабомб по 250 кг (ЗАБ, ОФАБ, РБК, ПТАБ), или 18 авиабомб по 500 кг (ФЗАБ, ЗАБ, ФАБ), или 18 авиамин для сбрасывания с транспортера

В кабине штурмана для прицельного бомбометания и сброса грузов установлен прицел НКПБ-7. В передней части обтекателя шасси находится два наружных балочных бомбодержателя и два внутри задней части. Ящик держателя для вертикальной подвески шести бомб располагается в хвостовой части фюзеляжа.

Ан-12 видео

В случае необходимости на заднюю створку грузового люка монтируется один ночной фотоаппарат НА-МК/25 или один дневной АФА-42.

Ан-12 характеристики:

МодификацияАн-12
Размах крыла, м38.00
Длина самолета,м33.10
Высота самолета,м10.53
Площадь крыла,м2121.7
Масса, кг
пустого самолета28000
нормальная взлетная55100
максимальная взлетная61000
Внутреннее топливо, л18100
Тип двигателя4 ТВД Прогресс (Ивченко) АИ-20К
Мощность, л.с.4 х 4250
Максимальная скорость, км/ч777
Крейсерская скорость, км/ч670
Практическая дальность, км5700
Дальность действия, км3200
Практический потолок, м10200
Экипаж, чел5 + 1
Полезная нагрузка:90 солдат или 60 парашютистов или 20000 кг груза
Вооружение:две 23-мм пушки НР-23

Антонов Ан-12. Галерея.

Смотреть другие самолеты.

Боевое применение «Новичка»

Получивший название «изделие Т» образец мог использоваться от заполярья до экватора. «Аннушка»-12 являлась из самых популярных транспортов мира в 60-ые. Она обладала универсальностью, подходя для десантных операций, для грузопассажирких перевозок по труднодоступным районам.

Способный перебросить десант, могучую технику, высокоплан был хорошо защищён: на ранних моделях стрелок располагал двумя автоматическими 23-х миллиметровыми орудиями. ЛТХ «изделия Т» повышали выживаемость укомплектованной ими ВТА во время возможной мировой войны, что доказали множество локальных конфликтов практически по всей планете.

Впервые реальные боевые действия проэкзаменовали «Cub’a» при пограничном боестолкновении Индии с Китаем в Тибете в 1962 году (именно тогда прославилось это название).

Первый боевой опыт: китайско-индийский и кашмирские конфликты

На Ан-12 индийцы доставляли боеприпасы, пополнение, технику на свои окруженные китайцами высокогорные базы. Эффективность транспортника доказала ставшей всемирно известной цифра потерь грузов в горных районах: всего пять процентов!

«Вероятных противников» СССР почти шокировали боевые характеристики «Cub’а», раскрывшиеся западному миру во время индийско-китайского и индийско-пакистанского кашмирского кризисов.

Вот эти характеристики:

  • 560 км/ч крейсерская скорость;
  • перегонная дальность более 8 тысяч км;
  • предельная дальность с нагрузкой 16 т — 2500 км у ранних моделей, до 3600 км – у новейших модификаций;
  • 70 стокилограммовых осколочно-фугасных или зажигательных бомб;
  • 2 фотобомбы или 2 навигационные бомбы внешней подвески;
  • 6 ориентирно-сигнальных бомб;
  • две пушки Афанасьева-Макарова АМ-23;
  • бронированная (противоосколочной броней) кабина экипажа и отсека бортрадиста со снабженными бронеспинками (толщина брони до 16 мм в области тела, до 23 мм – в области головы) креслами.

Благодаря таким данным, индийцы крайне успешно использовали Ан-12 во время инцидента в Кашмире с Пакистаном, а египтяне при йеменском конфликте.

На «шестидневной» войне «Новичком» пользовались не только египтяне, но даже войска ООН. Большую роль сыграли «Cub’ы» на войне между Ираном и Ираком. В Африке они яростно сражались в Эфиопии, Катанге, Анголе, Нигерии.

Самой крупной зарубежной десантной операцией с использованием этого транспортника остается окружение индийскими десантниками Дакки в Бангладеш.

Новый транспорт и «войска дяди Васи»

Однако наибольшее количество солдат – пять тысяч более сотни БМД, были переброшены на «Аннушках» в 1968 году при Чехословацком кризисе.

Любопытный факт: огромным ценителем нового транспортника был знаменитый Маргелов, лично осуществивший несколько прыжков с борта, разработавший впоследствии систему крупных десантов с мощной огневой поддержкой на основе возможностей этого воздушного судна.

Позже разработали систему «Кентавр» позволяющую экипажу десантироваться вместе с боевой машиной.

В Афганистане его прозвали «Черным тюльпаном»

Благодаря постоянным усовершенствованиям «двенадцатый» успешно действовал в Афганистане, где в очередной раз прославился способностью садиться на горные плато и феноменальной живучестью в воздухе. В основном «Cub» доставлял боеприпасы, экстренную подмогу для отдаленных застав через горные хребты (особенно в провинциях Кандагар, Герат, Баграм), использовался для десантов.

На этой войне аэроплан получил трагичное прозвище «Черный тюльпан»: именно его обратными рейсами доставлялся «груз 200», гробы с телами наших военнослужащих.

Особенности конструкции

Основной особенностью является фюзеляж с перекрестными креплениями (схема «полумонокок») с двумя бронированными (броня марки АПБЛ-1) кабинами (кабина для экипажа в носовой части, для бортстрелка — на корме).

Вспомогательное десантное оборудование в центральном отсеке включало транспортёр с лебёдкой и кран грузоподъёмностью до трех тонн.

К другим особенностям крылатой машины можно отнести:

  1. наличие УКВ радиостанции для экипажа, коротковолнового передатчика — для связи с землей;
  2. полностью убирающиеся в фюзеляж трехопорные (передняя плюс две основные опоры) шасси;
  3. двухлонжеронное цельнометаллическое крыло;
  4. относительно небольшой расход топлива (приблизительно 2135 — 1983 кг/ ч);
  5. четыре двигателя марки АИ-20 мощностью 4250 тысячи л.с. (3128 кВт);
  6. максимальная скорость 777 км/час;
  7. более простое, чем у западных аналогов, РЛЭ (руководство эксплуатации).

Применение в гражданской авиации

В отличие от «восьмого» и «десятого», двенадцатая «Аннушка» создавалась изначально в качестве военного транспортника. Но ей нашлось мирное применение: для доставки грузов в труднодоступные регионы. Хорошо послужил транспортник как «летающая лаборатория».

Мощная противообледенительная система (электрическая, воздушно-тепловая) крыла, закрылков, хвостового оперения позволяла использовать Ан-12 при низких температурах крайнего Севера.

В апреле 1961-ого начались регулярные полёты к Северному полюсу, спустя год состоялся перелёт до Антарктиды.

Кроме Советского Союза, «изделие Т» использовали для грузопассажирских перевозок такие зарубежные компании как «Гана Эрлайн», «Balkan Bulgarian» и «Air Guinee».

После распада СССР моноплан стал широко использоваться авиакомпаниями всего мира. До сих пор он популярен в странах третьего мира за надежную неприхотливость.

Рекомендации

Сноски

  1. ^ Олпорт, Дэйв (апрель 1996). «Справочник военно-транспортных самолетов (Часть 2)». Air International. Vol. 50 шт. 4. п. 237.
  2. Гордон, Ефим и Комиссаров, Дмитрий. Антонов Ан-12. Мидленд. Хинкли. 2007 г. ISBN 978-1-85780-255-9[страница нужна]
  3. Эндрес 1979, стр. 189.
  4. Эндрес 1979, стр. 15.
  5. Старинный русский. Реквизит и самолеты авиакомпании «Железный занавес», Эйрлайф Паблишинг, Шрусбери, 1998 г., ISBN 1-85310-971-1.
  6. Эндрес 1979, стр. 401–402.
  7. Эндрес 1979, стр. 351.
  8. Hoyle Международный рейс 8–14 декабря 2015 г., с. 32.
  9. Hoyle Международный рейс 8–14 декабря 2015 г., с. 37.
  10. Hoyle Международный рейс 8–14 декабря 2015 г., с. 41.
  11. ^ Hoyle Международный рейс 8–14 декабря 2015 г., с. 46.
  12. Hoyle Международный рейс 8–14 декабря 2015 г., с. 48.
  13. Hoyle Международный рейс 8–14 декабря 2015 г., с. 53.
  14. Голомбек, Адам: 13. Pułk Lotnictwa Transportowego в: Lotnictwo z szachownicą номер 9 и № 10
  15. [требуется проверка]

Источники

  • Эндрес, Гюнтер Г. (1979). Мировой авиапарк 1979 г.. Хаунслоу, Великобритания: Airline Publications and Sales Ltd. ISBN 978-0-905117-53-9..

Общие сведения

30 ноября 1955 года вышло Постановление СМ СССР, предписывавшее ГСОКБ-473 О.К.Антонова создать сразу два самолёта: пассажирский «У» и транспортный «Т». Ведущим конструктором по транспортному самолёту, получившему обозначение Ан-12, был назначен В.Гельприн. По замыслу Антонова в конструкции самолёта использовался максимум агрегатов пассажирского Ан-10. В июле 1956 года был готов макет будующего самолёта. Первоначально планировалось установить на самолёте двигатели Н.Кузнецова НК-4. 16 декабря 1957 года прототип Ан-12 впервые поднялся в воздух. В 1958 году завод №39 в Иркутске выпустил первые 2 серийных Ан-12 с двигателями НК-4. Но затем по требованию ЦК КПУ самолёт стал выпускаться с двигателями АИ-20 конструкции ОКБ-478 А.Г.Ивченко.

В 1958 году начались государственные испытания самолёта, которые закончились в июне 1959. В этом же году Ан-12 был принят на вооружение (первой перевооружили 12 гвардейскую военно-транспортную дивизию в Туле). По своим возможностям новый самолёт значительно превосходил Ан-8. В нём были заложены большие резервы для модернизации. Долгие годы Ан-12 был основным транспортным самолётом военно-транспортной авиации.

Самолёт Ан-12 — свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с верхним расположением крыла. Предназначен для посадочного и парашютного десантирования личного состава войск и различных военных грузов, а также для перевозки раненых и крупногабаритных народохозяйственных грузов. Для облегчения погрузочно-разгрузочных работ в состав десантно-транспортного оборудования входят кран-балка грузоподъёмностью 3000 кг, лебёдка ГЛ-1500, транспортёр ТГ-12М. Фюзеляж самолёта предстваляет собой полумонокок и состоит из двух гермокабин экипажа: носовой и кормовой. Кабина выполнена с частичным бронированием. В кормовой части имеется грузовой люк с тремя створками. Шасси трёхопорное, убирается в фюзеляж. В кормовой части установлены 2 пушки АМ-23 (боезапас — по 350 патронов на каждую). Первоначально грузоподъёмность Ан-12 ограничивалась 14,2 т (позже увеличена до 16 т).

В декабре 1961 года Ан-12 на лыжном шасси (совместно с Ил-18) выполнил перелёт по маршруту Москва-Антарктида-Москва. Ан-12 побывал и на Северном полюсе (посетил станцию СП-8). В июне 1965 года Ан-12 вместе Ан-22 демонстрировался на XXVI Международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже. В феврале 1966 года экипаж пилота Овсянникова положил начало регулярным грузовым перевозкам на только что открывшейся линии Аэрофлота Москва — Рига — Париж. В июле 1969 года открылась вторая линия: Владивосток-Амстердам. Неоднократно самолёты Ан-12 использовались для доставки гуманитарной помощи в различные части планеты (например в июле 1970 года после сильного землятресения в Перу). В 1991-1992 годах лётчиками НИИ ВВС на Ан-12 установлено 39 мировых рекордов высоты и скорости.

За годы производства самолёт неоднократно модернизировался. Всего на трёх заводах построено 1242 самолёта Ан-12 различных модификаций (155 в Иркутске, 258 в Воронеже и 830 в Ташкенте. Под обозначением Y-8 самолёт строился в Китае (скопирован без лицензии). 183 самолёта в разные годы были поставлены в Афганистан, Алжир, Болгарию, Гану, Гвинею, Египет, Индию, Индонезию, Ирак, Йемен, Китай, Кубу, Малайзию, Польшу, Чехословакию, Эфиопию, Югославию. Некоторые самолёты Ан-12 до сих пор продолжают оставаться в строю. Используются они и в гражданской авиации различными авиакомпаниями. В 1995 году ресурс некоторых Ан-12 был продлён до 43000 часов, 16000 полётов, 40 лет эксплуатации.

История создания авиасудна Ан-12

Генеральный секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущев в середины 1950-х годов прибыл в конструкторское бюро, главным конструктором которого был О. Антонов. Он проводил для руководителя страны экскурсию. На тот момент Н.С. Хрущев интересовался разработками самолета Ан-8.

Интересно! В это время иностранные конструкторы провели разработку военно-технического летательного аппарата.

Такая информация послужила сигналом для развития военного воздушного оборудования Советского Союза. Генеральный секретарь предложил О. Антонову начать разработку своего военного самолета с большими функциональными возможностями.

Стоит учитывать, что на тот момент в ОКБ уже был сконструирован Ан-8. Его модернизировали, и создали Ан-12 по стандартной летной схеме.

Полезно! Проектирование нового летательного аппарата происходило на протяжении 11 месяцев.

В 1957 году самолет Ан-12 совершил первый полет. Полноценная эксплуатация авиасудна началась в 1959 году. Оно принимало участие во всех «горячих точках». Значимыми считаются годы эксплуатации в Афганистане и Африке.

Некоторые модификации АН-12:

Ан-12А — модификация самолета с увеличенной до 20 тонн грузоподъемностью. Также машина оснащалась дополнительными топливными баками, общей емкостью 16 600 л. Самолет производился на Иркутском заводе, выпущено 155 машин.

Ан-12Б — модификация самолета с установкой дополнительных кессон-баков в консолях крыла и монтажом турбогенератора ТГ-16, предназначенного для автономного запуска двигателей. Серийно выпускался на Воронежском заводе.

Ан-12ТП-2 — машина полярной авиации с установкой средств астронавигации и дальней связи, подпольных топливных баков. В декабре 1961 года самолеты Ан-12ТП-2 и Ил-18 выполнили перелет Москва — Антарктида на полярную станцию Мирный и обратно, протяженностью более 52 тысяч километров.

Ан-12ПП — самолет постановщик помех, специально оборудован средствами радиоэлектронного противодействия, которые подразделяются на две основных группы: средства групповой защиты для прикрытия авиационных подразделений и средства индивидуальной защиты для самого Ан-12ПП.

Ан-12БК-ИС — самолет РЭБ, модификация версии Ан-12БК, получившая аппаратуру индивидуальной защиты (самого самолета-помехоносителя) от радиотехнических средств ПВО вероятного противника. Также на самолете было установлено 4 станции ответных помех «Сирень» в контейнерах, расположенных на внешней подвеске, станция активных шумовых помех, устройства создания инфракрасных и пассивных помех. В 1970 году было изготовлено 45 самолетов, в 1974 году переоборудовано еще 105.

Ан-12М ЛЛ — летающая лаборатория, предназначена для проведения испытаний систем катапультирования. Самолет был оснащен поворотной кормовой экспериментальной кабиной, которая обеспечивала катапультирование под любым углом к горизонту.

Ан-12БКЦ «Циклон» — летающая лаборатория для проведения исследований метеорологических процессов, развития циклонов и воздушных потоков.

Летно-технические характеристики Ан-12:
Габаритные размеры:
длина — 33,109 м,
высота — 10,525 м,
размах крыла — 38,015 м,
площадь крыла — 121,7 кв. м.
Размеры грузовой кабины (ДхШхВ) — 13,5х3,5х2,6 м.
Силовая установка — 4 турбовинтовых двигателя АИ-20М мощностью 4х4250 л.с.
Максимальная скорость полета — 660 км/ч.
Крейсерская скорость — 570 км/ч.
Масса пустого самолета — 28 тонн.
Масса максимальная взлетная — 61 тонна.
Максимальная коммерческая нагрузка — 21 тонна.
Пассажировместимость — 90 солдат или 60 парашютистов.
Практическая дальность полета — 5700 км.
Практический потолок — до 8600 м.
Экипаж — 5-6 человек.
Вооружение: 2х23-мм пушки НР-23 (350 снарядов на ствол).

//

История создания АН-12

Летом 1955 года состоялся первый визит Н.С. Хрущева в ОКБ Антонова. В те годы Первый секретарь ЦК КПСС совершал много поездок по стране с целью «знакомства с трудовыми коллективами», однако визит к Антонову, которого Хрущев уже давно знал и которому симпатизировал, был для него не самым обычным. Еще в 1947 году при запуске в серийное производство знаменитого теперь самолета Ан-2 на Киевском авиазаводе Никита Сергеевич лично уговаривал Олега Константиновича Антонова перебраться из Новосибирска в Киев, обещая ему всестороннюю поддержку в организации работы ОКБ на новом месте. Антонов не без колебаний принял тогда данное решение, теперь Хрущев хотел посмотреть, как у него идут дела на новом месте.

На тот момент дела конструкторского бюро были на подъеме. Работы по проектированию Ан-8 шли удовлетворительно, молодой конструкторский коллектив рос и набирался необходимого опыта, а сам Антонов был полон новых творческих замыслов. Прибывшего с визитом Хрущева подробно ознакомили с ходом работ по созданию Ан-8. Особый интерес у генсека вызвал пассажирский вариант данного самолета, полноразмерный макет которого уже был изготовлен из дерева. Крылья, двухдвигательная силовая установка, оперение, шасси самолета, получившего на заводе индекс «Н», представляли собой соответствующие агрегаты транспортного самолета, новым был лишь фюзеляж круглого поперечного сечения. Он был выполнен герметичным и был предназначен для перевозки пассажиров.

Никита Сергеевич поинтересовался наличием иностранных аналогов данной разработки, и ему рассказали, что все машины подобного класса имеют по четыре двигателя. Очевидно, это объяснялось стремлением обеспечить большую безопасность осуществления пассажирских перевозок. После этого Хрущев высказался в том ключе, что новый самолет Антонова также должен будет иметь четыре двигателя. Вероятно, именно тогда Олег Константинович и изложил ему идею, благодаря которой свет увидел очень удачный военно-транспортный самолет Ан-12.

По словам Антонова, четырехдвигательный пассажирский самолет необходимо было создавать так, чтобы на его базе можно было сравнительно легко построить и транспортный вариант. Предполагалось создать один проект самолета, но в двух вариантах исполнения, которые отличались бы только оборудованием и хвостовой частью фюзеляжа.

Данный подход позволял существенно ускорить и удешевить проектирование, подготовку к выпуску и серийное производство самолетов, ускорить эксплуатацию машин и облегчить их освоение техническим составом. Помимо этого, пассажирские авиалайнеры с шасси военно-транспортного самолета можно было бы эксплуатировать с очень широкой сети аэродромов, в том числе грунтовых и необорудованных. Это привнесло бы на периферийные воздушные линии комфорт, который уже имелся на центральных магистралях. Более того, в случае реальной военной угрозы все пассажирские самолеты можно было бы легко переоборудовать в военно-транспортные за счет замены «гражданской» хвостовой части фюзеляжа на «военную».

Проектирование новой машины прошло в рекордные сроки и заняло всего 11 месяцев. Через полтора года был построен первый опытный образец самолета. Свой первый полет новая машина совершила 16 декабря 1957 года с экипажем во главе с летчиком-испытателем Я. И. Верниковым. После прохождения серии заводских и государственных испытаний новый самолет Ан-12 был рекомендован для серийного производства. Начало эксплуатации самолета — 1959 год. Базовая версия — среднемагистральный пассажирский самолета Ан-10 взлетела еще раньше 7 марта 1957 года. Но в пассажирском варианте было произведено всего 108 машин, которые уже в 1973 году были сняты с эксплуатации.

Военно-транспортный самолет Ан-12 был построен по той же схеме, что и Ан-8, спроектирован по тому же постановлению правительства, что и пассажирский вариант Ан-10. Благодаря сочетанию отличных взлетно-посадочных качеств и использованию шасси высокой проходимости самолет продолжает успешно эксплуатироваться и в наши дни. За создание данного самолета главному конструктору Олегу Константиновичу Антонову и четырем его помощникам в 1962 году была присуждена почетная Ленинская премия.

Техническое оснащение Ан-12

Фюзеляж судна состоит из трех отсеков и кормовой кабины, которая впоследствии объединилась с третьим отсеком. Кабина Ан-12 для пилотов и членов экипажа находится в герметичном переднем отсеке и частично защищена бронированным покрытием. Отсек посередине негерметичен. В нем располагается грузовое помещение. Кормовая кабина герметизирована и предназначена для стрелковой установки и стрелка. В некоторых экземплярах самолета ее не монтировали.

Крылья аэроплана расположены сверху судна и снабжены однокилевым хвостовым оперением. Выдвижное шасси состоит из трех опор, две из которых расположены спереди, а одна сзади корпуса. Самолет работает на четырех турбовинтовых двигателях, расположенных под крыльями. Двигатель оснащен автоматическим контролем числа оборотов ротора и управляется механически.

Топливные баки судна вмещают 14 тонн топлива и до 24 тонн в некоторых модификациях. Всего по периметру установлено 22 мягких бака, многие из которых соединяются между собой. Высокая вместимость увеличивает дальность полета.

Рабочие места лётчиков

Основные элементы управления самолетом работают при помощи гидронасосов. При их отказе возможно управление ручными насосами. Машина оборудована автоматической системой пожаротушения, а также ручными средствами для ликвидации огня в салоне.

Машина снабжена аккумуляторами, турбогенераторами и генератором постоянного тока, которые обеспечивают слаженную непрерывную работу всех систем авиатехники. Для управления судном по нужному маршруту в условиях плохой видимости и неблагоприятных метеоусловий на борту установлена пилотажно-навигационная система, включающая в себя комплекс оборудования для автопилота, ориентирования и контроля над следующими показателями:

  • высота;
  • температура;
  • времея;
  • скорость.

Связь с землей и другими самолетами обеспечивается при помощи телеграфной и телефонной двусторонней связи, а также комплекса радиооборудования. Во избежание аварий вследствие повреждений льдом в машине установлена особая противообледенительная система, которая передает теплый воздух из двигателей к частям корпуса, которые нужно защитить от низких температур. Каждый член экипажа снабжен кислородным оборудованием на случай чрезвычайной ситуации.

Грузовая кабина самолёта Ан-12

Особенности и преимущества воздушного судна

Воздушное судно Ан-12 предназначено для перевозки войск, вооружения и другого военного оборудования. Оно может работать на неподготовленных аэродромах. Для его взлета и посадки не нужна специальная трасса.

  • прицельно-навигационные приборы;
  • навигаторы;
  • приспособления для сброса грузов и десанта;
  • оборудование для транспортировки личного состава и военной техники;
  • приборы авиафотографирования;
  • тепловизоры и прочие устройства.

Самолет неоднократно участвовал в тактических военных действиях. Его основными преимуществами является прочность конструкции, безопасность и многофункциональность.

Характеристики и особенности силовой установки Ан-12

Мощность самолета обеспечивают четыре двигателя модификации АИ-20м(к). Они оснащены четырехлопастными металлическими воздушными винтами марки АВ-68И.

Также двигатель оборудован следующими функциональными элементами:

  • десятиступенчатым компрессором;
  • трехступенчатой турбиной;
  • кольцевой камерой сгорания;
  • планетарным редуктором;
  • нерегулируемым реактивным соплом.

Интересный факт! Ротор двигателя вращается с одинаковым количеством оборотов независимо от рабочего режима воздушного судна.

Мощность силовой установки при взлете достигает 4250 л.с. Она расположена перед крылом в мотогондоле. Ее запуск обеспечивают стартеры-генераторы марки СТГ-12ТМО.

Конструкция Ан-12

Аэродинамическая схема машины представляет собой 4-моторный турбовинтовой высокоплан с хвостовым грузовым люком и однокилевым оперением.

Фюзеляж с большим грузовым люком и приподнятой хвостовой частью обеспечивает удобную погрузку/выгрузку габаритных грузов и их парашютное десантирование. Кран-балка (бортовое погрузочное устройство) грузоподъемностью 2,8 т и транспортер ускоряют и облегчают процессы швартовки, погрузки и выгрузки. Конструкция фюзеляжа Ан-12 практически такая же, как и конструкция Ан-10. Основное отличие – кормовая часть самолета, имеющая хвостовую стрелковую установку и грузовой люк с кабиной воздушного стрелка. В средине фюзеляжа вместо салона пассажиров находится грузовая кабина. Причем передняя часть машины с кабиной экипажа практически полностью совпадает с Ан-10, а именно ее передней частью. Кабина экипажа герметична и имеет отделение от грузовой с помощью гермошпангоута с дверью.

Высокой проходимостью обладает шасси самолета, что позволяет ему с легкостью взлетать с заснеженных, грунтовых и ледовых аэродромов. Погрузка крупногабаритных грузов и техники осуществляется в задней части фюзеляжа через грузовой люк. Уровень грузового пола машины находится близко к земле благодаря схеме «высокоплан», что существенно облегчает и упрощает загрузку. Разгрузка и погрузка осуществляются с применением бортовых лебедок, грузовых трапов, кран-балки и транспортера. Для парашютного десантирования на платформах в машине устанавливается транспортер. На полу есть гнезда для разработки Ан-12 и Ан-10. Для самолета выбрали двигатели АИ-20.

16 декабря 1957 г. взлетел первый Ан-12 в Иркутске. С 1959 года он начал поставляться в ВВС. Во время его эксплуатации взлетная масса была увеличена и составляла уже 61 тонну.

Особенности конструкции

Из-за унификации производства Ан-12 и Ан-10 средняя часть фюзеляжа самолета с грузовой кабиной совпадала конструктивно со средней частью фюзеляжа модели Ан-10 и была конструктивно герметичной. Однако задняя часть фюзеляжа, которая имела грузовой люк, рампу и соединялась со средней, была негерметичной изначально. После производства около ста самолетов среднюю часть все-таки сделали герметичной.

Путь генерального

Олег Константинович родился в подмосковной деревне Троице в 1906 году. Сын потомственного дворянина, он получил такое же образование, как и многие мальчишки после Гражданской войны, сначала в ремесленном училище и школе, затем в университете города Саратова. Конструированием летательных аппаратов он увлекся уже в восемнадцатилетнем возрасте, занявшись проектированием и строительством планеров. В 1933 году Антонова назначили главным конструктором Тушинского авиазавода, а в 1938-м ведущим инженером КБ Яковлева. К началу войны он — уже главный конструктор Ленинградского авиазавода, затем он становится первым заместителем «короля истребителей» Яковлева. В первый послевоенный год Антонову поручают возглавить филиал КБ в Новосибирске. Там же вскоре образуется отдельное бюро, которое в 1952 году переводится в Киев. В столице Советской Украины будут созданы все самолеты Антонова, хотя первый из них поднялся в небо еще в Новосибирске. Умер выдающийся конструктор в 1984 году.

Операторы

В настоящее время Ан-12 очень популярен у грузовых операторов, особенно в странах СНГ , Африки и Индийского субконтинента .

Гражданские операторы

12 января 2009 года Объединенные Арабские Эмираты (ОАЭ) издали временный запрет на полеты Ан-12 над их воздушным пространством после несанкционированных выездов на взлетно-посадочную полосу в международном аэропорту Шарджи, а GCAA посоветовало эксплуатантам прекратить использование этого самолета. В феврале 2010 года запрет стал постоянным.

 Армения

Эйр Армения

 Беларусь

Руби Стар Эйрвэйз

 Мексика

Air One (Мексика)

 Россия

ATRAN Cargo Airlines

 Таиланд

Air People International

 Украина
  • Аэровис Эйрлайнз
  • Антоновские авиалинии
  • CAVOK Air
  • Мотор Сич: авиакомпании
  • Авиа Альянс Украины
  • Volare Airlines
 Соединенные Штаты

SRX, (по-прежнему эксплуатируется Avialeasing )

 Ангола

Алада

 Болгария

Балканские Болгарские Авиалинии

 Китайская Народная Республика

CAAC Airlines ; см. также Shaanxi Y8

 Египет

Egyptair

 Франция

Дарта

 Гвинея

Air Guinee

 Гана

Ghana Airways Единственный Ан-12 был поставлен в октябре 1961 года. Выведен из эксплуатации в 1962 году и возвращен в Советский Союз в 1963 году.

 Ирак

Иракские авиалинии

 Филиппины

Interisland Airlines

 Польша

LOT Polish Airlines

 Россия
  • Авиационная авиация
  • SAT Airlines
 Сербия

United International Airlines

Военные операторы

 Ангола

Народные силы воздушной и противовоздушной обороны Анголы

 Эфиопия

ВВС Эфиопии

 Казахстан
 Мьянма

ВВС Мьянмы

 Нигерия

ВВС Нигерии — 12 Ан-12 на вооружении

 Россия
  • ВВС России
  • Российская морская авиация
 Судан

Суданские ВВС

 Узбекистан

Силы ПВО и ПВО Узбекистана

 Афганистан

ВВС Афганская работает 12 с 1981 по 2001 Один из них Ан-12 , который бежал в Пакистан сохраняется в ПАФ музее, Карачи

 Алжир

Алжирские ВВС

 Армения

Армянские ВВС

Бывшие операторы

 Бангладеш

ВВС Бангладеш действовали с 1973 по 1980-е годы, сейчас все на пенсии.

 Кот-д’Ивуар

Кот-д’Ивуар военно-воздушные силы

 Чехия

Чешские ВВС

 Чехословакия

Военно-воздушные силы  Чехословакии: флот Чехословакии, состоящий из двух человек, был разделен поровну между Чешской Республикой и Словакией после разделения со Словакией. Все Ан-12 CzAF были выведены из эксплуатации в 1990-х годах.

 Египет

Египетские ВВС

 Грузия
 Индия

ВВС Индии введены первые из этих самолетов в 1961 году, когда он поднял No.44 эскадрилью «Гималайская гуси». Шесть из этих самолетов вскоре приняли участие в переброске подкреплений армии в Ладакх во время китайско-индийской войны 1962 года. Впоследствии Ан-12 использовался для формирования 25-й эскадрильи. Ан-12 также использовались в качестве тяжелых бомбардировщиков во время индо-пакистанской войны 1971 года . Все Ан-12 IAF были выведены из эксплуатации в 1990-х годах. Один из них хранится в Музее ВВС Индии, Палам , Нью-Дели.

 Индонезия

Индонезийские ВВС — в отставке в 1970 г.

 Ирак

ВВС Ирака — в отставке в 2003 г.]

 Иордания

Королевские ВВС Иордании

 Монголия

ВВС Монголии — списанные 12 Ан-12

 Польша

Польские ВВС использовали два Ан-12Б с 1966 по 1977 год (разбились) и в 1995 году.

 Словакия

В 1993 году ВВС Словакии получили один Ан-12БП № 2209. Он был продан Молдавии в 1999 году и в настоящее время служит в ВВС Анголы.

 Южный Йемен

Йеменские ВВС

 Советский Союз
  • Советский флот был рассредоточен среди многих государств-преемников Советского Союза.
  • Советские ВВС
  • Советская военно-морская авиация
 Сирия

Сирийские ВВС

 Танзания

Командование ВВС Танзании

 Туркменистан
 Украина
  • ВВС Украины
  • Украинская военно-морская авиация
 Югославия

SFR Югославские ВВС

47-летний Ан-12 все еще в строю. Аэропорт Мальме .

Ан-12А компании Vega Air совершает дымный взлет из аэропорта Каструп (2004 г.).

Дальнейшее развитие проекта и ВТ-22

Вскоре после приказа о закрытии разработки Ан-20 конструкторское бюро занялось другим проектом. Новый самолет получил название ВТ-22 и стал следующим шагом в развитии предыдущей работы. Он частично повторял ранее разрабатывавшийся Ан-20 и должен был превзойти его по нескольким критериям.

Самолет ВТ-22

ВТ-22 представлял собой нестандартный моноплан. Он оборудовался высокорасположенным крылом, установленным по типу «обратная чайка». Отличительной чертой стало наличие излома возле фюзеляжа, дающего ему сходство с крыльями птицы. Шасси самолета включало 4 основных четырехколесных опоры, а также дополнительную двухколесную носовую. Работал транспортник на четырех модифицированных двигателях НК-12МВ.

Габариты грузовой кабины позволили бы транспортировать практически любую боевую технику средних размеров. Длина составляла 30 м, а ширина и высота были равны 4,4 м. Самолет мог перевозить груз весом до 50 т, при десантировании масса ограничивалась 15 т. Скорость должна была составить 650 км/ч, а предельное расстояние полета достигало 4000 км при умеренной нагрузке. Несмотря на перспективные характеристики, разработка ВТ-22 была отменена, но он послужил базой для самолета Ан-22, ставшего серийным в 1969 году.

Ан-20 мог стать хорошим представителем своего класса и успешно выполнять задачи в ВВС СССР, обеспечив армию возможностью быстрой переброски боевой техники. Однако желание правительства получить более продвинутую машину не позволило ОКБ имени Антонова реализовать свой проект. Поэтому самолет стал базой для ВТ-22, который позднее был отменен, но послужил основой для успешно выпущенного Ан-22.

История

  • Успешное решение С.В. Ильюшиным в 1939 году сложнейшей задачи создания годного к практическому использованию бронированного самолета-штурмовика ЦКБ-55 и опыт, полученный при проведении его заводских и государственных испытаний, оказали значительное влияние на тематику последующих опытно-конструкторских работ в СССР по развитию и совершенствованию этого типа боевого самолета.
  • Только благодаря появлению самолета С.В. Ильюшина тип бронированного самолета-штурмовика был окончательно признан в СССР.
  • Первый серийный Ил-2 был выпущен в марте 1941 года, через три месяца после получения чертежей самолета.
  • Одним из первых получил новые самолеты четвертый авиационный штурмовой полк (впоследствии седьмой гвардейский ШАП). До начала войны летчики полка успели совершить на них только несколько ознакомительных полетов. «Строем еще не летали, а из пушек и пулеметов на полигоне никому и очереди выпустить не пришлось. Как прицельно сбрасывать бомбы — никто представления не имел», — рассказывал ветеран этого полка В.Б. Емельяненко.
  • 1 июля 1941 года самолеты Ил-2 приняли боевое крещение на подступах к Березине и Бобруйску.

О переделке штурмовика из двухместного варианта в одноместный споры ведутся довольно давно. Но она была оправдана новым официальным техническим заданием ВВС на бронированные штурмовики, которое весной 1940 года получили ведущие КБ, в том числе и ОКБ Ильюшина. Согласно ТЗ штурмовики должны были быть одноместными. Такой подход выглядел вполне обоснованным. Штурмовики действовали вблизи линии фронта под прикрытием истребителей, которых на тот момент в ВВС было достаточно много. Но начало войны сложилось по-другому.

Поделитесь в социальных сетях:ВКонтактеFacebookTwitter
Напишите комментарий