Антонов Ан-158

Фото самолета Антонов Ан-158

  • 1679
  • 29

Пассажирские салон самолета Ан-158 авиакомпании Cubana

  • 1307
  • 19

Самолет Ан-158 авиакомпании Cubana в аэропорту Сантьяго-де-Куба

  • 1144
  • 14

Пассажирские кресла в самолете Ан-158 авиакомпании Cubana

  • 990
  • 10

Самолет Ан-158 авиакомпании Cubana в аэропорту Сантьяго-де-Куба

Александр Ольнев

Летел Киев-Черновцы. Очень неплохо. Для непродолжительного полёта пойдёт. Взлет и посадка неощутимые. Компоновка салона удобная….

Все отзывы

SU535

Гость : Хороший самолёт. для интерьера гостиной великоват немножко….

Все сообщения

Варианты [ править ]

Ан -148 Air Koryo

Кубана де Aviación Ан-158

Региональный самолет Ан-148-100 является основной моделью Ан-148. Он вмещает 70 пассажиров с шагом 864 мм (34,0 дюйма) или до 80 пассажиров с шагом 762 мм (30,0 дюйма) при одноклассной схеме размещения сидений 2 + 3. Самолет также может быть сконфигурирован для использования в нескольких классах, что позволяет перевозить меньше пассажиров, как правило, четырех пассажиров бизнес-класса.

Для сибирских операторов Антонов планирует модель с большей полной массой и дополнительным запасом топлива в центральном баке, увеличивая дальность полета с 75 пассажирами с 2198 км (1187 миль; 1366 миль) до 3598 км (1,943 морских миль; 2236 миль). Также планируется, что вариант «E» будет предлагать особую дальность полета 5100 км (2800 миль; 3200 миль), которая будет служить платформой для «E1», способного преодолевать без остановок 6995 км (3777 миль; 4346 миль) Москва-Владивосток. ми) службы, перевозящие 44 пассажира. необходима цитата

Ан-148-100А
основной вариант Ан-148. Его пассажировместимость составляет 75 пассажиров в стандартной конфигурации с одним классом (85 пассажиров) или 68 пассажиров в конфигурации с двумя классами и дальностью полета 2100 км (1100 миль / 1300 миль).
Ан-148-100Вс
версия с увеличенным запасом хода до 3500 км (1900 нм; 2200 миль)
Ан-148-100Э
версия с увеличенным запасом хода до 4400 км (2400 миль; 2700 миль) и максимальной взлетной массой (MTOW) 43,7 т (43700 кг; 96000 фунтов)
Ан-148-200
унифицирован с Ан-158 задней частью фюзеляжа. Таким образом, максимальная пассажировместимость увеличена до 89 пассажиров в плотной конфигурации по сравнению с 85 для Ан-148-100. Планируется производство в Киеве с Ан-158.
Ан-148-300
ранее называвшийся Ан-168, бизнес-вариант, вмещающий 8-40 пассажиров, с дальностью полета до 7000 км (3800 морских миль; 4300 миль)
Ан-148ДРЛВ
Предлагаемый вариант воздушного дальнего обнаружения и управления . необходима цитата
Ан-158
вариант с удлиненным фюзеляжем на 99 пассажиров в одноклассной стандартной комплектации. Другие изменения включают установку на . Самолет успешно выполнил свой первый полет 28 апреля 2010 г., а летные сертификационные испытания планируется завершить до конца 2010 г .; 3 марта 2011 г. он получил российскую сертификацию. В настоящее время, после полета и наземных испытаний в аэропортах ночной посадки Эквадора ( международный аэропорт ЛатакунгаКотопакси , 2806 м над уровнем моря) и Боливии ( международный аэропорт Ла-ПасЭль-Альто), 4061 м над уровнем моря) в ноябре 2013 года подготовить документацию для получения соответствующих дополнений к сертификату типа этого самолета.
Ан-178
грузовой вариант грузоподъемностью 15 т (15000 кг; 33000 фунтов). Внешние панели крыла (в том числе крылышки), передняя часть фюзеляжа с кабиной и опора носового колеса от Ан-158. Грузовой отсек немного увеличен, с каждой стороны есть дополнительная пара основных колес. Ан-178 ранее был известен как Ан-148Т, которого в качестве потенциальной силовой установки мог бы быть турбовентилятор .
HESA IrAn-148
Обозначение самолета Ан-148, предложенного к лицензионному производству из сбитых комплектов в Иране .

Ан-158 схема салона

Авиалайнер Ан-158 комплектуется двумя турбореактивными двигателями Д-436-148, с тягой порядка 6735 килограмм. Данные моторы разработаны Запорожским машиностроительным конструкторским бюро «Прогресс».

Готовый самолет впервые был представлен общественности 21 апреля 2010 года в Киеве. Через несколько дней, 28 апреля 2010 года, состоялся первый полет Ан-158.

После всех государственных испытаний, 28 февраля 2011 года, новый ближнемагистральный лайнер Ан-158, был сертифицирован межгосударственным авиационным комитетом (МАК).

Серийное производство самолетов было организовано на производственном авиационном в 2010 году. В производстве самолета принимают участие около 200 различных предприятий. На 2013 год, стоимость самолета Ан-158, оценивается в 30 миллионов долларов США.

Базовая модель самолета Ан-158, позволяет модернизировать его в различные варианты, для выполнения им разного рода задач. На его основе могут быть сконфигурированы, грузовые, военно-траспортные, санитарные, грузопассажирские или же другие самолеты специального назначения.

На сегодня прямым конкурирующим самолетом для Ан-158 является российский региональный авиалайнер Sukhoi Superjet 100.

Самолет повторяет лучшие характеристики базовой модели Ан-148-100 и может производить полеты:

  • в любое время суток, сезон и при любой метеорологической обстановке;
  • при температурном режиме за бортом в пределах -55…+45 °C;
  • на высокогорных аэродромах;
  • в высоких широтах земного шара (вплоть до 780 с. ш.);
  • по международным маршрутам.

Отличия Ан-158 от Ан-148

  • Фюзеляж удлинен на 1,7 м.
  • Объем багажного отсека увеличен на 5 м3.
  • Изменена хвостовая часть фюзеляжа.
  • Крыло получило модернизированную конструкцию.
  • Расход топлива уменьшен на 9% в расчете на одного пассажира.
  • На 12% сокращены эксплуатационные расходы.

Сертификацию прошли 12 схем компоновки пассажирского салона авиалайнера.

Проведя программу сертификационных испытаний, над Ан-158 начали проводить исследования относительно расширения условий эксплуатации. Совершив 16 полетов над республикой Иран, доказали способность самолета базироваться на высокогорных аэродромах, высотой 2200 м над уровнем моря.

21.10.2013 – были завершены испытания самолета Ан-158 в условиях горной местности в Латинской Америке. Относительно этой программы самолет успешно преодолел все летные и наземные проверки эксплуатации в условиях высокогорья, базируясь на аэродромах, высота которых достигала 4000 м над уровнем моря. Аэродромы, на которых Ан-158 отрабатывал программу испытаний, − г. Латакунга, Эквадор и г. Ла Пас, Боливия (2800 и 4000 м над уровнем моря соответственно).

Ан-158 – современный популярный региональный самолет. ГП «Антонов» совместно с российской лизинговой подписали контракты о продаже 20 таких самолетов.

Контракт, подписанный на Парижском авиасалоне 21.06.2011, отличался расширенным пакетом гарантий, предоставляемых предприятием «Антонов» на послепродажное обслуживание своих самолетов, включая гарантии трудоемкости техобслуживания, надежности, ресурсных и летно-технических характеристик, регулярности вылетов.

В апреле 2013 г. самолет Ан-158 получила в эксплуатацию кубинская авиакомпания Cubanade Aviacion. Нынешний авиапарк данного авиаперевозчика составляет 5 самолетов Ан-158. Уже подписан контракт на приобретение еще трех таких воздушных судов.

Нынешний спрос на данную модель составляет около 100 самолетов. Интересуются продукцией «Антонов» авиакомпании из Украины, России, стран Латинской Америки, Африки и Азии.

В кооперационной схеме по постройке Ан-158 принимают участие 215 компаний из 15 стран мира.

Изначально самолет спроектировали, учитывая возможности его широкой модернизации, воплощенной в выпуске ряда модификаций самолетов, в том числе самолетов VIP-класса, грузовых самолетов, гражданских и военно-транспортных вариантов.

Советский тяжелый дальний транспортный самолет Ан-124 «Руслан».

Ан-124 «Руслан»

История создания гиганта Ан-124 берет свои истоки с постановления центрального комитета КПСС и совета министров Советского Союза № 564-180 от 21 июля 1966г., а за тем приказа МАП СССР № 352 от 5 августа1966г.

Инженеры конструкторского бюро № 153 разработали два предварительных проекта – Ан-124 с грузоподъемностью 120т, и Ан-126 – 140т соответственно. «Сто двадцать четвертый» оснащался 4-мя турбореактивными двигателями, а «Сто двадцать шестой» — шестью. В начале февраля 1972г. специальная комиссия президиума совета министров СССР одобрила в дальнейшее проектирование Ан-124.

В Советском Союзе стартовала беспрецедентная программа, призванная на комплексное улучшение всех характеристик летательного аппарата, включая ремонт и техническое обслуживание. В реализации программы приняли участие 10-ки промышленных предприятий, приписанных к различным министерствам и ведомствам. В общей сложности в программе создания самолета задействовано более сотни предприятий и организаций Советского Союза.

В 1973г. на государственном авиационном заводе №12 в Киеве приступили к возведению огромнейшего сборочного корпуса. И в октябре 1982г. первый летный экземпляр выкатили из сборочного цеха.

24 декабря 1982г. «Руслан» впервые отрывается от взлетной полосы. После часового полета машину во время посадки при пробеге сильно затрясло (проявился так называемый эффект шимми). Также во время испытаний выявилась проблема, не решенная до сегодняшнего дня – газодинамическая неустойчивость авиадвигателей Д-18т.

Серийное производство Ан-124 развернулось в 1984г. и продолжалось до 2004г. За этот период построено 55 «Русланов», которые эксплуатируются до сих пор.

Описание

Как заявил генеральный конструктор ГП «Антонов» Д. С. Кива, по замыслу разработчиков, Ан-178 должен прийти на замену устаревшим транспортным самолётам Ан-12, эксплуатирующимся с 1950-х годов на Украине и в России, а также в ряде других стран. Новая машина будет перевозить до 18 тонн груза и работать на тех же аэродромах, что и Ан-12, в том числе на грунтовых взлётно-посадочных полос.

По основным характеристикам и транспортным возможностям Ан-178 превосходит Ан-12. По сравнению с предшественником, он будет иметь большую по габаритам, в том числе по высоте, полностью герметичную грузовую кабину, где могут перевозиться морские контейнеры; два реактивных двигателя вместо четырёх турбовинтовых; более высокую (на 225 км/ч) максимальную крейсерскую скорость и большую дальность полёта (на 1000 км) с грузом 18 тонн. Практический потолок Ан-178 — на 3000 м выше. В целом он будет обладать существенно лучшими экономическими показателями.

Средняя цена одного самолёта составляет 40 млн долл.[когда?]

Авиакомпания Cubana

Кубинский перевозчик является единственной компанией, эксплуатирующей Ан-158. Но в 2021 году были сделаны замеры по часовым налетам каждого борта, согласно которым было выявлено, что на одно судно приходится всего двести тридцать шесть часов с учетом того, что регулярно использовались только четыре борта из шести имеющихся.

Согласно летному плану самолеты выполняли внутренние рейсы по следующим направлениям: Гуантанамо, Мансанильо, Камагуэй, Холгуин, Сантьяго-де-Куба.

Международные рейсы выполнялись в следующие аэропорты: Нассау (Багамы), Канкуна (Мексика), Порт-а-Принц (Гаити), Манагуа (Никарагуа), Санто Доминго (Доминиканская Республика), Сан Хосе (Коста-Рика), Каракаса (Венесуэла), Боготы (Колумбия), Поинт-а-Питр (Гваделупа) и Форт-де-Франс (Мартиника).

История самолёта

К разработке нового воздушного судна, предназначенного для эксплуатации на местных авиалиниях, приступили в 1958 году. В постановлении правительства, которое и дало толчок этой разработке, было указано, что новый самолёт должен перелёты протяжённостью до 400 километров, обладать грузоподъёмностью в 4000 килограмм, а также поддерживать скорость крейсерского хода в 450 километров в час. Уже в 1959 году, всего через год после начала разработок, первый экземпляр этого самолёта совершил свой первый полёт.

В 1960 году конструкторы разработали обновление этого авиалайнера, в котором на правой гондоле разместили новый реактивный двигатель, который обладал тягой в 900 кгс. Использование дополнительного двигателя значительно улучшало технические характеристики самолёта и давало ему большие преимущества при взлёте.

Государственные испытания, которые проходила машина в 1963 году, прошли более чем успешно, однако представители начальства транспортной авиации выдвинули множество претензий к обновлённой версии Ан-24. В первую очередь они отмечали отсутствие в хвосте самолёта грузового люка. Кроме этого имелась масса иных нареканий. Такие обстоятельства спровоцировали разработку и создание нового самолёта, который отвечал бы всем необходимым требованиям.

Ан-24 нового образца начали проектировать в 1965 году, начиная с которого, вплоть до 1966 года, проводились и государственные испытания нового самолёта

Больше внимание уделялось возможности десантирования с борта. В конце 1966 года в Иркутстке началось серийное производство этого улучшенного воздушного судна

Особенности конструкции

По тем временам, воздушное судно Ан-24 имело великолепные лётно-технические характеристики. Два турбовинтовых двигателя вырабатывали мощность в 2500 лошадиных сил. Они были снабжены винтами, на каждом из которых располагалось 4 лопасти, диаметров в 4 метра.

В крыльях самолёта располагались топливные баки, обеспечивающие подачу топлива к двигателям. Интересно, что на каждый двигатель приходилось два бака, обслуживающих его, но в то же время можно было переключиться в режим. в котором все 4 бака объединялись в единую систему. Даже при отказе какого-либо двигателя самолёт мог добраться до пункта назначения, а дальность его полёта составила 1000 километров, что более чем вдвое превысило изначальный план.

За самолётом отмечалось полное соответствие всем требованиям и стандартам, которые касаются управляемости, устойчивости, и другим подобным характеристикам. Таким образом, новое воздушное судно по всем параметрам соответсвовало самолётам такого класса.

Оперение воздушного судна — однокилевое, оборудованное форкилем. Крылья были удлиннены и имели форму трапеции кессонного типа. Шасси представляло собой систему из трёх опор, убираемых в фюзеляж. На каждой опоре располагалось два колеса с установленными на них системами торможения.

Достоинства конструкции

В фюзеляже был увеличен полезный объём — это было достигнуто высоким расположением центроплана, также самолёт был оснащён специальной системой, которая не допускала обледенения корпуса. Аэродинамические свойства крыла были повышены за счёт отсутствия разрывов крыла в верхней части. Благодаря закритическому углу атаки и отсутствию срыва потока была достигнута как продольная, так и поперечная устойчивость воздушного судна.

Ан-24 можно было эксплуатировать даже на грунтовых аэродромах, так как его двигатели располагались достаточно высоко, чтобы в них не затягивало посторонние предметы. Высокое расположение крыла обеспечивало облегчение погрузочных работ и благоприятно сказывалось на обзоре, который открывается пассажирам.

Технические характеристики

Экипаж этого самолёта включал в себя от 5 до 7 человек. Вес составлял 13,3 тонн, длина — 23,52 метра, размах крыльев — 29,2 метра, высота — 8,32 метра. Площадь крыла достигала 72,46 метров квадратных. Коммерческая нагрузка составляла 4,6 тонн. За один перелёт самолёт мог перевезти 48 пассажиров.

Другие характеристики воздушного судна:

  • Скорость крейсерского хода — 490 км/ч;
  • Практический потолок — 9,1 км;
  • Разбег — 500 м;
  • Перегоночная дальность — 2820 км;
  • Практическая дальность — 990 км;
  • Максимальная скорость — 540 км/ч.

Схема салона Ан-158 (компоновка салона)

Перекомпоновка салона Ан-158 позволила удлинить кабину для пассажиров на 2,5 м, в результате максимальное число пассажиров увеличилось с 75 в Ан-148 до 99 в Ан-158. Визуально салон Ан-158 ничем не отличается от салона Ан-148 кроме большей длины.

Как и в Ан-148, размеры Ан-158 позволяют разместить в пассажирском салоне полки для ручной клади полноценного размера.

В настоящий момент Ан-158 существует в единственном экземпляре, собранном путем удлинения второго летного образца Ан-148 (собран в 2004 году). Первый полет

авиалайнерАн-158 совершил 28 апреля 2010 года. В феврале 2011 года Межгосударственный авиационный комитет выдал на самолетсертификат типа , который позволяет коммерческую эксплуатацию самолетов этого типа в СНГ.

Размеры Ан-158

Размеры салона Ан-158, размах крыльев, высота и длина самолета отображены в схемах ниже:

Основные летно-технические характеристики Ан-158:

В приведенной ниже таблице вы можете увидеть основные летно-технические характеристики самолета Ан-158

, предоставленные производителем — Государственным предприятием Антонов

одноклассныйбазовыйдвуклассный
Максимальная пасажировместимость, чел.до 99до 86
Максимальная платная загрузка, т9,8
Практическая дальность с расчетным количеством пассажиров, км25003100
Крейсерная скорость полета, км/час780-870
Крейсерная высота полета, мдо 12 200
Расход топлива24,5
Эксплуатационные температуры (градусов на земле)-55… +45
Потребная длина полосы, мдо 2000
Высота аэродрома над уровнем моря, мдо 3000
Виды покрытий аэродромабетон (R, F)
Категория посадки ICAOII-IIIA
Уровень шума на местностиГлава IV
Ресурс планера
— часов80 000
— полетов30 000

Фото Ан-158:

Двигатель

Самолёт оснащается двумя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-436-148 разработки ЗМКБ «Прогресс», производства ОАО «Мотор Сич» совместно с ФГУП «НПЦ газотурбостроения „Салют“». На каждом двигателе установлены привод-генератор переменного тока ГП21 мощностью 30 кВА и насос самолётной гидросистемы.

АНТК имени О. К. Антонова дополнительно прорабатывает варианты установки на самолёт двигателей General Electric CF34, Rolls-Royce BR700 и SaM146.

В качестве вспомогательной силовой установки используется АИ-450-МС с генератором переменного тока французского производства 30030-140 мощностью 40 кВА (аналогичные установлены на основных двигателях ТВ3-117ВМА-СБМ1 самолёта Ан-140).

Лётно-технические характеристики

Источники данных: ОАК; Корпорация «Иркут»

Модификации самолёта Ан-148
АН-148-100ААН-148-100ВАН-148-100ЕАн-148С
Экипаж , чел.2 пилота + 2 (3) бортпроводника2 пилота
Пассажировместимость , чел.80
Длина , м29,13
Высота , м8,19
Размах крыла , м28,91
Площадь крыла , м287,32
Диаметр фюзеляжа , м3,50
Ширина салона , м3,13
Высота салона , м2,00
Максимальная взлётная масса , кг385504155043700
Масса пустого , кг
Максимальный запас топлива , кг1205011700
Грузоподъёмность , кг968010100
Количество и тип двигателей2хТРДД Д-436-148
Тяга взлётного режима , кгс6830
Тип ВСУАИ-450-МС
Крейсерская скорость , км/ч800—870
Практическая дальность (с 75-ю пассажирами), км210035004400
Практический потолок , м12200
Среднечасовой расход топлива , кг/ч155016001650
Требуемая длина ВПП , м156018001885
Эксплуатационные температуры (на земле),−55 …+ 45
Класс аэродрома«В»
Календарный срок службы , лет30
Количество полётов600004000030000
Количество лётных часов80000

Эксплуатационные возможности

Отдельных слов заслуживают в авиалайнере «Ан-158» характеристики его эксплуатационных возможностей. В частности, машина может совершать авиаперелёты как в дневное, так и в ночное время, даже в довольно сложной метеорологической обстановке. Сюда относятся даже условия природного обледенения, когда температура воздуха находится на отметке в -30 градусов по Цельсию. В целом же самолет рассчитан на температурный режим, находящийся в диапазоне от -55 до +45 градусов. Для осуществления взлёта и посадки подходят аэродромы, которые располагаются на высотах от -300 до +3000 метров над уровнем моря. Возможность эксплуатации модели в таких условиях была доказана после проведения ряда испытаний. В частности, в феврале 2011 года машина произвела 16 полётов в Иране, а в ноябре 2013 года – прошла испытания на высокогорных аэродромах Боливии и Эквадора.

История разработки пассажирского самолета Ан-24

В середине 50-х годов прошлого века для перевозки пассажиров на местных авиалиниях в Советском Союзе использовались в основном самолеты Ил-14 и Ил-12. Встречались также старые Ли-2. Все эти машины оборудовались морально устаревшими поршневыми моторами, что в значительной мере ограничивало их возможности. Учитывая это, правительство СССР в 1957 году издало постановление, в соответствии с которым необходимо было построить самолет с турбовинтовыми двигателями, способный перевозить до 44 пассажиров с крейсерской скоростью в 450 километров в час на линиях протяженностью до 400 километров. Предусматривалось также использование новой машины в военно-транспортной авиации.

Самолет Ли-2 – советская адаптация американского «Дугласа». В 50-е годы еще использовался «Аэрофлотом»

Многоцелевое назначение обусловило внесение в перечень требований к самолету возможности его эксплуатации на аэродромах с грунтовыми полосами и взлет на одном работающем двигателе. В Киевском ОКБ-473, которое ныне носит название ГП «Антонов», проект подобной машины уже имелся. Самолет, предварительно названный Ан-26 (не путать с более поздней одноименной моделью!), во многом соответствовал правительственному заданию, однако, он не обещал стать экономичным. Это было обусловлено использованием очень мощных моторов (5 800 лошадиных сил каждый).

Такие двигатели были нужны для того, чтобы максимально сократить длину разбега при взлёте – до 300 метров, но для заказчиков эта характеристика не была особо существенной. Поэтому было принято решение оснастить самолет моторами АИ-24, каждый из которых обладал мощностью в 2400 л.с. Этого было достаточно для поддержания устойчивого полета, в том числе и в аварийном режиме, а расход топлива резко сократился.

Свой первый полет будущий «Antonov An 24» совершил 20 октября 1959 года. Несмотря на вполне успешную и очень мягкую посадку, сразу стало ясно, что самолет необходимо дорабатывать по целому множеству направлений. В частности, летчики жаловались на плохой обзор из кабины, претензии вызывала недостаточно надежная работа системы выпуска шасси, вызывали нарекания и двигатели.

Кабина пилотов Ан-24. Основные органы управления – традиционные штурвалы

После внесения в конструкцию множества переделок, в 1961 году Ан-24 был отправлен на государственные испытания, которые выявили плохую скороподъемность машины в режиме в режиме взлёта на одном моторе, недостаточную дальность при полной загрузке, а также низкую эффективность кондиционеров и противообледенительной системы. Всего же в итоговом документе насчитывалось более 360 различных замечаний. Несмотря на это, Ан-24 рекомендовали к серийному производству, подготовка к которому должна была осуществляться параллельно с устранением недостатков. Без завершения всех технических работ по доводке самолета, его коммерческое использование не разрешалось.

С начала 1962 года развернулось крупносерийное производство нового самолета и его эксплуатационные испытания – интенсивные полеты по планируемым маршрутам без людей в салоне — вместо них перевозился балласт эквивалентного веса. Впервые пассажиры воспользовались Ан-24 в сентябре того же года, а 31 октября начались регулярные перевозки по маршруту Киев-Херсон.

Совершенствование конструкции продолжалось и впоследствии, поскольку многие проблемы обнаружились далеко не сразу. Кроме того, осуществлялась разработка новых модификаций Ан-24 с улучшенными ТТХ. Строительство самолетов продолжалось вплоть до 1979 года, а всего было изготовлено более 1200 таких машин (по другим данным, свыше 1400). Кроме того, в КНР выпускалась копия Ан-24 под обозначением Y-7 Xian.

Xian Y7 – китайская копия Ан-24. Первый полет эта машина совершила лишь в 1984, спустя пять лет после завершения строительства Ан-24

Инциденты и аварии [ править ]

  • 5 марта 2011 года самолет Антонов Ан-148 (сборка ВАСО) с регистрационным номером 61708 потерпел крушение во время испытательного полета в Белгородской области России после поломки в полете, в результате чего погибли все шесть членов экипажа на борту. Комиссия по расследованию установила, что экипаж позволил самолету разогнаться более чем на 60 узлов выше его скорости при аварийном снижении, что привело к поломке самолета в полете. Свидетели на земле сообщили, что крыло отделилось от самолета в полете. Самолет должен был быть доставлен в Мьянму .
  • 11 февраля 2018 года самолет Антонов Ан-148, выполнявший рейс 703 Саратовских авиалиний , потерпел крушение вскоре после взлета возле Раменского под Москвой . На борту самолета находились 65 пассажиров и 6 членов экипажа. Выживших не было. Это первое коммерческое происшествие со смертельным исходом для данного типа самолетов. необходима цитата

Эксплуатационные данные[ | ]

Ан-158 может эксплуатироваться:

  • днём и ночью в любое время года в простых и сложных метеоусловиях;
  • в диапазоне географических широт от 70° северной до 55° южной;
  • в условиях природного оледенения при температуре окружающего воздуха до −30 °С;
  • при температуре окружающего воздуха возле поверхности земли от −55 °С до +45 °С;
  • на аэродромах, расположенных на высотах от −300 до +4000 м над уровнем моря;
  • на международных трассах в системе B-RNA V и P-RNA V с точностью RNP1;
  • по схеме SID, STAR, Approach;
  • выполнять посадку по категории IIIА ICAO.

В настоящее время, после проведения наземных и лётных испытаний на высокогорных аэродромах в Эквадоре (Латакунга, высота 2800 м) и Боливии (Ла-Пас / Эль-Альто, высота 4000 м), проводится подготовка документации для получения соответствующих дополнений к сертификату типа на самолёт. На грунтовых ВПП самолёт Ан-158 не эксплуатируется.

Конструкция

Фюзеляж — полумонок. Они имеет цельнометаллическую конструкцию. В нем расположена кабина для экипажа, рассчитанная на двух человек. Доступ к ней обеспечивается с помощью специальной дверью, которая находится с левой стороны борта.

За кабиной для экипажа находится грузовой отсек. Вход в него обеспечивается двухстворчатой дверью. Она монтирована в задней части фюзеляжа, и открывается наружу.

В грузовом отсеке размещены пассажирские кресла с возможностью регулирования спинки. Пассажировместимость — 15-18 человек. При необходимости этот салон можно переоборудовать для транспортировки грузов. Также в отсеке могут разместить носилки для перевозки раненых и тяжелобольных людей. Для обеспечения их безопасности в грузовом салоне имеется необходимая медицинская аппаратура.

Крыло самолета двухлонжеронное с большим размахом. Оно находится в верхней части фюзеляжной конструкции. Конструкторы оснастили его автоматическими и управляемыми закрылками, элеронами.

Благодаря этой конструкционной особенности, самолет может совершать такие действия:

  • взлетать и садиться при крутой траектории;
  • устойчиво планировать в любых метеоусловиях;
  • лететь при больших углах атаки и низких скоростях.

Шасси монтировано на трех стойках. Они устойчивы. Это позволяет самолету работать на неподготовленных аэродромных трассах. Длина разбега во время взлета достигает 260 м. При необходимости самолет может сократить этот пробег до 100 м. Длина пробега при совершении посадки составляет 170 м.

Интересно! Колесное шасси можно заменить на лыжное.

Силовая установка представлена газотурбинными двигателями марки ТВД-10С. Взлетная мощность одного достигает 950 л.с. Они расположены в мотогондолах. Запас топлива в баках — 1812 л.

Отказ от эксплуатации

Со слов коммерческого директора «Кубаны» Йоанки Акосты, у компании происходили постоянные задержки рейсов, так как технические характеристики Ан-158 оставляли желать лучшего. Из-за вражды двух стран поставки комплектующих материалов шли с большим опозданием, что мешало производить ремонт. Так, из ста шестнадцати запланированных регулярных рейсов на ушедший 2021 год тридцать восемь были отменены, а семьдесят восемь были выполнены с сильными опозданиями.

Подтверждение об очень низкой технической исправности выразил и руководитель представительства компании в Сантьяго-де-Кубе. Поэтому авиакомпания приняла решение отменить продажу билетов на рейсы с участием данного борта и арендовала дополнительный Boeing-737. Кстати, помимо Кубаны данный тип ВС был заказан иракской компанией в количестве одной машины, однако поставки так и не было.

Кубинские авиавласти предоставили украинской стороне резолюцию, в которой были указаны все авиационные происшествия, связанные с данными самолетами. Они отметили, что сбои в работе авионики появились сразу после введения в эксплуатацию воздушных судов на территории Кубы. А за последний год несколько раз наблюдались перегревы и сильное повышение температуры установленных на бортах двигателей Д-436. На это, конечно, последовал ответ о планируемом техническом обслуживании украинскими техниками для возвращения самолетов в строй, но подобные заявления равны высказыванию «вилами по воде писано».

Отказ от эксплуатации

Со слов коммерческого директора «Кубаны» Йоанки Акосты, у компании происходили постоянные задержки рейсов, так как технические характеристики Ан-158 оставляли желать лучшего. Из-за вражды двух стран поставки комплектующих материалов шли с большим опозданием, что мешало производить ремонт. Так, из ста шестнадцати запланированных регулярных рейсов на ушедший 2021 год тридцать восемь были отменены, а семьдесят восемь были выполнены с сильными опозданиями.

Подтверждение об очень низкой технической исправности выразил и руководитель представительства компании в Сантьяго-де-Кубе. Поэтому авиакомпания приняла решение отменить продажу билетов на рейсы с участием данного борта и арендовала дополнительный Boeing-737. Кстати, помимо Кубаны данный тип ВС был заказан иракской компанией в количестве одной машины, однако поставки так и не было.

Кубинские авиавласти предоставили украинской стороне резолюцию, в которой были указаны все авиационные происшествия, связанные с данными самолетами. Они отметили, что сбои в работе авионики появились сразу после введения в эксплуатацию воздушных судов на территории Кубы. А за последний год несколько раз наблюдались перегревы и сильное повышение температуры установленных на бортах двигателей Д-436. На это, конечно, последовал ответ о планируемом техническом обслуживании украинскими техниками для возвращения самолетов в строй, но подобные заявления равны высказыванию «вилами по воде писано».

Пассажирский салон

В самолете был заново спроектирован и построен пассажирский салон. Причем по уровню комфортности в АН-148-100 места салона в разных модификациях машины отличаются. Есть варианты исполнения как с вип, так и стандартным салоном. Комфорт достигнут рациональным расположением сервисных помещений, оптимизацией общего пространства. Дизайн салона улучшен за счет современных пассажирских кресел и материала отделки. Комфорт полета повышает низкий уровень шума от работающих силовых установок.

В эконом-классе расстояние между рядами кресел рассчитано таким образом, чтобы человек среднего роста не упирался коленками в переднее кресло. Над пассажиром располагаются кнопки управления светом, регулятор управления кондиционера, кнопка вызова бортпроводника и светосигнальная надпись.

Стандартная компоновка может отличаться от модели воздушного судна. Так, модель самолёта АН-148-100 рассчитана на перевозку 68 пассажиров. При этом пассажирский отсек разделен на зоны комфортности. Для пассажиров бизнес-класса отведено 8 мест (по два кресла с каждой стороны салона). В «эконом» 2 кресла с одного борта и 3 кресла с другого. Над креслами находятся вместительные полки для ручной клади.

В пассажирском АН-148 салон максимально комфортный. Даже предусмотрена возможность пользоваться услугами интернет и мобильной связью. Также в полете есть возможность для пассажиров пользоваться современной информационно-развлекательной системой.

Для ручной клади предусмотрены закрываемые багажные полки с объёмом 4,2 м³, что является самым большим в классе самолетов для ближнемагистральных маршрутов. Суммарный объем багажно-грузового отделения 14,6 м³.

Компоновка

Всего воздушное судно планировалось выпускать в трех компоновках:

  • Двуклассной, вмещающей восемьдесят девять кресел, десять из которых относятся к бизнес-классу, а семьдесят девять — к экономическому, две туалетные комнаты и две кухонные стойки.
  • Одноклассной, вмещающей девяносто семь мест, две туалетные комнаты и две кухонные стойки. Именно такую компоновку выбрала авиа.
  • Одноклассной, вмещающей девяносто девять кресел с двумя кухонными стойками и одним туалетом.

Стоимость, конечно, зависит от того, какую компоновочную схему выберет покупатель. Стартовая цена начинается от тридцати миллионов американских долларов.

В отличие от Ан-148, пассажирский салон в Ан-158 удлинен на один метр и семьдесят сантиметров, также увеличена вместимость багажных полок.

Поделитесь в социальных сетях:ВКонтактеFacebookTwitter
Напишите комментарий