О конструкции в подробностях
Наиболее интересным является конструктивная часть самолета, так как именно здесь четко просматривается гениальная инженерная мысль конструкторов того времени. ТУ-95МС имел цельнометаллический корпус и стреловидные крылья, в которых располагалось 4 винтовых (турбированных) двигателя
Стоит обратить внимание и на полностью электрический обогрев носков крыла, стабилизатора и киля
Так же тщательно было проработано шасси. Оно имело трехстоечную конструкцию, которая была наиболее эффективной, хоть и не самой простой и дешевой в производстве. Так, передняя стойка тормозами не оснащалась и имела одно колесо. Основные стойки оснащались колесами с тормозами и убирались в гондолы, а передняя в фюзеляж.
Русский медведь
Вместе с В-52 российский стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95 является абсолютным рекордсменом как по сроку службы, так по дальности и продолжительности полетов. Это самый быстрый в мире винтовой самолет и единственный серийный турбовинтовой бомбардировщик. Созданный по заданию Сталина, в 2010 году Ту-95 пробыл в воздухе 43 часа, пролетев с пятью дозаправками 30 тысяч километров над пятью океанами.
От прототипа в самолете остались лишь назначение, название и огромные винты ОКБ Жданова, обладающие рекордным (82 процента!) КПД на всех режимах. Размер винтов и мощность двигателей обусловили еще одну особенность Ту-95 — это очень шумный самолет, его слышат даже гидроакустические системы подводных лодок. Впрочем, для решаемых ракетоносцем задач данный недостаток не критичен. В НАТО бомбардировщик получил кодовое имя Bear (медведь), точно отражающее характер и возможности машины.
В начале 60-х был построен экспериментальный Ту-95 с ядерным реактором в фюзеляже — он должен был вращать два из четырех двигателей. Модификация К работала на испытаниях орбитального самолета ЭПОС. В 70-х годах бомбардировщик доставил из Москвы в Новосибирск планер Ту-144: 65-метровый самолет прицепили к усиленному бомбодержателю и довезли без проблем.
Однако основным предназначением Ту-95 было и остается боевое дежурство. Самолет вооружен шестью крылатыми ракетами Х-55 с дальностью полета до 3 тысяч километров и ядерной боевой частью. В 2008 году началось оснащение бомбардировщиков высокоточными ракетами Х-101 и Х-555. Они размещаются в спрятанной в фюзеляже барабанной пусковой установке. Еще 10 ракет самолет может нести на пилонах под крыльями.
Эксплуатация модернизированных Ту-95 продлится как минимум до 2025 года, когда на смену им должен прийти ракетоносец пятого поколения ПАК ДА.
Любимым развлечением экипажей Ту-95 во времена «холодной войны» было пугать американские авианосцы. Экипажу сообщали координаты ордера и огромный самолет, снизившись до 200 метров — чтобы не засекли корабельные радары, — серебряной тенью скользил над волнами. Подлетев к кораблю, бомбардировщик с ревом проходил над летной палубой, летчики фотографировали вероятного противника и показывали в иллюминаторы ободряющие жесты. Вдогонку хулиганам взлетали палубные истребители, но поделать ничего не могли. А в 1966 году сверхзвуковой Lightning, поднятый на перехват появившегося у границ Великобритании Ту-95, маневрировал до того неудачно, что разбился.
Ту-95 в сопровождении F-15
Двигатель НК-12 до сих пор остаётся самым мощным турбовинтовым двигателем в мире. НК-12 имеет 14-ступенчатый компрессор и высокоэкономичную пятиступенчатую турбину. Для регулировки компрессора на этом двигателе впервые установлена система клапанов перепуска воздуха. Коэффициент полезного действия турбины двигателя НК-12 составляет 34 %, что является рекордным показателем. На двигателе НК-12 была впервые применена единая система регулирования подачи топлива, сконструированная в едином блоке (т. н. командно-топливный агрегат).
Высокая мощность двигателя и конструкция винтов обуславливает его беспрецедентную шумность; Ту-95 является одним из самых шумных самолётов в мире и засекается даже гидроакустическими системами подводных лодок (), однако это не является критическим при нанесении ракетно-ядерных ударов.
Передача вращающего момента на соосные винты самолёта обеспечивается уникальным дифференциальным однорядным редуктором, к созданию которого непосредственно приложил руку сам Н. Д. Кузнецов. При проектировании и производстве этого редуктора был использован ряд уникальных технических решений, позднее нашедших широкое применение в других типах авиационных двигателей.
Соосные винты с переменным шагом (АВ-60К), установленные на Ту-95, имеют диаметр 5,6 метров и были разработаны в ОКБ-150 (позднее, Ступинское КБ машиностроения, сейчас — НПП «Аэросила»). Руководитель ОКБ-150, К. И. Жданов, получил в 1957 году за их разработку Ленинскую премию.
История разработки стратегического бомбардировщика Ту-95 «Медведь»
В 1949 году в СССР была создана и испытана ядерная бомба, что положило конец «атомной монополии» США. Тем не менее говорить о паритете военных возможностей двух главных противников в холодной войне не приходилось, поскольку в Советском Союзе еще не имелось необходимых «средств доставки» — ни авиационных, ни ракетных.
Самым дальним бомбардировщиком оставался Ту-4 — копия известного американского самолета В-29. Используя специально подготовленные площадки в Северном Ледовитом океане, Ту-4 теоретически мог добраться до Соединенных Штатов, однако, такой способ был явно неэффективным.
Ту-85 – поршневой стратегический бомбардировщик, непосредственный предшественник Ту-95
Это был четырёхмоторный цельнометаллический бомбардировщик с прямым крылом и поршневыми двигателями, способный пролететь до 12 000 километров с бомбовой нагрузкой. Первая такая машина была продемонстрирована на воздушном параде в Тушино 12 мая 1951 года. Была проведена подготовка и к серийному производству, однако, оно так и не началось.
Причиной для отказа от самолёта «85» стали результаты воздушных боёв в Корее. В ходе этого конфликта советские реактивные истребители МиГ-15 многократно громили крупные соединения B-29, доказав тем самым, что век военной поршневой авиации закончен. Еще недавно всемогущая, она исчерпала все возможности по улучшению ключевых ТТХ. При этом было ясно, что самолёт «85» окажется во вражеском воздушном пространстве ничуть не менее уязвимым, чем американские бомбардировщики в небе Кореи. Таким образом, советская стратегическая авиация нуждалась в более скоростных машинах, оснащенных уже не поршневыми, а реактивными двигателями.
Первым создать такой самолёт, способный летать на большие расстояния с высокой скоростью, вызвался авиаконструктор В.М. Мясищев, предложивший проект бомбардировщика «СДБ», впоследствии известный как М4. Туполев же поначалу считал подобные затеи нереалистичными, поскольку первые турбореактивные двигатели были слишком «прожорливыми». Имелись и другие серьёзные проблемы, например, на дозвуковых скоростях возникал флаттер (разрушительные колебания) длинных стреловидных крыльев.
Первый советский реактивный стратегический бомбардировщик М4 (конструктор — Мясищев). Дальность полета этой машины оказалась недостаточной
Беседуя со Сталиным, Туполев упомянул об этих важных деталях, но руководителя СССР авиаконструктору убедить не удалось. Отсталость поршневых самолётов стала слишком очевидной, игнорировать её было уже невозможно. В результате ОКБ-156 получило официальное задание правительства, предусматривавшее создание для ВВС скоростного бомбардировщика с четырьмя турбовинтовыми двигателями.
Предшествующие наработки по самолёту «85» в значительной мере помогли Туполеву как при создании новой машины, так и при последующем налаживании её серийного производства. В ноябре 1952 года прототип бомбардировщика, получивший обозначение «95-1», впервые поднялся в воздух. В течение последующих шести месяцев было выполнено 16 успешных испытательных полётов, а 11 мая 1953 случилась катастрофа, в результате которой погибло четыре члена экипажа самолета из девяти. Причиной трагедии стали не метеоусловия, а дефект конструкции двигателя, вызвавший разрушение шестерён и пожар.
Катастрофа прототипа «95-1» существенно затянула процесс создания самолета. Во многом это было связано со сложностью «доводки» мотора НК-12. Лишь в феврале 1955 года цикл лётных и технических испытаний продолжился. Еще до его завершения началось серийное производство бомбардировщиков, на этот раз уже под официальным названием Ту-95.
Один из первых серийных Ту-95М
В последующем самолет неоднократно модернизировался. Некоторые из модификаций предназначались для проведения разведки, другие создавались в интересах военно-морского флота. Использующиеся сегодня самолеты Ту-95МС (МСМ) – это ракетоносцы, способные наносить удары, не входя в воздушное пространство противника.
Перовые самолеты Туполева. Разведчик АНТ-3.
АНТ-3
В начале 1924г. ОКБ Туполева получает задание на разработку самолета АНТ-3, а уже в июле 1925г. готов первый экземпляр. В конце 1925г. строятся несколько образцов для показательных перелетов. Летом 1926г. летчики Громов и Радзевич на одном из них выполнили перелет по маршруту Москва – Берлин – Париж – Вена – Прага – Варшава – Москва за тридцать четыре часа. Протяженность маршрута составила 7150 км.
Также читайте — «Необычные летательные аппараты».
В последующем крылатые машины Туполева применялись как разведчики и легкие бомбардировщики. Всего со стапелей завода сошло 103 боевых самолета этого типа.
Жизнь после смерти
ВМ-Т «Атлант» является модификацией стратегического бомбардировщика 3М. Всего было построено три самолёта, один передали для испытаний в ЦАГИ. Применялся для транспортировки с заводов на космодром Байконур агрегатов ракетно-космических комплексов.
9 ВМ-Т Атлант
На обоих «Атлантах» в 1980-х годах совершено более 150 полётов по доставке на Байконур всех крупногабаритных элементов космических комплексов «Энергия» и «Буран». За специфический внешний вид — присущий бомбардировщику «поджарый» фюзеляж с громоздким контейнером на спине — ВМ-Т получил название «летающая бочка» (хотя правильнее было бы этот самолёт назвать «летающим бочковозом»).
Первые шаги
Планер, созданный А. Н. Туполевым в МВТУ
Свою деятельность в самолетостроении Туполев начал с проектирования и постройки цельнометаллических аэросаней для Красной Армии, а также глиссеров и торпедных катеров для Военно-морского флота.
Используя опыт строительства аэросаней, конструктор создает в 1924 году первый советский цельнометаллический самолет АНТ-2, построенный из легкого металла — кольчугоалюминия. Для этого Туполев поехал в Кольчугино и лично руководил на местном заводе опытными плавками, пока производственники не освоили новый материал. В конструкторском бюро, проектировавшем этот самолет, кроме самого Туполева, в то время работало всего 12 человек!
Затем под руководством конструктора строился первый серийный советский цельнометаллический самолет АНТ-3, на котором в 1926 году известный летчик М. Хромов и бортмеханик В. Радзевич в течение трех дней облетели столицы многих европейских стран. Полет на АНТ-3 стал одним из первых успехов советской авиации.
В 1929 году самолет АНТ-4 «Страна Советов», преодолев нашу страну с запада на восток, пересек Тихий океан и, покрыв расстояние в 21 242 километра, достиг Америки. Этот рекорд послужил прямым доказательством возможности осуществления беспосадочных полетов в США, которые в 1937 году на самолете АНТ-25 подтвердили экипажи Валерия Чкалова и Михаила Громова.
Обновление классики
Под ногами прозрачный и очень скользкий лед. Сказалась неустойчивая зимняя погода. Снег тает, вода растекается по бетону и вскоре, замерзая, превращается в каток. Мы на аэродроме «Раменское» в Жуковском. Аэродром находится под общим руководством ЛИИ им. Громова, но вокруг этого испытательного поля издавна сложился целый кластер из филиалов знаменитых авиационных КБ. Темнеющей полосой уходит сплошная, напитанная снегом облачность. Похолодало, и невысоко над горизонтом вспыхнуло солнце. В боковом зимнем свете стратегический гигант смотрится особенно впечатляюще. Задранный кверху нос (фирменная фишка туполевских машин), киль, уходящий в небо, могучие двигатели со спаренными винтами, подвешенные к длинным узким крыльям. Площадка на аэродроме — это так называемый девиационный круг. Аэродромный тягач постепенно перекатывает самолет по кругу, вокруг машины суетятся техники. На девиационном кругу отлаживают навигационное оборудование, выставляют магнитный курс. Это одна из последних стадий работ по модернизации боевой машины.
Один за другим в Жуковский прилетают «Медведи», находящиеся на службе российских ВВС, и в знаменитом ангаре, помнящем самого Андрея Николаевича Туполева, Ту-144 и практически все остальные машины КБ проходят модернизацию. О характере модернизации на предприятии говорят скупо — по понятным причинам. Рассказывают, что системы управления переведены на «цифру» — правда, в кабине все еще привычная стрелочная индикация. Возможно, на следующем этапе модернизации мы увидим уже «стеклянную кабину». Усовершенствованы системы навигации, связи, топливная система. Все это работает на более эффективное использование ракетного оружия. Единственная модификация Ту-95, находящаяся сегодня в строю ВВС, — Ту95МС. Это не бомбардировщик. Это ракетоносец. В грузоотсеке он везет с собой пусковое устройство — специальный вал, к которому крепятся шесть крылатых ракет класса «воздух-земля», способные нести ядерные БЧ. А еще стоит заметить, что Ту-95МС — это не совсем тот самолет, который строили в 1950-х годах, и даже не совсем Ту-95.
Ту-95МС нередко летает в сопровождении истребителей. В парадном строю — это истребители ВВС России, а во время боевого дежурства, — истребители наших «вероятных партнеров». Полеты «Медведя» заставляют нервничать политиков некоторых стран — достаточно вспомнить реакцию на недавнее прохождение Ту-95МС над Ла-Маншем.
Технические и летные характеристики
Бомбардировщик Ту 95 строился более чем в двадцати модификациях. Их основные параметры зачастую были довольно близкими, поэтому есть смысл привести характеристики лишь нескольких основных вариантов:
| Ту-95 | Ту-95КМ | Ту-95РЦ | Ту-95МС | |
| Взлётный вес(максимальный) | 172 тонны | 182 тонны | 182 тонны | 185 тонн |
| Вес пустого самолета | 83,1 тонны | 90 тонн | 85,5 тонны | 98,5 тонны |
| Нормальный вес боевой нагрузки | 5 тонн | 11,6 тонн | отсутствует | 7,8 тонны |
| Максимальный вес боевой нагрузки | 12 тонн | 11,8 тонн | отсутствует | 20,8 тонны |
| Запас горючего | 80,73 тонны | До 80 тонн | неизвестно | 87 тонн |
| Длина самолета | 46,17 м | 46,8 м | 46,9 м | 49,09 м |
| Размах крыла | 50,04 м | 50,04 м | 50,04 м | 50,04 м |
| Мощность силовой установки | 4х12 000 л.с. | 4х15 000 л.с. | 4х15 000 л.с. | 4х15 000 л.с. |
| Крейсерская скорость | 750 км/ч | 750 км/ч | 680-770 км/ч | 700 км/ч |
| Максимальная скорость | 890 км/ч | 860 км/ч | 910 км/ч | 830 км/ч |
| Потолок | 11 800 м | 11 600 м | 10 300 м | 10 500 м |
| Практическая дальность | 12 100 км | 11 000 км | 13 460 км | 10 500 км |
Ту-95 «Медведь» (стратегический бомбардировщик)
Восьмиместный цельнометаллический свободнонесущий высокоплан с четырьмя ТВД, расположенными в крыльях и трёхстоечным убираемым шасси. Стратегический бомбардировщик.
Создан в ОКБ-156, руководимом А.Н. Туполевым. Прототип совершил первый вылет 12 ноября 1952 г., поднимал экипаж лётчика-испытателя А.Д.Перелёта. Серийное производство началось в 1955 г. на Куйбышевском авиазаводе (в настоящее время – Самарский авиазавод) и продолжается по сей день. Объём выпуска превысил 500 машин.
В начале 50-х годов в ОКБ А. Н. Туполева начались работы по созданию стратегического бомбардировщика с межконтинентальной дальностью полета. В 1952 г. состоялся первый полет нового самолета, получившего обозначение Ту-95. В 1956 г. Ту-95 был принят на вооружение частей дальней авиации. Особенностью новой машины явилось применение стреловидного крыла и главное, впервые в практике мирового самолетостроения для самолетов такого класса, установкой турбовинтовых двигателей. Новые двигатели НК-12М были созданы в ОКБ Н.Д. Кузнецова. ТВД были снабжены дифференциальными редукторами, вращающими два соосных винта в противоположные стороны. Расход топлива новых двигателей составлял всего 0.207 кг/(л.с.*ч). Ресурс нового ТВД оказался в 10 раз больше, чем у любого другого современного двигателя применяемого на бомбардировщиках, в том числе и зарубежных. В ответ на перевооружение американцами своих стратегических бомбардировщиков В-52 «Стратофортрес» крылатыми ракетами ALCM, в СССР в 1981 г. принимается на вооружение новая модификация бомбардировщика – Ту-95МС. Ту-95МС предназначен для поражения крылатыми ракетами важных стационарных объектов днем и ночью в любых метеоусловиях и в любой точке земного шара. В отличии от Ту-95 модернизированная машина имеет новое крыло с более скоростным профилем. Установлен новый стабилизатор, теперь он может автоматически, в зависимости от изменения центровки, связанной с выработкой горючего, менять угол установки. Полностью заменено бортовое радиоэлектронное оборудование. В состав последнего включены две бортовые ЭВМ. Модернизируются бортовые средства РЭБ. Главные изменения касаются ударного вооружения. В бомбоотсеке устанавливается барабанная пусковая установка, снаряженная 6-ю крылатыми ракетами РКВ-15Б с дальностью стрельбы 2500 км. Строительство Ту-95МС было развернуто на Самарском авиазаводе. Базировались Ту-95, помимо СССР, на авиабазах Кубы, Гвинеи, Анголы, Сомали и Вьетнама. Это давало возможность стратегическому командованию СССР эффективно контролировать практически любую точку земного шара. К началу 90-х годов все Ту-95 с зарубежных баз были выведены. Помимо ударных стратегических самолетов на базе Ту-95 были созданы самолеты радиолокационного дозора и наведения АКРЛДН Ту-126, оснащенные радиотехническим комплексом «ЛИАНА». Ту-126 предназначался для обнаружения воздушных целей, начиная со средних высот.
Ту-95 был принят на вооружение в сентябре 1957 г. Различные модификации самолёта состояли на вооружении Дальней авиации и ВМС вплоть до распада СССР. После этого события Ту-95 оказались в распоряжении ВВС России и Украины. В Украине самолёты применения не нашли и находятся в консервации. Ведутся переговоры о передаче их в обмен на запчасти для самолётов фронтовой авиации и вертолётов.
В настоящее время Ту-95МС является основой воздушных стратегических сил России.
Видео-материал по теме:
Источники информации:
История создания
Ту-95-1
В 1951 году были сформированы технические требования к конструкции и характеристикам военного самолета. Во главе команды, которая разрабатывала Ту-95, назначили Н.И. Базенкова. Для силовой установки было решено использовать спаренные турбовинтовые двигатели ТВ-2Ф, спроектированные на базе трофейного UMO-022. Образец получил название Ту-95-1. Два первых воздушных судна создавались на авиационном заводе No 156 в Москве. Уже в 1952 году готовая модель (в разобранном состоянии) была привезена в подмосковный Жуковский для испытательных мероприятий. Осенью 1952 был осуществлен первый полет, который прошел успешно. Тестирование 95-1 длилось в течение 2 лет, однако в 1953 году, во время семнадцатого вылета, произошло возгорание третьего двигателя. Командир корабля, А. Д. Перелет, приказал остальным летчикам воспользоваться парашютами и оставить воздушное судно. А сам продолжил полет, надеясь «дотянуть» до посадочной полосы. Однако вскоре бомбардировщик потерял высоту и рухнул вниз. В этой катастрофе погибли 4 пилота.
Ту-95-2
Первый вариант был готов к 1954 году. Его оборудовали моторами ТВ-12 (НК-12). Впервые он оторвался от земли в 1955 году (командир М.А. Нюхтиков). Испытательные полеты длились около одного года (около 168 часов). В эксплуатацию военный бомбардировщик поступил уже в 1956 году, а через год уже была выпущена новая модель — Ту-95М, строительство которой осуществлялось авиазаводом в Куйбышеве до 1958 года. После чего завод был переоборудован под выпуск ракетоносителя Ту-95К. Он производился до 1965 года.
Ту-95 МС
Начиная с 1970 года, в производство запускается новая модификация военного воздушного судна — 95 МС. Он создан на базе предыдущих моделей и собирается на том же Куйбышевском заводе. Всего было построено 90 таких кораблей (с 1970 по 1992 год). Факт. Самолет имеет и другое название — изделие «В», которое по кодам НАТО расшифровывается как Bear — «Медведь».
Самолет Ту-95-МС
Ту-95 МС
Начиная с 1970 года, в производство запускается новая модификация военного воздушного судна — 95 МС. Он создан на базе предыдущих моделей и собирается на том же Куйбышевском заводе. Всего было построено 90 таких кораблей (с 1970 по 1992 год).
«Братская» конкуренция
Проектирование самолёта велось на конкурсной основе и в единые сроки с турбовинтовым самолётом Ту-95 (Туполев не мог остаться в стороне), в противовес создаваемым, так же на конкурсной основе, американским аналогам фирмы Боинг —B-52 и фирмы Конвэйр —YB-60.
В отличие от американского конкурса, завершившегося принятием на вооружение только машины фирмы Боинг, в серийное производство и на вооружение ДА СССР были приняты обе конкурирующие машины, которые в течение всего периода доводки и модернизации оставаясь конкурентами — буквально подстраховывали и дополняли друг друга в плане обеспечения ядерного паритета со стороны СССР.
Самолёт «2М» превосходил «Ту-95» по скорости полёта на всех режимах (включая полёт на предельно малой высоте), по величине бомбовой нагрузки, обладал меньшей акустической и радиолокационной заметностью, но, без дозаправки в воздухе — уступал ему в дальности полёта исключительно по причине большого удельного расхода топлива двигателей марки АМ-3.
Поэтому, в учебно-тренировочных полётах, при необходимости возвращения на аэродром вылета — самолёт «2М», по сравнению с Ту-95, — обладал несколько меньшим оперативно-тактическим радиусом действия.
7 Ту-95
СДБ должен был доставить по так называемому: «трансполярному маршруту» свободнопадающий ядерный заряд максимальной мощности (максимальной массы) в любую точку на территории США.
При выборе аэродинамической компоновки СДБ были использованы, и это интересно, научно-технические разработки германских специалистов. На самолете было установлено велосипедное шасси, которое было наиболее выгодно в весовом отношении из-за относительно коротких стоек. Расчётная относительная масса велосипедного шасси для «СДБ» составила 3 – 3,5% от массы самолёта, в то время как расчётная относительная масса 3-х опорной схемы шасси составила 4 – 6,5%.
Велосипедная схема избавляла крыло от обтекателей шасси, создающих дополнительное аэродинамическое сопротивление, и самое главное — избавляло крыло от ударных нагрузок при рулении, взлёте и особенно при посадке; по сравнению с другими схемами.
На период постройки, доводки и внедрения самолёта в серийное производство на заводе № 23, в ОКБ-23 и в экспериментальном комплексе предприятия работали около 10000 человек.
Первый опытный самолёт (заводской номер 4300001) был заложен 15 мая 1952 года и при работе в три смены закончен осенью. Полоса заводского аэродрома была небольшой, поэтому самолёт разобрали на агрегаты, перевезли на базу ОКБ в Жуковском (ЛИИ), где он снова был собран.
Свой первый десятиминутный полёт М-4 совершил 20 января 1953 года — спустя два месяца после первого полёта Ту-95. В рамках первого этапа заводских испытаний М-4 выполнил 28 полётов, а после доработок ещё 18. Первый опытный самолёт М-4 с двигателем АМ-3 имел дальность полёта 9050 км на скорости 800 км/час.
19 сентября 1953 года вышло постановление о выпуске в 1954—1955 годах на заводе № 23 опытной серии из одиннадцати самолётов.
Из построенных серийно 32 самолётов три погибли вместе с экипажами, причём вскоре после постройки. Одна катастрофа произошла при перегонке в строевую часть из-за попадания в грозу. Другая — во время приёмо-сдаточных испытаний из-за пожара, возникшего в результате разрушения ослабленного топливопровода, с которого в борьбе за уменьшение веса сняли «лишние» узлы крепления. Третья случилась при облёте самолёта заводским экипажем (командир — Илья Пронин, второй пилот — Валентин Коккинаки, младший брат знаменитых лётчиков-испытателей) из-за аэродинамических особенностей М-4 при взлёте.
Краткая история создания М-4
1 М-4
«2М» («М-4»); «Изделие 103»; по кодификации НАТО: «Bison-А» — первая серийная базовая модель семейства советских реактивных дозвуковых стратегических бомбардировщиков разработки В. М. Мясищева.
Самое интересное, что он начал проектировать свой самолет не в КБ, а в… МАИ, где конструктор работал заведующим кафедрой самолётостроения. Дело в том, что в 1946 году ОКБ-482 В. М. Мясищева (с подачи А. Н. Туполева и С. В.Ильюшина) было расформировано с мотивировкой «по экономическим соображениям». Все помещения и производственную базу передали Ильюшину, а людей из КБ и завода распределили по предприятиям авиапрома, где должности для В. М. Мясищева не нашлось, и он был вынужден определиться на работу в МАИ.
Тем не менее, конструктор сумел в таких условиях разработать проект дальнего стратегического бомбардировщика (СДБ) с реактивными двигателями и со стреловидным крылом большого удлинения.
В то время не было единого мнения о возможности создания такого самолёта, некоторые авторитетные авиационные специалисты МАП и ВВС, крупные учёные и конструкторы, включая А. Н. Туполева, эту возможность отрицали.
А.Н.Туполев
Тем не менее, в начале 1950-х в США: фирмы Boeing и Convair приступили к конкурсной разработке проектов реактивного межконтинентального стратегического бомбардировщика со стреловидным гибким крылом большого удлинения.
Сталин вызвал к себе Туполева и задал ему вопрос относительно возможности создания в кратчайшие сроки межконтинентального реактивного бомбардировщика в качестве ответных мер на разработки американцев. Туполев ответил, что в связи с низкой экономичностью имеющихся ТРД создание такого самолёта невозможно, в первую очередь, по причине очень большого потребного полётного запаса топлива.
Сталин выдержал паузу, подошёл к столу, приоткрыл лежащую на нём папку, перелистал несколько страниц и произнёс:
— Странно. А вот другой наш конструктор (Мясищев) докладывает, что это возможно, и берётся решить задачу
На этом разговор был завершён. Тем временем Сталин, раздосадованный мнением Туполева относительно невозможности реализовать новый проект, немедленно приказал Главкому ВВС срочно разработать тактико-техническое задание на проектирование межконтинентального реактивного бомбардировщика на основании технического предложения В. М. Мясищева по СДБ.
6 Авиаконструкторы ОКБ-23 Мясищева Москва, 1952
Так Сталин решил судьбу самолета и дал толчок к созданию ОКБ-23, которое было официально сформировано 24 марта 1951 года и которое возглавил Мясищев.
Первые самолеты Туполева. Многоцелевой Р-6 (АНТ-7).
АНТ-7 (Р-6)
За основу взята конструкция ТБ-1, но Р-6 проектировался гораздо меньших размеров. Первый опытный образец построен в начале сентября 1929г., но из-за многочисленных доводок, испытывать Р-6 начали только в конце весны 1930г.
Вас может заинтересовать — «Самые интересные экспериментальные самолеты».
По окончании летных испытаний и непродолжительных доработок Р-6 начинают производить серийно. К ГИ первых серийных образцов приступили 5 октября 1931г. Они оказались на целых 126кг тяжелее опытных, что выразилось в меньшей скорости и максимальной высоте полета. Всего произведено более 400 единиц.
Первые самолеты Туполева. Опытный истребитель-перехватчик И-8 (АНТ-13).
АНТ-13 (И-8)
Некоторый интерес вызывает история создания И-8. В то время поощрялась общественная инициатива. В качестве оной и начались работы по созданию ВТ-11, который быстро получил негласное название «общественный самолет».
В середине декабря «общественный самолет» совершает первый полет. Летные данные И-8 оказались из рук вон плохими. Доводка боевого истребителя продолжалась еще два года, но к ожидаемым результатам не привела. Программу решили закрыть.
На этом, мы заканчиваем наш рассказ о первых самолетах Туполев с небольшой оговоркой. В последующие годы ОКБ Андрея Николаевича Туполева создало огромное количество воздушных лайнеров и бомбардировщиков, некоторые из них стали легендами, а некоторые охраняют наше небо до сих пор. Но это совсем другая история.
