Богатая биография
Послевоенный лайнер для мирного использования был только началом большого и славного пути ОКБ Ильюшина.
Множественные параметры отрабатывались и испытывались именно на первой гражданской модели. Во время эксплуатации, при возникновении нештатных ситуаций и аварий, устранялись недоработки, менялись и совершенствовались материалы и системы. Более совершенные пассажирские и военные самолеты стали последователями Ил-12.
По классификации натовских обозначений, Ил-12 за свою вездесущность и незаменимость, получил название «междугородный автобус».
Биография небольшого самолета очень богата и является исторической для развития мирового гражданского самолетостроения.
операторы
Ильюшин Ил-62М авиакомпании Cubana de Aviación в международном аэропорту имени Хосе Марти в Гаване .
Ильюшин Ил-62М авиакомпании Интеравиа в аэропорту Пулково в Санкт-Петербурге .
Ильюшин Ил-62, используемый правительством Гамбии для перевозки личностей.
Ильюшин Ил-62 российской компании Россия .
Северная Корея
Эйр Корё (4 Ил-62М)
Казахстан
Самал Эйр (1 Ил-62М)
Ливия
Ливийская Араб Эйр Карго (1 Ил-62М)
военный
- Германия : бывший оператор
- Восточная Германия : бывший оператор
- Северная Корея (2 Ил-62М)
- Гамбия (1 Ил-62)
- Грузия
- Ливия
- Россия (7 Ил-62М)
- Судан (1 Ил-62М)
- Украина
- Советский Союз : бывший оператор
Cubana de Aviación (2 Ил-62М) (снят в марте 2011 г.) |
Ария Эйр (2 Ил-62М)
Эйр Кокшетау (2 Ил-62М) Кыргызстан Квадро-Аэро (1 Ил-62М)
| Европа
|
Операторы
- Болгария
ТАБСО
- Чехословакия
Чешские авиалинии
- Китайская Народная Республика
- CAAC Airlines
- ВВС Народно-освободительной армии
С 1950 по 1951 гг. Было импортировано 42 авиалайнера Ил-12. Лхаса в течение Включение Тибета в Китайскую Народную Республику. Некоторые из них позже переоборудовали в самолеты для аэрофотосъемки. На пенсии в 1986 году.
- Лаос
Патет Лао
- Польша
- LOT Polish Airlines — 5 купленных в 1949 году (рег. Номера: SP-LHA на LHE) плюс один (SP-LHF) взятый в аренду у Чехословакии в 1952 году.
- Польские ВВС
- Румыния
ТАРОМ
- Монголия
- Советский Союз
- Аэрофлот
- Советские ВВС
- Советский флот
- Северная Корея
CAAK
Операторы
- Болгария
ТАБСО
- Чехословакия
Чешские авиалинии
- Китайская Народная Республика
- CAAC Airlines
- ВВС Народно-освободительной армии
С 1950 по 1951 гг. Было импортировано 42 авиалайнера Ил-12. Лхаса в течение Включение Тибета в Китайскую Народную Республику. Некоторые из них позже переоборудовали в самолеты для аэрофотосъемки. На пенсии в 1986 году.
- Лаос
Патет Лао
- Польша
- LOT Polish Airlines — 5 купленных в 1949 году (рег. Номера: SP-LHA на LHE) плюс один (SP-LHF) взятый в аренду у Чехословакии в 1952 году.
- Польские ВВС
- Румыния
ТАРОМ
- Монголия
- Советский Союз
- Аэрофлот
- Советские ВВС
- Советский флот
- Северная Корея
CAAK
Отличия от Ил-14
На базе Ил-12 был выпущен другой пассажирский самолет, получивший название Ил-14. Он создавался с минимальными изменениями и в нем почти полностью сохранялась конструкция от предыдущего авиалайнера. Наиболее примечательные отличия заключались в немного увеличенных габаритах и массе. Но позднее при запуске серийного производства было внесено множество корректировок.
На Ил-14 применялись два двигателя АШ-82Т, имевших мощность равную 1950 л. с. Также на нем использовалась новая двухнасосная система, что помогло сократить время складывания шасси в два раза. В конструкцию самолета внесли много изменений. Главные из них коснулись крыла.
Предполагалось оставить версию от Ил-12, но позже конструкторы решили уменьшить его площадь на 3 м², сохраняя размах, и изменить аэродинамическую компоновку с механизацией. Был незначительно переработан корпус, включая кабины. Передние и боковые стекла стали выше, что улучшило обзор.
Результатом внесенных изменений стал значительный рост энерговооруженности и улучшение аэродинамических свойств авиалайнера. Ил-14 полетел на 30 км/ч быстрее, получил возможность перевозить на 400 кг больше груза и снизил потребление горючего. В остальном самолет повторял Ил-12, что позволяло переходить летчикам на новую машину без переобучения.
Особенности конструкции
Ил-12 был выполнен по нормальной аэродинамической схеме в виде цельнометаллического низкоплана. Фюзеляж состоял из 48 шпангоутов, 51 стрингера и внешней обшивки. В задней части внутри него размещался багажный отсек, посередине была выделенная зона под пассажирский салон, в передней части располагалась кабина экипажа.
Фюзеляж оборудовался теплозвукоизоляционными элементами в виде специального шерстяного ватина, поверх которого укладывалось авиационное полотно. Входная дверь монтировалась с правой стороны и открывалась наружу. У второго ряда сверху имелись аварийные люки.
Крыло относилось к свободнонесущим трехлонжеронным и оборудовалось работающей обшивкой. Оно выполнялось в трапециевидной форме и включало центроплан с двумя отъемными консолями, имеющими свои обтекатели. Хвостовое оперение так же было свободнонесущим. Рули управления имели аэродинамическую компенсацию по оси и весовую балансировку, их поверхность обшивалась полотном.
Шасси Ил-12 было трехопорным с возможностью складывания. Основные опоры могли убираться внутрь мотогондол. Передняя, ставшая новшеством для самолетов от ОКБ имени Ильюшина, сдвигалась назад в отдельный отсек в фюзеляже. На основных опорах размещались по два тормозных колеса 90×30 см, на передней колеса были обычными и имели размеры 77×33 см. На хвостовой части была установлена специальная опора с колесом 30×12,5 см, предотвращающая повреждение авиалайнера при посадке.
Силовая установка включала два двигателя АШ-82ФНВ звездообразного типа с 14 цилиндрами. Их мощность составляла 1850 л. с. Впрыск горючего из баков осуществлялся напрямую. Воздушные винты модели АВ-9В относились к флюгерным и имели гидравлический привод изменения шага.
Управление самолетом осуществлялось с помощью механической сдвоенной системы. Имелись штурвал для коррекции положения руля высоты, рукоятка для поворотов и переключатель для правого элерона. Также присутствовали педали для выполнения торможения с применением колес. На борту был встроен автопилот, позволяющий делать перелеты в автоматическом режиме.
Гидросистема использовалась в управлении положением шасси, работе щитков с закрылками и применении тормозов. Аварийные системы помогали поддерживать работоспособность основных компонентов самолета, которые требовались для продолжения полета и посадки, даже после возникновения чрезвычайной ситуации.
Варианты Ил-14
- Ил-14С, Ил-14СИ, Ил-14ПС, Ил-14СО – самолеты повышенного комфорта
- Ил-14Г – грузовые (максимальный перевозимый вес − 3500 кг)
- Ил-14Т – транспортный
- Ил-14ЗОД – транспортно-десантный
- Ил-14ФК, Ил-14ФКМ – разведывательный и для фотосъемок.
- Ил-14М – экспортный самолет на 24 места. Сконструировано и экспортировано 119 машин.
- Ил-14ЛЛ – летающая лаборатория
Самолеты Ил-14 вложили большой вклад в развитие гражданской авиации в СССР. Благодаря им перевозки пассажиров намного увеличились. Благодаря улучшенной радионавигационной аппаратуре и созданным наземным радиотехническим средствам «Аэрофлоту» удалось максимально быстро приспособиться к пассажирским перевозкам.
Эксплуатация
В начале 1947 года пять самолётов Ил-12 опытной серии были переданы на эксплуатационные испытания в первую отдельную авиагруппу ГВФ, которая базировалась в аэропорту «Внуково». Во время эксплуатационных испытаний были выполнены 1500 полётов. По оценке пилотов, Ил-12 обладал простотой в управлении и был доступен пилотированию лётчиками как I, так и II класса. Эксплуатационные испытания завершились 20 мая.
1 мая 1947 года группа Ил-12 участвовала в воздушном параде над Красной площадью.
1 июня 1947 года началась регулярная пассажирская эксплуатация Ил-12 в Аэрофлоте.
В 1948 году Ил-12 вывели на международные регулярные рейсы. Первой авиалинией, на которой начали применять Ил-12, стала Москва — София. Затем Ил-12 стали регулярно летать в Берлин, Белград, Будапешт, Бухарест, Варшаву, Вену, Кабул, Прагу, Тегеран, Стокгольм, Хельсинки, Улан-Батор. В 1954 году открылась авиалиния Москва — Париж.
В СССР самым длительным рейсом Ил-12 был Москва — Хабаровск, протяжённостью 7000 км. Полёт занимал 28 часов, с пятью промежуточными посадками.
С 1956 года самолёты Ил-12 начали применять в Антарктиде.
Со второй половины 1950-х новый Ил-14 постепенно начал заменять Ил-12. В СССР самолёты Ил-12 эксплуатировались до 1968 года, когда экипаж майора В. М. Базилевича перегнал последний Ил-12 из 478-го учебного авиаполка в Борисоглебске в чебоксарскую школу младших авиационных специалистов.
В Китае на пассажирских линиях Ил-12 эксплуатировались до 1988 года. А две военные машины с бортовыми номерами «35240» и «35241» использовались до октября 1993 года, пока их не установили на вечную стоянку в музей Датань-Шаня.
Отрывок, характеризующий Ил-106
– Он там у костра грелся. Эй, Висеня! Висеня! Весенний! – послышались в темноте передающиеся голоса и смех. – А мальчонок шустрый, – сказал гусар, стоявший подле Пети. – Мы его покормили давеча. Страсть голодный был! В темноте послышались шаги и, шлепая босыми ногами по грязи, барабанщик подошел к двери. – Ah, c’est vous! – сказал Петя. – Voulez vous manger? N’ayez pas peur, on ne vous fera pas de mal, – прибавил он, робко и ласково дотрогиваясь до его руки. – Entrez, entrez. – Merci, monsieur, – отвечал барабанщик дрожащим, почти детским голосом и стал обтирать о порог свои грязные ноги. Пете многое хотелось сказать барабанщику, но он не смел. Он, переминаясь, стоял подле него в сенях. Потом в темноте взял его за руку и пожал ее. – Entrez, entrez, – повторил он только нежным шепотом. «Ах, что бы мне ему сделать!» – проговорил сам с собою Петя и, отворив дверь, пропустил мимо себя мальчика
Когда барабанщик вошел в избушку, Петя сел подальше от него, считая для себя унизительным обращать на него внимание. Он только ощупывал в кармане деньги и был в сомненье, не стыдно ли будет дать их барабанщику
От барабанщика, которому по приказанию Денисова дали водки, баранины и которого Денисов велел одеть в русский кафтан, с тем, чтобы, не отсылая с пленными, оставить его при партии, внимание Пети было отвлечено приездом Долохова. Петя в армии слышал много рассказов про необычайные храбрость и жестокость Долохова с французами, и потому с тех пор, как Долохов вошел в избу, Петя, не спуская глаз, смотрел на него и все больше подбадривался, подергивая поднятой головой, с тем чтобы не быть недостойным даже и такого общества, как Долохов. Наружность Долохова странно поразила Петю своей простотой. Денисов одевался в чекмень, носил бороду и на груди образ Николая чудотворца и в манере говорить, во всех приемах выказывал особенность своего положения. Долохов же, напротив, прежде, в Москве, носивший персидский костюм, теперь имел вид самого чопорного гвардейского офицера. Лицо его было чисто выбрито, одет он был в гвардейский ваточный сюртук с Георгием в петлице и в прямо надетой простой фуражке. Он снял в углу мокрую бурку и, подойдя к Денисову, не здороваясь ни с кем, тотчас же стал расспрашивать о деле. Денисов рассказывал ему про замыслы, которые имели на их транспорт большие отряды, и про присылку Пети, и про то, как он отвечал обоим генералам. Потом Денисов рассказал все, что он знал про положение французского отряда. – Это так, но надо знать, какие и сколько войск, – сказал Долохов, – надо будет съездить. Не зная верно, сколько их, пускаться в дело нельзя. Я люблю аккуратно дело делать. Вот, не хочет ли кто из господ съездить со мной в их лагерь. У меня мундиры с собою. – Я, я… я поеду с вами! – вскрикнул Петя. – Совсем и тебе не нужно ездить, – сказал Денисов, обращаясь к Долохову, – а уж его я ни за что не пущу. – Вот прекрасно! – вскрикнул Петя, – отчего же мне не ехать?.. – Да оттого, что незачем. – Ну, уж вы меня извините, потому что… потому что… я поеду, вот и все. Вы возьмете меня? – обратился он к Долохову. – Отчего ж… – рассеянно отвечал Долохов, вглядываясь в лицо французского барабанщика. – Давно у тебя молодчик этот? – спросил он у Денисова. – Нынче взяли, да ничего не знает. Я оставил его пг’и себе. – Ну, а остальных ты куда деваешь? – сказал Долохов. – Как куда? Отсылаю под г’асписки! – вдруг покраснев, вскрикнул Денисов. – И смело скажу, что на моей совести нет ни одного человека. Разве тебе тг’удно отослать тг’идцать ли, тг’иста ли человек под конвоем в гог’од, чем маг’ать, я пг’ямо скажу, честь солдата. – Вот молоденькому графчику в шестнадцать лет говорить эти любезности прилично, – с холодной усмешкой сказал Долохов, – а тебе то уж это оставить пора. – Что ж, я ничего не говорю, я только говорю, что я непременно поеду с вами, – робко сказал Петя. – А нам с тобой пора, брат, бросить эти любезности, – продолжал Долохов, как будто он находил особенное удовольствие говорить об этом предмете, раздражавшем Денисова. – Ну этого ты зачем взял к себе? – сказал он, покачивая головой. – Затем, что тебе его жалко? Ведь мы знаем эти твои расписки. Ты пошлешь их сто человек, а придут тридцать. Помрут с голоду или побьют. Так не все ли равно их и не брать? Эсаул, щуря светлые глаза, одобрительно кивал головой.
РАСПЕЧАТАННЫЕ ДЕТАЛИ И МОНОКРЫЛО
Проектировался Ил-112В с использованием передовых цифровых технологий и оснащен самыми современными бортовыми системами полностью отечественного производства. Современные требования к авиастроению предполагают передачу конструкторской документации в электронном виде, но на момент защиты технического проекта самолета в 2015 году «переход на цифру» в ОАО «Ил» еще не закончился – поэтому часть документации пришлось передать на завод-производитель в виде бумажных чертежей. К началу серийного производства Ил-112В всю конструкторскую документацию оцифруют.
При создании самолета применялись также и современные аддитивные технологии – к примеру, для первого летного образца Ил-122В на 3D-принтере распечатали макет воздухозаборника сложной конструкции – такие приемы ускоряют процесс создания самолета и доработки ряда узлов.
– рассказывал первый заместитель гендиректора Авиационного комплекса имени С. В. Ильюшина Павел Черенков.
Силовую установку для Ил-112В разработали и произвели на АО «ОДК-Климов» – это новейшая версия турбовинтовых двигателей ТВ7-117СТ. В Объединенной двигателестроительной корпорации подчеркивают, что двигатели в ходе первого полета нового самолета для ВТА отработали штатно. Мощность ТВ7-117СТ на максимальном взлетном режиме составляет 3100 л.с., повышенном чрезвычайном режиме – 3600 л.с.. В составе силовой установки двигатель ТВ7-117СТ работает совместно с воздушным винтом АВ-112 (разработки ПАО «НПП Аэросила»), обладающим большой производительностью и позволяющим увеличить лобовую тягу.
– отмечают в ОДК. Двигатели отличаются модульностью и экономичностью расхода топлива – одной из лучших в своем классе.
Двигатель ТВ7-117СТ на испытательном стенде
Бортовой комплекс обороны для Ил-112В позволит защитить Ил-112В от ракет класса «поверхность – воздух» и «воздух – воздух». Имея защиту от всех видов средств противовоздушной обороны и переносных зенитно-ракетных комплексов, самолет сможет действовать вблизи линии соприкосновения с противником и участвовать в контртеррористических операциях. Разрабатывает его российский Концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ госкорпорации «Ростех»).
У Ил-112В есть свои особенности, например – впервые в России для транспортного самолета производится «монокрыло», вместо двух отдельных консолей, которые обычно крепятся к центроплану, входящему в силовой набор фюзеляжа. Здесь центроплана вовсе нет: крыло «садится» на фюзеляж сверху и крепится к проушинам на двух силовых шпангоутах с помощью специальных креплений и расчалок – аналогичный подход применен и в конструировании элементов крепления шасси к фюзеляжу. Узлы, на которые навешиваются стойки основного шасси, не являются частью силового набора фюзеляжа, а крепятся к нему извне.
В процессе разработки у военных был ряд претензий к машине, одна из них – перетяжеление планера. Этот нюанс признает главный конструктор ПАО «Ил» Николай Таликов, поясняя распространенность подобных сложностей:
– говорил он телеканалу «Звезда».
После первого полета самолет предстоит доработать – на это уйдут ближайшие месяцы. По словам главного конструктора Таликова, после двух-трех полетов в Воронеже самолет перегонят в Жуковский для продолжения летно-конструкторских испытаний.
Достоинства и недостатки Ил-14
Основным достоинством Ил-14 является то, что он на весьма продолжительное время заполнил такую необходимую в гражданской авиации Советского Союза нишу основного поршневого самолёта для пассажирских авиаперевозок на внутренних магистралях, а также и на международных рейсах. Именно благодаря этому скромному труженику авиарейсы для простого населения страны стали таким же доступным средством передвижения, как и, например, железнодорожный транспорт.
Ещё одним важным достоинством Ил-14 является его надёжность и неприхотливость в эксплуатации, благодаря чему он производился достаточно крупной серией. Выгода от использования этого самолёта для государства была просто огромной, а пассажиры были довольны. Надёжность Ил-14 позволила существенно снизить уровень авиационных происшествий и катастроф, что также является сильной его стороной. Мощные двигатели позволяли использовать Ил-14 с достаточно коротких взлётных полос, что в условиях Крайнего Севера или Сибири подчас было весьма важным. Простота, удобство в управлении самолётом, а также усовершенствованное бортовое электронное оборудование позволяли успешно управлять им даже пилотам с небольшим опытом.
Основным же недостатком Ил-14 был высокий уровень шума от поршневых двигателей, который мог доставлять некоторые неудобства пассажирам. Тем не менее, этот недостаток не имел большого значения, особенно в сравнении с достоинствами самолёта, благодаря которым он и «продержался» на авиалиниях Советского Союза аж до 1989 года.
Эксплуатация и модификации
К концу 1947 года Ил-12 уже вовсю эксплуатировался Аэрофлотом. Практика подтвердила правоту Ильюшина – по лётным качествам, комфорту, а главное – по экономической эффективности новый лайнер превзошёл Ли-2. Было у него всего одно слабое место, но на «самом видном месте». Это были двигатели, точнее – их ресурс. В годы войны, когда создавался АШ-82, никто даже не думал, что их поставят на самолёты, которые будут эксплуатироваться годами.
Конечно, двигатели с малым ресурсом «смазывали картину» и там, но не в такой степени (хотя бы из-за того, что эксплуатировались самолёты не так интенсивно), но здесь главным было не это. Военные желали получить самолёт с большей вместимостью и грузоподъёмностью.
В итоге – при первой возможности стали заменять «двенадцатый» на грузовой вариант бомбардировщика Ту-4. К 60-м годам военные Ил-12 в основном служили в училищах. А вот машины, переданные в Китай, служили до 80-х годов.
А в 1954 году начался выпуск более совершенной машины Ил-14. Двигатели АШ-82Т «четырнадцатого» имели повышенный ресурс, в результате он быстро вытеснил своего предка даже с линий местного сообщения.
Транспортные модификации Ил-12 первоначально выпускались под обозначением Ил-12Т. Их сменил Ил-18Д – самолёт «двойного назначения». Он был лучше приспособлен для высадки десанта, под фюзеляжем установили держатели (чтобы в случае необходимости использовать самолёт, как бомбардировщик), и предусмотрели место для оборонительной турели с пулемётом УБТ.
Для перевозки высшего руководства строились пассажирские самолёты в «салонном» исполнении повышенной комфортности. Их эксплуатировал транспортный полк особого назначения.
использованная литература
- Викискладе есть медиафайлы по. Проверено 25 апреля 2013 г. .
- Андреас Парш и Алексей В. Мартынов (2008). «Обозначения советских и российских военных самолетов и ракет-транспортных средств» (на английском языке) . Обозначение-Systems.net . Проверено 14 ноября 2009 г.
- ^ «Ильюшин Ил-62 Классический» (на английском языке) . GlobalSecurity.org. 11 сентября 2008 г. . Проверено 31 августа 2009 г.
- Даты первых полетов самолетов конструкции ОКБ «Ильюшин . Ильюшин.org. 2009. Архивировано из оригинала 30 августа 2009 г .. Проверено 7 ноября 2009 г. .
- Андрес Рамирес (2004). Ильюшин Ил-62 . AviaCol.net . Проверено 31 августа 2009 г.
- ^ Грег Геббель (1 августа 2008 г.). «Ильюшинские реактивные лайнеры» (на английском языке) . VectorSite.net. Архивировано из оригинала 15 декабря 2009 года . Проверено 31 августа 2009 г.
- есть медиафайлы по теме Ил- 62 . Ильюшин.org. 2009. Архивировано из оригинала 25 августа 2010 г .. Проверено 14 августа 2010 г.
- https://m.planespotters.net/airline/Россия-Русские-Авиалинии
Технические характеристики (Ил-12)
Данные из Энциклопедия русской авиации за 1875 — 1995 гг.
Общие характеристики
- Экипаж: 3
- Вместимость: 21-32 пассажиры
- Длина: 21,31 м (69 футов 11 дюймов)
- Размах крыльев: 31,70 м (104 футов 0 дюймов)
- Рост: 8,07 м (26 футов 6 дюймов)
- Площадь крыла: 103 кв.м.2 (1110 квадратных футов)
- Пустой вес: 11045 кг (24350 фунтов)
- Максимальный взлетный вес: 17 250 кг (38 030 фунтов)
- Электростанция: 2 × АШ-82ФНВ четырнадцатицилиндровый двухрядный с воздушным охлаждением радиальный двигатель, 1380 кВт (1850 л.с.) каждый
Спектакль
- Максимальная скорость: 407 км / ч (253 миль / ч, 220 узлов) на высоте 2500 м (8200 футов)
- Ассортимент: 1500 км (930 миль, 810 миль)
- Выносливость: 4,5 часа
- Практический потолок: 6500 м (21 300 футов)
- Время до высоты: От 15 минут до 5000 м (16 400 футов)
Конструкция Ил-86
Ил-86 – 4-моторнй турбореактивный низкоплан с однокилевым оперением, стреловидным крылом. Для Ил-86 был создан двигатель НК-86 − модернизация мотора НК-8 самолетов Ту-154Б и Ил-62 с тягой 13 тс. Впоследствии двигатель стал основной причиной преждевременного вывода самолета из эксплуатации, имея слишком большой расход топлива, обеспечивая недостаточную тяговооруженность и не удовлетворяя нормам по шуму из-за плохого разбега и отрыва. Есть даже шутка, что самолет взлетает только благодаря кривизне планеты.
Размеры НК-86, под которые рассчитывались шасси и планер, сделали в будущем невозможной ремоторизацию Ил-86, что стало причиной разработки новой модели самолета – Ил-96. Более того, устаревшие материалы и конструкция НК-86 при большой температуре снижали его работоспособность по сравнению с более современными вариантами двигателя. В сильную жару при взлете срабатывали регуляторы температуры. Для снижения температуры газов турбиной начинали срезку топлива или вовсе отключали двигатель, в результате чего приходилось прекращать взлет.
На Ил-86 установлены четыре гидросистемы – по количеству двигателей. Во время работы всех двигателей в гидросистеме давление создается отдельным насосом, который устанавливается на двигателе. Гидросистемы питают приводы механизации стабилизатора и крыла, необратимые бусы элеронов и рулей, систему выпуска и уборки шасси, механизм разворота ноги, тормоза и прочие потребители.
Ил-40 характеристики:
Модификация | Ил-40П |
Размах крыла, м | 17.00 |
Длина самолета,м | 17.22 |
Высота самолета,м | 5.76 |
Площадь крыла,м2 | 54.10 |
Масса, кг | |
пустого самолета | 12190 |
нормальная взлетная | 16600 |
максимальная взлетная | 17600 |
Топливо, кг | |
внутренние топливо | 3300 |
ПТБ | 1150 |
Тип двигателя | 2 ТРД РД-9В |
Тяга, кгс | |
номинальная | 2 х 2150 |
максимальная | 2 х 3300 |
Максимальная скорость, км/ч | |
у земли | 993 |
на высоте | 954 |
Практическая дальность, км | 1300 |
Боевой радиус действия, км | 400 |
Практический потолок, м | 11200 |
Макс. эксплуатационная перегрузка | 5 |
Экипаж, чел | 2 |
Вооружение: | Пять 23-мм пушки (4 с боезапасом 225 снарядов на едином подфюзеляжном лафете, поворотном в вертикальной плоскости и 1 кормовая установка с одной пушкой (200 снарядов) имеющей дистанционное управление.) |
Бомбовая нагрузка — 1000 кг (1400 максимальная) | |
Бомбы и НАР на внешней подвеске. |
Боевые самолеты
Самолет ОКБ Ильюшина
Дизайн и развитие
Ил-12 разрабатывался как частное предприятие ОКБ Ильюшина с осени 1943 года и предназначался как замена Лисунов Ли-2, а произведенный по лицензии версия Дуглас DC-3. Новый самолет имел классическую компоновку двухмоторного транспортного средства с металлической конструкцией, крылом-монопланом и обычной хвостовой частью. Одно из главных улучшений по конструкции Li-2 было трехколесное шасси, что позволило лучшую видимость при рулении и посадки. Первоначально Ил-12 проектировался для перевозки 29 пассажиров в герметичном фюзеляже, при этом максимальная дальность полета предполагается 5000 километров при крейсерской скорости 400 км / ч. Самолет должен был использовать четыре М-88Б двигатели уже зарекомендовали себя на Ильюшин Ил-4.
Однако при разработке двигатели М-88Б пришлось заменить на два АЧ-31. дизельные двигатели (каждая по 1500 л.с.). От планов герметичного фюзеляжа отказались, а количество пассажиров сократилось до 27. Ил-12 совершил свой первый полет 15 августа 1945 года. Вскоре было принято решение перемотать самолет на Швецов АШ-82 радиальные двигатели с доработанным самолетом, летевшим 9 января 1946 г.
У Ил-12 были проблемы с вибрацией во время испытаний, плохие характеристики двигателя и необходимость в подкосе под задней частью фюзеляжа для предотвращения опрокидывания во время погрузки из-за проблем с центром тяжести. Дальнейшими проблемами было использование магний рядом с двигателями, которые в случае возгорания двигателя могут вызвать неконтролируемый пожар, повредив конструкцию крыла. (Позже это выяснилось в результате крушения Ил-12 возле Воронеж в результате пожара в двигателе погибли все находившиеся на борту. Впоследствии, в результате расследования аварии, магний был заменен на алюминиевые сплавы и система пожаротушения была переработана.) Однако, как только эти проблемы были решены, заводские летчики-испытатели высоко оценили качество нового самолета, что способствовало принятию решения о запуске Ил-12 в серийное производство.
Фюзеляж Ил-12 имел значительный объем и имел восемь прямоугольных окон с каждой стороны. Экипаж состоял из трех человек, самолет мог перевозить 32 солдата, 32 парашютиста или груз. Была также гражданская версия, которая, хотя и была рассчитана на перевозку до 32 пассажиров, была ограничена в Аэрофлот обслуживание до 21, обычно только 18 несут. При такой загрузке пассажиров это означало, что использование Ил-12 в пассажирских целях было нерентабельным.
Всего было изготовлено 663 Ил-12. Позднее самолет был усовершенствован в Ильюшин Ил-14.
Модификации Ил-12
Существуют четыре основные модификации Ил-12:
- Ил-12 – базовая модификация самолёта, обычно имевшая пассажировместимость на 27 человек. Однако также выпускались варианты и с другими вариантами компоновки салона и, как следствие, с другим количеством пассажирских мест.
- Ил-12Б – модификация Ил-14, оборудованная рядом улучшений конструкции, а также новой противообледенительной системой.
- Ил-12Д – транспортно-десантная модификация самолёта. Предназначена для перевозки грузов массой до 3,7 тонн либо для возможности десантирования до 38 человек.
- Ил-12Т – модификация Ил-12, предназначенная для перевозки грузов. Данная модель получила весьма широкое применение в Полярной авиации благодаря своей достаточно высокой грузоподъёмности и неприхотливости.
Достоинства и недостатки Ил-12
Ил-12 смог быстро получить признание крупнейших советских авиаперевозчиков и стать популярным за рубежом. Причиной тому послужили положительные качества самолета, которые проявлялись в его эксплуатации.
Если сравнивать его с ближайшими аналогами, то он имел ряд серьезных преимуществ:
- простота управления – легко, за штурвал мог сесть даже неопытный пилот и успешно провести полет;
- надежность – авиакатастрофы с участием Ил-12 были большой редкостью, всего 5,5% машин потеряли за все время эксплуатации;
- хорошая база – самолет получился настолько удачным, что его брали за основу многих будущих машин, почти доживших до 21 века.
Главным минусом самолета Ил-12 стал высокий риск повреждения при посадке с работающим двигателем.
Изначально планировалось, что авиалайнер сможет приземлиться при отказе одной установки, но реализовать это полноценно не удалось. Также самолет имел незначительные недостатки, касающиеся конструкции некоторых элементов, что приводило к снижению аэродинамики.
Какой самолет лучше ИЛ-12 или ИЛ-14?
ИЛ-12ИЛ-14
Удручающие итоги
ОКБ ПАО «Ил» – важнейший структурный элемент предприятия. Казалось бы, его надо сберечь при любом раскладе. Но из-за неразберихи и дестабилизации только за август – ноябрь 2019 года оно недосчиталось порядка 80 человек.
Молодые специалисты, потеряв надежду, начали поиск других рабочих мест, увольняются по собственному желанию. А ведь конструкторы из «Ильюшина» благодаря фирменной школе всегда ценились на рынке труда. Они найдут себя, но восстановит ли свою репутацию ПАО «Ил»?
Справедливости ради скажем, что в ОКБ сейчас приходят и новые сотрудники, однако это в основном недавние выпускники вузов. Им потребуются годы на адаптацию и вхождение в курс дел, обретение опыта. За это время зарубежные конкуренты уйдут далеко вперед.
На оборонном предприятии, безусловно, должны царить дисциплина и порядок. Так было во времена Сергея Ильюшина, Генриха Новожилова, Виктора Ливанова, Сергея Вельможкина. Может, именно поэтому самолеты Ильюшина до сих пор составляют национальную гордость страны, ее экономическую и оборонную мощь, входят в линейку лучших мировых образцов. Но не должно быть диктата и подавления производственной инициативы на местах.
Многие сотрудники предприятия сегодня работают с надеждой на лучшие времена. Но придут ли они? Если раньше предприятие работало с прибылью, то итоги 2019 года выглядят удручающе:
- не сдан ни один самолет Ил-76МД-90А плана 2019 года;
- в рамках модернизации самолетов Ил-76МД не подготовлен Ил-76МДМ № 3207;
- не завершены заводские летные испытания самолетов Ил-78-2 (ОКР «Кузнецк») и самолета Ил-78М-90А (ОКР «Кузнецк-2»);
- не завершена доработка легкого военно-транспортного самолета Ил-112В № 0101;
- не начаты ресурсные испытания легкого военно-транспортного самолета Ил-112В № 0102;
- не состоится первый полет модифицированного пассажирского самолета Ил-114 № 0108 в соответствии с нагоночным графиком.
Да, поднят в первый полет легкий военно-транспортный самолет Ил-112В. Но на этом достижения, пожалуй, заканчиваются. Поэтому Комитет ГД РФ по обороне в лице ее председателя генерал-полковника Владимира Шаманова серьезно озабочен таким положением дел и на законодательном уровне ищет решения проблемы. Ведь все это влияет на боеспособность ВКС РФ.
2020 год трудовой коллектив ПАО «Ил» встретил все-таки с надеждой на то, что обстановка на предприятии изменится на пользу делу. Но без возвращения к традициям знаменитого «Ильюшина», без уважения к ветеранам производства и разумной кадровой политики рассчитывать на улучшения пока не приходится.