Самолет Ил-4: фото, характеристики

Вооружение

При создании Ил-6 большое внимание уделялось его вооружению. Принадлежность самолета к бомбардировщикам делало его основной целью для вражеских истребителей

Поэтому пришлось позаботиться о его защите. Использование усиленной брони не может спасти от серьезной атаки. Поэтому конструкторы установили на борт пять управляемых пушечных установок, с помощью которых экипаж мог отражать вражеские налеты. Располагались они в носовой, двух боковых, нижней и верхней частях самолета. База – пушки Ш-20, которые стреляли калибром 20 мм. На борту находился боезапас объемом 850 снарядов.

Ш-20, иногда отмечаемая как ША-20

Для выполнения основной бомбардировочной функции у самолета имелись бомбоотсеки и кассетные держатели. Бомбы можно было располагать в два ряда, вес базовой составлял 100 кг. Внутренняя подвеска могла нести их в количестве до 20 единиц. Также можно было поставить бомбы весом 250 кг или 500 кг, но их количество сократилось бы до 8 и 4 штук соответственно.

Вам интересна история бомбардировщика Ил-6?

ДаНет

Общая допустимая масса внутреннего боезапаса составляла 2500 кг. На наружных держателях можно было установить две бомбы весом по одной тонне или пара торпед. Точная боевая загрузка зависела бы от структуры, в которой применяется самолет, и цели вылета.

Тактико-технические характеристики Ил-4

— Главный конструктор: С. В. Ильюшин — Первый полёт: 21 мая 1939 года (ДБ-3Ф) — Конец эксплуатации: 1952 год — Единиц произведено: 1 528 (ДБ-3), 5 256 (Ил-4)

Экипаж Ил-4

— 4 человека (лётчик-командир экипажа, штурман (стрелок передней установки), стрелок-радист средней установки (башенный стрелок), стрелок люковой установки)

Размеры Ил-4

— Длина: 14,8 м — Размах крыла: 21,44 м — Высота: 4,10 м — Площадь крыла: 66,7 м²

Вес Ил-4

— Масса пустого: 5800 кг — Масса снаряженного: 10 055 кг — Масса максимальная взлётная: 12 120 кг

Двигатель Ил-4

— 2× воздушного охлаждения М-88Б — Тяга: 2× 1100 л. с. (820 кВт)

Скорость Ил-4

— Максимальная скорость на высоте: 430 км/ч — Максимальная скорость у земли: 332 км/ч — Скороподъёмность: 4,4 м/с (264 м/мин)

Дальность полёта Ил-4

— 3800 км (с 1000 кг бомб)

Практический потолок Ил-4

— 8900 м

Вооружение Ил-4

Оборонительное — 2× 7,62 мм пулемёта ШКАС — 1× 12,7 мм пулемёт УБТ

Боевая нагрузка — нормальная: 1000 кг бомб — максимальная: 2500 кг — 1× 940 кг торпеда 45-36-АН или 45-36-АВ

История создания Ил-4

Задолго до войны, еще весной 1933г., и намного раньше проекта Ил-2, С.В. Ильюшиным было принято решение о постройке машины дальнебомбардировочной авиации. Создание такого самолета было необходимо для повышения обороноспособности страны. Не отрываясь от проекта ближнего бомбардировщика (ББ-2) С. В.Ильюшин, по собственной инициативе, за короткое время выполнил разработку проекта дальнего бомбардировщика, сформулировал и утвердил основные технические характеристики самолета.

Вскоре был построен прототип нового самолета ЦКБ-26. Испытания подтвердили хорошие летные качества машины. Самолет имел отличные маневренные данные — на самолете такого класса впервые летчиком-испытателем В.К. Коккинаки была выполнена пилотажная фигура «петля Нестерова».

В том же году на нем было установлено несколько мировых рекордов, имевших для Советского союза также политическое значение — мировому сообществу был продемонстрирован советский самолет, который по скорости, потолку и дальности полетов имел превосходство над самолетами такого класса. Установлены рекорды летчиком В.К. Коккинаки.

Скоро был построен и поднят в воздух еще один экземпляр дальнего бомбардировщика, получивший название ЦКБ-30 (или ДБ-3). Он был полностью укомплектован вооружением наступательного и оборонительного назначения, имел превосходство над предшественником по летным параметрам и бомбовой загрузке. Самолет был принят на вооружение в ВВС еще до окончания госиспытаний.

ДБ-3Ф стал улучшенным продолжением ДБ-3. Модернизация ДБ-3 началась в 1938 г., а в мае 1939 г. летчик-испытатель В.К. Коккинаки выполнил на нем испытательный полет. Машина имела улучшенные летные параметры (скорость — 445 км/час, дальность полета — 5000 км, бомбовая нагрузка — 1000 кг).

Производство машин было организовано одновременно на нескольких авиазаводах. Первые серийные самолеты были построены в ноябре 1939г. Принятые на вооружение в ВВС за несколько лет до начала войны, самолеты были хорошо освоены летными экипажами воздушных сил авиации и флота.

В декабре 1940 г. вышло Постановление Правительства о новой системе формирования обозначений авиатехники. Согласно этому документу ДБ-3Ф получил новое имя Ил-4. С этим именем самолет вступил в Великую Отечественную войну и остался легендарной боевой машиной на страницах ее истории. Фото самолета Ил-4 приведено ниже.

Описание конструкции

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это цельнометаллический низкоплан с четырьмя двигателями. Хвостовое оперение самолета – однокилевое, шасси – трехопорное убирающееся с передней стойкой.

Фюзеляж самолета имеет полумонококовую конструкцию и круглое сечение. Плоскостью он разделен на две части: верхнюю и нижнюю. В верхней части расположен пассажирский салон, кабина экипажа и другие вспомогательные помещения. Нижняя часть практически полностью занята багажно-грузовыми отсеками. Еще одно багажное отделение находится в хвостовой части самолета. Одной из основных особенностей фюзеляжа Ил-18 является его герметичность.

Крыло Ил-12 выполнено по кессонной схеме с тремя лонжеронами в центроплане и двумя – в консольной части. В кессонах консолей расположены топливные баки.

Трехопорное шасси состоит из двух основных четырехколесных стоек и передней стойки с двумя колесами.

Салон Ил-72 в зависимости от модификации имеет вместимость от 80 до 122 пассажиров. Он снабжен системой кондиционирования воздуха, которая не только производит вентиляцию, но и поддерживает приемлемый уровень температуры (примерно 20 °C) и атмосферного давления. Полная замена воздуха в салоне происходит за две минуты. Кроме того, каждое место оборудовано собственной системой вентиляции и освещения. Каждое пассажирское место оборудовано удобным креслом с отклоняющейся спинкой.

Создание ДБ-3Ф

В 1938 году началась полномасштабная модернизация ДБ-3, приведшая к созданию самолета ДБ-3Ф, который с марта 1942-го начали называть Ил-4.

Нет смысла в обзорно-ознакомительной статье описывать многочисленные технические изменения, внесенные Ильюшиным в «базовый» ДБ-3. При разработке ДБ-3Ф конструкторы сделали более новых 8000 чертежей.

Нельзя сказать, что процесс создания ДБ-3Ф проходил гладко — на каждом этапе обнаруживались технические недоработки, которые пытались устранять в авральном порядке.

Надо сразу отметить, что в полном объеме созданная и прославившаяся в годы Великой Отечественной войны боевая машина, так и не дотянула до тех требований, которые ставились перед КБ Ильюшина:

  • скорость 500-550 км/ч,
  • потолок в 10-12 км
  • поражение цели на расстоянии 5000 км от места взлета.

Были моменты, когда проект могли закрыть, а ведущих конструкторов и инженеров арестовать. Но лучших летно-технических характеристик бомбардировщика, чем те, которых удалось добиться Ильюшину, предложить никто не мог.

Конструкторов оставили в покое — ведь характеристики ДБ-3Ф были намного лучше существовавших ранее.

Следует признать — стратегическая задача Ильюшиным все-таки была выполнена. К началу войны ДБ-3Ф (Ил-4) был самой боеспособной боевой машиной среди классических бомбардировщиков Советского Союза.

Технические характеристики (Ил-4)

Ил-4 в Москве

Ил-4 (1942 г.)

Данные из От ДБ-3 до Ил-4 … Советский дальний бомбардировщик

Общие характеристики

  • Экипаж: четыре (пилот, бомбардир / штурман, дальний стрелок / радист, нижний стрелок)
  • Длина: 14,76 м (48 футов 5 дюймов)
  • Размах крыльев: 21,44 м (70 футов 4 дюйма)
  • Площадь крыла: 66,70 м2 (718,0 кв. Футов)
  • Пустой вес: 5,800 кг (12,787 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 12,120 кг (26,720 фунтов)
  • Электростанция: 2 × Туманский М-88Б 14-цил. радиально-поршневые двигатели с воздушным охлаждением, мощностью 820 кВт (1100 л.с.) каждый

Спектакль

  • Максимальная скорость: 410 км / ч (250 миль / ч, 220 узлов) на высоте 6500 м (21325 футов)
  • Классифицировать: 3800 км (2400 миль, 2100 миль) (максимальное внутреннее топливо), 2600 км (1404 морских миль, 1616 миль) с 1000 кг (2200 фунтов) бомб
  • Практический потолок: 8,700 м (28,500 футов)
  • Время до высоты: От 13,6 мин до 5000 м (16 404 футов)

Вооружение

  • Оружие:

    • 2 × 7,62 × 54 ммR Пулеметы ШКАС (1 в носу, 1 в брюшном люке)
    • 1 × 12,7 × 108 мм Пулемет УБТ в спинной башне
  • Ракеты: 2 × БЕТАБ-750ДС 305-мм ракеты.
  • Ракеты: 1 × 940 кг (2100 фунтов) торпеда Тип 45-36
  • Бомбы: До 2700 кг (6000 фунтов) бомб или мин.

Модификации самолёта

  • ЦКБ-26 — опытный, построена одна машина, 1935.
  • ЦКБ-30 — опытный предсерийный, построена одна машина, 1936.
  • ДБ-3С — серийный, 1936.
  • ДБ-3А, ДБ-3Б, ДБ-3В — обозначение уровня доработки серийных машин, которые поэтапно дооборудовались и модернизировались. ДБ-3А — серийный самолёт с моторами М-85 / М-86. ДБ-3Б — серийные бомбардировщики выпуска 1936-38 годов, конструктивно подобные ЦКБ-30, с моторами М-87А/Б, отъёмными консолями крыла, измененным остеклением кабины штурмана, новым фонарем кабины пилота, усиленным шасси, бронезащитой, частичной защитой бензобаков. Часть самолётов в 1940—1941 гг. переделана под новые турели МВ-3 и МВ—2. ДБ-3В — элементы доработки серийных машин по требованиям этой модификации были включены в программу ДБ-3Ф (Ил-4).
  • ДБ-3Т — торпедоносец, 1938. Мог применять низковысотные торпеды 45-36-АН, или высотные — 45-36-АВ, или мину АМГ-1. На самолёте размещалась одна торпеда или мина на внешнем подфюзеляжном держателе Т-18. Самолёт мог переоборудоваться в обычный бомбардировщик. Первый случай боевого применения зафиксирован 29 июля 1942 года на КБФ. Самолёты использовались всю Великую отечественную войну, в том числе и на Дальнем Востоке.
  • ДБ-3ТП — торпедоносец поплавковый, 1938. Изготовлена и испытана одна опытная машина.
  • ЦКБ-54 — самолёт сопровождения («воздушный крейсер»), 1938. На вооружение не принимался.
  • ДБ-3М — по сути это обозначение первых серий ДБ-3Ф (Ил-4), 1939 год. Модернизированный самолёт с новой кабиной, шасси, топливной системой с мягкими баками, большей площадью крыла. Предполагалась установка моторов М-88, из-за неготовности которых на самолёты установили старые М-87Б.
  • ДБ-3Ф или Ил-4 («сигара»)— серийный, 1940. Глубокая модернизация ДБ-3. По сути — ДБ-3М с моторами М-88, усовершенствованным оборонительным вооружением. Из-за недостаточной надёжности моторов М-88 часть машин комплектовалась М-87Б. С 1942 года на самолёт стали устанавливать моторы М-82. Из-за отсутствия штатных винтов АВ-5 устанавливали втулки от винтов ВИШ-22 с лопастями от ВИШ-21, что повысило характеристики самолёта, но ухудшило надёжность планера и шасси. В 1943 году увеличена стреловидность крыла по передней кромке.
  • Ил-4Т — торпедоносец, 1940. Модификация ДБ-3Ф для действий на морских ТВД. По составу вооружения и решаемым задачам аналогичен ДБ-3Т.
  • Ил-4ТК — высотный вариант 1943 года с двигателями М-88Б, турбокомпрессорами ТК-3 и герметичной кабиной экипажа. Ввиду недобора заданных ТТХ был направлен на доводку. В дальнейшем работы по самолёту прекращены.
  • Ил-4 «аэрофото» — фоторазведчик, 1946.

«Приходилось бросать на линию фронта»

Боевое крещение семейство ДБ-3 получило в период Финской войны 1939—1940 годов. Первоочередными объектами поражения бомбардировщиков стали резервы и узлы коммуникаций вражеских вооружённых сил. 

Правда, армия противника не использовала истребители в массовом порядке, а пулевые пробоины, которые получали советские самолёты, практически не влияли на результативность бомбометания.

Чаще всего к потерям ДБ-3 приводили недостаточная подготовка экипажей, негативные погодные факторы, отказы техники. 

«ДБ-3 был совсем новой машиной, и лётчики не успевали его осваивать в должной мере. В Финскую войну дальние бомбардировщики массово не применялись, но опыт этой тяжёлой для Красной армии кампании всё же позволил сделать вывод о том, что ильюшинский бомбардировщик Советскому Союзу однозначно нужен», — рассказал Попов.

  • Дальний бомбардировщик ДБ-3 на взлётно-посадочной полосе
  • РИА Новости

В начальный период Великой Отечественной войны ДБ-3 прославился как первый самолёт Красной армии, который нанёс удар по Берлину в 1941 году. Приказ Сталина о налёте на немецкую столицу предусматривал применение фугасных боеприпасов, а также зажигательных бомб малого и большого калибра.

Первая бомбардировка столицы Третьего рейха состоялась в ночь на 8 августа группой самолётов Балтийского флота. В общей сложности советская авиация совершила девять рейдов на Берлин.

Также по теме


«Завоевал популярность благодаря надёжности»: 80 лет назад на вооружение Красной армии был принят ППШ-41

Легендарный пистолет-пулемёт Шпагина был принят на вооружение 21 декабря 1940 года. Серийное производство ППШ было развёрнуто за…

Из-за значительной продолжительности полёта и необходимости держать большую высоту экипажи ДБ-3 не могли взять на борт необходимый для массированного удара объём боеприпасов. Те налёты на Берлин имели скорее морально-психологическое значение для советского народа и терпевшей в ту пору крупные поражения Красной армии, отмечают эксперты.

Кроме того, в первые месяцы войны советским ВВС приходилось применять ДБ-3 не по назначению. Дальние бомбардировщики отправлялись наносить удары по вермахту в непосредственной близости от линии фронта. Чаще всего экипажи ДБ-3 действовали днём, группами по 20—25 машин и без истребительного прикрытия.

В результате ДБ-3 нередко становились достаточно лёгкими мишенями для врага. Однако с конца 1941 года ВВС СССР начали использовать дальние бомбардировщики преимущественно по прямому назначению — для поражения целей в глубоком тылу противника.

Наступление гитлеровцев вынудило развернуть производство ДБ-3 в эвакуации. Рабочие трудились в недостроенных и иногда неотапливаемых цехах, но исправно снабжали бомбардировщиками соединения ВВС Красной армии.

В марте 1942 года в СССР начался выпуск Ил-4, представлявшего собой, по сути, тот же ДБ-3, но с более мощным мотором М-88, возросшей максимальной скоростью и увеличенной массой. Эта машина оставалась основной силой дальней авиации Советского Союза вплоть до 1945 года.

  • Дальний бомбардировщик ДБ-3 на аэродроме
  • РИА Новости

«В начавшейся 19 ноября 1942 года Сталинградской битве удары по врагу наносили 480 дальних бомбардировщиков. Ил-4 стал основным типом бомбардировщика и торпедоносца Великой Отечественной войны», — говорится в материалах ПАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина».

Экипажи Ил-4 старались наносить удары с высоты 7,5 тыс. м, где немецкие истребители теряли свои преимущества. Помимо бомбардировок, этот самолёт использовался для оперативной и стратегической разведки, снабжения партизанских отрядов и заброски в тыл врага разведывательно-диверсионных групп. 

Дмитрий Хазанов считает, что семейство ДБ-3 с учётом постоянной модернизации было весьма эффективным средством авиационного поражения в годы Великой Отечественной войны. По его словам, в каждой модификации Ильюшину удавалось наращивать скорость машины и одновременно сохранять высокую дальность полёта без установки дополнительных топливных баков.

Ил-4 (ДБ-3Ф) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Весной 1933 г. в ЦКБ завода № 39 под руководством С.В. Ильюшина велись работы над созданием ближнего бомбардировщика ББ-2 смешанной конструкции. Эта работа дублировала программу создания скоростного Цельнометаллического бомбардировщика СБ конструкции А.Н. Туполева. Затем С.В. Ильюшин по собственной инициативе принял решение о проведении в рамках создания программы ББ-2 исследований по скоростному дальнему бомбардировщику. На основе проведенного анализа различных схем будущего бомбардировщика была выбрана схема двухдвигательного свободнонесущего низкоплана с двигателями М-85.

Боевое применение Ил-4

Само название «дальний бомбардировщик» красноречиво говорит об основном боевом назначении самолета — нанесение бомбовых ударов в глубоком тылу противника (уничтожение сосредоточений войск, крупных складов, промышленных объектов военного значения и т.д.).

Однако события первых дней Великой Отечественной войны внесли «коррективы» в планах советского командования об использовании бомбардировщиков ДБ-3Ф.

В первые дни немцам удалось практически полностью уничтожить всю сосредоточенную у западных границ СССР советскую авиацию ближнего боя. ДБ-3Ф было решено использовать как обычный бомбардировщик «ближнего боя».

Вместо нанесения бомбовых ударов в тылу врага, дальние бомбардировщики были брошены на бомбежку крупных механизированных колонн, которые в некоторых местах беспрепятственно продвигались вглубь советской территории.

Загрузка боекомплекта 12,7-мм пулемета УБТ

В принципе, не свойственную для себя боевую задачу, дальняя авиация летом 1941 года выполнила на «отлично» — продвижение немцев шло значительно медленнее не только из-за ожесточенного сопротивления наземных частей советских войск, но и благодаря действиям советской «дальней» бомбардировочной авиации.

Правда, выполнена эта задача была дорогой ценой — действуя практически без прикрытия истребителей, да еще и на малых высотах (для максимально точного бомбового удара необходимо было его осуществлять с высоты не более 400 метров), эскадрильи дальней авиации несли большие потери.

Использовались ДБ-3Ф (Ил-4) и на море.

Подвеска торпеды на Ил-4

На вооружении ВВС Балтфлота были специально разработанные модификации дальних бомбардировщиков в качестве торпедоносцев для уничтожения боевых кораблей и крупных транспортов противника далеко от берега.

Начиная с лета 1942 года, когда уже активно работала авиационная промышленность, которая начала регулярно поставлять фронту в достаточном количестве самолеты «ближнего» боя, бомбардировщики ДБ-3Ф (Ил-4) начали эксплуатировать только по их прямому боевому назначению.

Ер-2: бомбы для Берлина

В сентябре 1943 года заводу была поручена организация серийного производства дальнего бомбардировщика Ер-2, разработанного в ОКБ В.Г. Ермолаева. С запуском Ер-2 за короткий срок проделан колоссальный объем работ по изготовлению шаблонов, стапелей, сборочных приспособлений, штампов и пр. – всего 8983 наименования. Для этого техотделами завода было разработано около 2700 чертежей. Необходимо отметить, что многие работники ОКБ В.Г. Ермолаева переехали в Иркутск и в тесном сотрудничестве с заводскими специалистами занимались подготовкой Ер-2 к серийному запуску.

В 1944 году (одновременно с выпуском Ил-4) заводу предстояло построить 225 новых бомбардировщиков Ер-2. И уже весной 1944 года иркутские бомбардировщики Ер-2 стали поступать в строевые части.

В августе 1944 года вышло специальное постановление ГКО, согласно которому мощности иркутского завода должны дойти до пяти Ер-2 в сутки, этим же документом завод был освобожден от выпуска Ил-4.

Одновременно в ОКБ В.Г. Ермолаева шла разработка новой модификации Ер-2 – 10-местного пассажирского самолета с повышенной комфортностью Ер-2ОН (особого назначения) для полетов высшего командного состава Красной Армии и членов правительства СССР на дальние расстояния. В январе 1945 года прошли успешные испытания головной машины Ер-2ОН. В апреле самолет за 14,5 часов совершил беспосадочный перелет Иркутск – Москва (аэродром Тушино).

В 1945 году завод продолжает выпуск бомбардировщиков Ер-2. К весне победного года полки дальней авиации, вооруженные иркутскими «Ерами», приступили к активным боевым действиям. Бомбардировщики наносили бомбовые удары по военно-морским базам Восточной Пруссии, топили немецкий транспорт в Балтийском море. Массированный налет был совершен на город-крепость Кенигсберг, после которого город был взят советскими войсками. В апреле 1945 года мощные удары наносились по Зееловским высотам и Берлину.
 

История создания и эксплуатации Ил-12

Осенью 1943 года в ОКБ С. В. Ильюшина было принято решение о начале разработки пассажирского самолёта, который должен был быть оборудован 4 поршневыми двигателями М-88В (которые использовались и в Ил-4) и должен был заменить транспортно-пассажирские Ли-2 и Douglas DC-3, эксплуатируемые в СССР в тот период. Однако ввиду ряда недостатков подобной конструкции (в частности, неэкономичности и невысоких аэродинамических качеств) этот вариант был отклонён.

Впоследствии конструкция будущего самолёта (получившего название Ил-12) претерпела серьёзные изменения. Так, было решено отказаться от двигателей М-88В, которые были заменены на дизельные АЧ-31. Также было принято решение снабдить самолёт лишь двумя двигателями. Уже весной 1944 года компоновка и общая конструкция Ил-12 были утверждены С. В. Ильюшиным.

Первый полёт Ил-12 с новыми двигателями состоялся в начале 1946 года, после чего начался этап государственных испытаний. Осенью того же года приказом Министерства авиационной промышленности СССР самолёт был запущен в серийное производство.

В начале следующего, 1947 года, были проведены эксплуатационные испытания Ил-12. По их итогам был сделан вывод, что Ил-12 достаточно прост в управлении, устойчив в воздухе, однако не имеет возможности осуществления продолженного взлёта. Тем не менее, уже летом того же года началась коммерческая эксплуатация самолёта.

На внутренних рейсах Ил-12 показал все свои сильные стороны, благодаря чему в 1948 году было решено начать его использование и на международных авиалиниях. При этом первым регулярным авиарейсом, на который был «поставлен» Ил-12, стал Москва-София. Вскоре после этого самолёт начал выполнять регулярные авиарейсы в столицы стран-участниц Варшавского договора, а также в Стокгольм, Хельсинки, Кабул и Тегеран.

Ещё одной проверкой Ил-12 «на прочность» стал самый его самый протяжённый рейс – Москва-Хабаровск. Данный рейс выполнялся за 28 часов, при этом осуществлялось 5 промежуточных посадок. Ещё одним серьёзным полем для деятельности самолёта стала Антарктида, где широко применялась его модификация Ил-12Т.

Однако уже в конце 1950-х годов начался закат эпохи самолёта. В основном это было вызвано тем, что спустя год после его разработки опытно-конструкторским бюро Ильюшина был создан улучшенный и более мощный пассажирский самолёт Ил-14, который и начал постепенно вытеснять Ил-12 из эксплуатации. Окончательно же Ил-12 был выведен из эксплуатации в Советском Союзе в 1968 году. Однако в Китае, куда самолёт некоторое время поставлялся, Ил-12 эксплуатировался вплоть до осени 1993 года.

Всего за период производства (с 1946 по 1949 годы) было построено около 660 самолётов Ил-12, из них в авиационных происшествиях и катастрофах было потеряно 37. Таким образом, при количестве потерянных машин в 5,5% от общего количества, самолёт Ил-12 является весьма надёжным и неприхотливым воздушным перевозчиком. Это также было отмечено в классификации НАТО, согласно которой этот самолёт имеет обозначение «Coach» — междугородный автобус.

Вооружение

За защиту транспортника отвечает пушечная подвижная установка с двумя пушками ГШ-23. С места стрелка осуществляется управление огнем. На самолете установлено два вида прицеливания: оптическая прицельная станция и радиолокационный прицел «Криптон». За постановку пассивных помех отвечают четыре автомата АПП-50Р с патронами ЛТЦ и ДО общим количеством 384 шт.

Самолет уникален тем, что на него можно устанавливать разные бомбы. Это возможно благодаря конструкции транспортника. На нем присутствуют 4 УБД-ЗДА – баллонные держатели. Сам процесс бомбометания абсолютно автоматичен благодаря установленным системам НКБП-7 и «Купол».

Финские Ил-4

Финны закупили четыре бомбардировщика Ил-4 у немцев 2 октября 1942 г. Самолеты были переданы финской стороне в Брянске 13 октября 1942 г. Бомбардировщики временно, для перелета в Финляндию, перекрасили в желтый цвет RLM-04. Все четыре ДБ-ЗФ несли опознавательные знаки люфтваффе, кресты были разного размера на разных самолетах, а свастики не имели белой окантовки. Финские регистрационные номера DF-22 – DF-25 были нанесены на Stammkennzeichen.

Stammkennzeichen – обычно четырехзначный код – всегда наносились на германские самолеты на период перелетов, когда самолеты не были приписаны к какому-нибудь боевому подразделению.

Один из этих ДБ-ЗФ (DF-22) разбился на подходе к аэродрому Сычинская 14 октября, отказал двигатель М-88. Три оставшихся добрались до страны Суоми 21 октября.

Самолеты DF-24 и DF-25 представляли собой ДБ-ЗФ ранней постройки с коническим капотами двигателей. Обычно самолеты с коническими капотами комплектовались короткими воздуховодами карбюраторов, но на этих самолетах воздуховоды были удлинены еще до того, как машины попали к финнам. В ходе перелета DF-24 лишился створок ниш основных опор шасси. Новые ниши поставили уже в Финляндии.

На DF-23 стояли большие капоты, характерные для поздних Ил-4.

Все три самолета прошли в Финляндии восстановительный ремонт. Самолеты опять перекрасили. Верх – камуфляж черного и средне-зеленого цветов, низ – светло-голубой. Нижние поверхности внешних частей консолей крыла и полоса вокруг фюзеляжа – желтые. Желтый – цвет быстрого опознавания самолетов держав Оси и их союзников на Восточном фронте. Первый отремонтированный Ил-4 (DF-23) поступил во 2-е звено LeLv-48 5 июня 1943 г. – стратегическая авиация Финляндии значительно усилилась. 30 июля в строй вступил DF-25. 22 сентября – DF-24. Первый боевой вылет финский Ил-4 выполнил вечером 20 августа, когда один самолет нанесен удар по базе партизан западнее Беломорска. 15 ноября 1943 г. Ил-4 из 2-го звена LeLv-48 передали во вновь сформированное 3-е звено LeLv-46. Ил-4 выполняли полеты на бомбометание советских войск вторую половину 1943 г. в 1944 г. 24 мая 1944 г. в результате грубой посадки в Мисуваара у DF-25 отвалился хвост. Бомбардировщик вышел из строя на несколько недель.

Решающее наступление Красной Армии в Карелии началось 9 июня 1944 г. Летом 1944 г. финские Ил-4 продолжали наносить удары по наступающим советским частям. Один Ил-4 (DF-24) был тяжело поврежден на аэродроме Мисуваара 17 июня 1944 г. Его доставили в ремонтные мастерские, но так и не отремонтировали. Последний боевой вылет самолеты 3-го звена LeLv-46 против Красной Армии выполнили 8 августа 1944 г. – одиночный Ил-4 нанес удар по железнодорожной станции.

Перемирие между Финляндией и СССР было подписано 4 сентября 1944 г. Финны обернули штыки против своего вчерашнего союзника – Германии. Началась, как ее называют в Суоми, Лапландская война. Ожесточенные крупномасштабные сражения развернулись на севере страны – в Лапландии. На уцелевших Ил-4 были закрашены желтые цвета стран Оси. Первый боевой вылет против германцев состоялся 2 октября 1944 г. – Ил-4 бомбили немецкие войска под Рованиеми. 3 января 1945 г. DF-25 совершил вынужденную посадку на поверхность замерзшего озера. Проскользив по льду, самолет врезался на берегу в дерево. Восстанавливать самолет смысла не было. Финские Ил-4 выполнили девять боевых вылетов против немцев, внеся заметный вклад в освобождение страны от германских оккупантов.

Всего один из четырех полученных финнами Ил-4 дожил до окончания войны. Этот самолет, DF-23, перегнали на базу хранения 23 февраля 1945 г., налет самолета у финнов составил 169 часов. 1 апреля 1945 г. были введены новые опознавательные знаки ВВС Финляндии – бело -светло-голубые – белые кокарды. Новые опознавательные знаки накрасили и на DF-23, но в небо этот Ил-4 уже никогда не поднимался.

Тактико-технические характеристики Ил-4

— Главный конструктор: С. В. Ильюшин- Первый полёт: 21 мая 1939 года (ДБ-3Ф)- Конец эксплуатации: 1952 год- Единиц произведено: 1 528 (ДБ-3), 5 256 (Ил-4)

Экипаж Ил-4

— 4 человека (лётчик-командир экипажа, штурман (стрелок передней установки), стрелок-радист средней установки (башенный стрелок), стрелок люковой установки)

Размеры Ил-4

— Длина: 14,8 м- Размах крыла: 21,44 м- Высота: 4,10 м- Площадь крыла: 66,7 м²

Вес Ил-4

— Масса пустого: 5800 кг- Масса снаряженного: 10 055 кг- Масса максимальная взлётная: 12 120 кг

Двигатель Ил-4

— 2× воздушного охлаждения М-88Б- Тяга: 2× 1100 л. с. (820 кВт)

Скорость Ил-4

— Максимальная скорость на высоте: 430 км/ч- Максимальная скорость у земли: 332 км/ч- Скороподъёмность: 4,4 м/с (264 м/мин)

Дальность полёта Ил-4

— 3800 км (с 1000 кг бомб)

Практический потолок Ил-4

— 8900 м

Вооружение Ил-4

Оборонительное — 2× 7,62 мм пулемёта ШКАС- 1× 12,7 мм пулемёт УБТ

Боевая нагрузка — нормальная: 1000 кг бомб- максимальная: 2500 кг- 1× 940 кг торпеда 45-36-АН или 45-36-АВ

Поделитесь в социальных сетях:ВКонтактеFacebookTwitter
Напишите комментарий