Ильюшин Ил-6: фото, характеристики

История создания[ | ]

Разработка двигателя была поручена ЗМКБ «Прогресс», руководимому тогда Генеральным конструктором В. А. Лотаревым. По воспоминаниям В. Г. Анисенко, в основу первого проекта Д-18 лёг американский двигатель General Electric TF39 тягой 18200 кгс, применённый на самолёте Lockheed C-5A — первый двигателя с высокой степенью двухконтурности. Руководство Министерства авиационной промышленности СССР хотело иметь единый двигатель большой размерности, пригодный для использования и в гражданской авиации, например, на Ил-86. С этой точки зрения более подходящим аналогом был признан Rolls-Royce RB211-22. В 1976 с целью его закупки в Великобританию отправилась делегация МАП во главе с замминистра по двигателестроению А. Н. Дондуковым. В конечном итоге делегации была поставлена задача скопировать RB.211-22, для чего требовалось закупить на выделенные 12 млн долларов не менее 8 экземпляров двигателя. Однако англичане поняли план копирования и выдвинули категорическое требование, что продадут мотор только в количестве, достаточном для оснащения не менее 100 самолётов. В итоге натурный образец двигателя получен не был, а создание Д-18Т пошло своим путём, на основе опыта разработки Д-36.

Создание двигателя Д-18Т для сверхтяжёлых транспортных самолётов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» стало новым крупным шагом для ЗМКБ. Эта разработка потребовала решения целого ряда научно-технических проблем в области газодинамики, прочности, теплообмена, трёхмерного математического моделирования, автоматизации проектирования и технологии производства. В качестве прототипа для газодинамического моделирования Д-18Т был использован Д-36 с некоторой корректировкой основных узлов.

Технические данные Д-18Т для своего времени находились на уровне лучших зарубежных двигателей для гражданской авиации. Его низкий удельный расход топлива обеспечен большими значениями степени повышения давления и степени двухконтурности. Малая удельная масса двигателя определяется высокими параметрами рабочего цикла, его рациональной конструкцией, применением современных материалов и технологии. Как и Д-36, Д-18Т выполнен по трёхвальной схеме. Он состоит из 17 модулей, которые могут заменяться непосредственно эксплуатантами без капитальных заводских ремонтов, что позволяет эксплуатировать двигатель по техническому состоянию.

Опытная партия двигателей Д-18Т по сложившейся к тому времени традиции изготавливалась в кооперации с Запорожским моторостроительным заводом, которому в 1985 г. было поручено и серийное производство. Высокие параметры двигателя и его большие габариты (диаметр вентилятора составляет 2,3 м) требовали решения сложнейших технических проблем при разработке, производстве, испытаниях и доводке двигателя, коренной реконструкции производственной базы разработчика и изготовителя, а также ряда предприятий — поставщиков оборудования, заготовок, подшипников и т. д. Двигатель удовлетворяет требованиям норм лётной годности НЛРС-2, FAR, BCAR, требованиям ICAO по уровням эмиссии загрязняющих веществ и шума. Он имеет сертификат типа, выданный АР МАК.

Летно-технические характеристики самолета Ил-18

Эскизный проект был утвержден Сергеем Ильюшиным 26 августа 1956 года, в сентябре началась постройка первого опытного самолета.

Первый полет опытный самолет совершил 4 июля 1957 года, перелетев с Центрального аэродрома имени Фрунзе на Ходынском поле в Москве на летную базу в городе Жуковском (продолжительность полета 1 час 57 минут).

Самолет Ил-18 представляет собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, на котором размещены четыре турбовинтовых двигателя АИ-20, и оперением палубной схемы. Отличительной особенностью самолета Ил-18 является применение герметичного фюзеляжа с системами кондиционирования и наддува воздуха от компрессора двигателя, обеспечившими нормальные условия для пассажиров и экипажа на любой высоте полета.

Первый опытный самолет Ил-18 (производства 1957 года) был рассчитан на 75 пассажирских мест или 12 тонн коммерческого груза и имел два салона на 10 и 65 мест соответственно, разделенных буфетом с выходными дверями в начале первого и в конце второго салонов. Первые серийные самолеты уже представляли собой модификацию Ил-18А (1958). При летных эксплуатационных испытаниях самолета с мощными турбовинтовыми двигателями выяснилось, что для борьбы с шумом и вибрацией требуется значительно увеличить массу звукоизоляции. Генеральный конструктор принял решение о перекомпоновке пассажирских салонов с размещением в самых шумных зонах помещений, где во время полета пассажиры совсем не бывают или заходят туда лишь на некоторое время. Таким образом в зоне винтов оказались гардероб и буфет. Одновременно было увеличено число пассажирских мест с 75 до 89 в двух салонах и произведено частичное усиление теплозвукоизоляции.

Самолет Ил-18Б (1958-1959) отличается от Ил-18А увеличением максимального коммерческого груза с 12 до 14 тонн и максимальной взлетной массы с 58 до 61,2 тонн с одновременным усилением элементов шасси и крыла при сохранении компоновки салонов.

На самолете Ил-18В (1960-1965) были перекомпонованы пассажирские салоны и перенесены входные двери в вестибюли, разделяющие пассажирскую кабину на три салона с числом мест 20, 55 и 14 соответственно. В переднем вестибюле в зоне винтов размещались гардеробы и туалеты, в заднем — буфет. В 1963-1964 годах на самолете было установлено дополнительное и улучшенное пилотажно-навигационное оборудование.

На самолете Ил-18Е (1965-1966), в отличие от Ил-18В, число пассажирских мест было увеличено до 120 с максимальной плотностью компоновки и дальнейшим улучшением комфорта: модернизированы туалеты, гардеробы и буфет, улучшена отделка салонов, установлены более комфортабельные кресла.

Самолет Ил-18Д (1965-1969) отличался увеличенной максимальной дальностью полета (до 6500 километров), полученной вследствие размещения дополнительных емкостей топлива в подфюзеляжной части центроплана и соответственно увеличения взлетной массы самолета с 61,2 до 64 тонн и замены двигателей АИ-20К двигателями АИ-20М. Одновременно на самолете была установлена бортовая система управления заходом на посадку.

На базе самолета также создано несколько модификаций для перевозки грузов, военных и научных целей. Для полетов в Антарктиду впервые в 1962 году на Ил-18В были установлены дополнительные баки вместо кресел пассажирской кабины, благодаря чему запас топлива увеличился с 23 500 до 31 000 литров.

В феврале 1981 года Ил-18 совершил перелет Москва — Антарктида вдоль меридиана, проходящего по Восточной Африке. Перелет протяженностью 15 950 километров был совершен с двумя промежуточными посадками за 25 летных часов.

Производство Ил-18 продолжалось с 1958 года по 1970 год.

Самолет Ил-18 положил начало широкому развитию международных авиалиний Аэрофлота и массовому авиаэкспорту. За создание Ил-18 группе конструкторов во главе с Сергеем Ильюшиным в 1960 году была присуждена Ленинская премия.

Летно-технические характеристики: Размах крыла: 37,42 м Длина самолета: 35,90 м Высота самолета: 10,17 м Площадь крыла: 140,0 кв. м Масса: пустого самолета — 35000 кг, максимальная взлетная — 64000 кг. Внутреннее топливо: 22700 литров + 7300 литров опционально в баках на концах крыльев Тип двигателя: 4 ТВД Прогресс (Ивченко) АИ-20М Мощность: 4 х 4252 л.с. Максимальная скорость: 685км/ч Крейсерская скорость: 625 км/ч Практическая дальность: 6500 км Дальность действия: 3700 км Практический потолок:10000 м Экипаж: 5 человек Полезная нагрузка:120 пассажиров или 13500 кг груза

Подготовлено на основе материалов из открытых источников

Схема пассажирского салона Ил-86

Существует три варианта комплектации этого аэробуса:

• одноклассовая;
• двухклассовая;
• трехклассовая компоновки.

В первой модели в салоне размещено 350 мест. Во второй — 234, а в третьей — 214 пассажирских кресел. Разделение по классам: «бизнес» и «эконом».

Согласно проекту воздушного судна в оттеске повышенной комфортности может находиться 10 или 50 пассажирских кресел. Расстановка: 2+2+2 с двумя проходами между ними. Все остальные места относятся к экономклассу. Кресла расположены 3+3+3 с двумя проходами.

Лучшие места находятся в бизнес-классе. Расстояние между креслами позволяет разложить спинки, и вытянуть ноги. Есть возможность во время полета расслабиться, и насладиться видом из смотрового окна.

Бизнес-класс самолета Ил-86

В экономклассе расстояние между рядами пассажирских кресел небольшое. Оно уменьшается ближе к хвостовой части. Сидеть там неудобно, поскольку регулировка спинки сиденья практически исключена. Лучшими местами считаются кресла в 15-ом и 33-ем ряду в центре салона. Спинки кресел полностью раскладываются. Ничего не мешает вытянуть ноги.

Расстановка кресел в эконом-классе Ил-86

Совет. Выбирая билет на авиарейс, лучше предварительно просмотреть планировку салона аэробуса на официальном сайте компании-перевозчика.

Интересные факты

1. По официальным данным, на 2010 год 100 машин Ил-18 в мире разбились или не подлежат восстановлению, катастрофы привели к гибели 2352 человек.
2. Статистика показывает, что на территории Советского Союза, позднее РФ и СНГ лётных происшествий из-за отказов двигателей и систем самолёта Ил-18 не зафиксировано, всего по 1977 год произошло 16 катастроф и пять из них случились при посадках в СМУ в горах.
3. В среде пилотов Ил-18 носил прозвище «Дельфин» из-за характерной формы носового обтекателя РЛС.
4. Ил-18 был героем эпизодов многих художественных фильмов, он появлялся на экранах в 12 кинокартинах.
5. Владимир Высоцкий упомянул Ил-18 в песне «Ещё бы не бояться мне полётов».
6. В 20 городах, пять из них в Западной Европе, остальные на территории бывшего СССР, стоят памятники легендарному пассажирскому лайнеру Ил-18.

Ил-18

Благодаря своей экономичности, комфортабельности и безопасности Ил-18 долгое время являлся главным пассажирским самолётом СССР для авиалиний средней протяженности. Производство Ил-18 продолжалось с 1958 по 1970 гг. Далее приоритет отдавался в пользу разработке реактивных самолётов. Несмотря на это некоторое количество Ил-18 активно находится в эксплуатации по сей день.

Замена важнейших систем

Так чем отличается новый ИЛ-476? Многим. Прежде всего, специалисты практически полностью заменили крыло. Были установлены новейшие двигатели ПС-90А-76. Их тяга составляет 14 500 кгс (в крейсерском режиме), а экономичность выше на 12–15%. Благодаря этому дальность полета удалось повысить сразу до пяти тысяч километров. А какой у ИЛ-476 расход топлива? Он составляет 0,59 кг/кгс*ч, что значительно меньше, чем у предшествующей машины.

Количество членов экипажа составляет пять человек. Грузоподъемность нового варианта оценивается в 60 тонн, что позволяет значительно сэкономить топливо и финансовые ресурсы, перевозя больше груза за меньшее количество рейсов.

Где производился самолет?

Аэробус стал аналогом американского Боинга. Его производство началось в 70-х годах в СССР в г. Воронеж. На тот момент отечественный Аэрофлот нуждался в пассажирских лайнерах с большим количеством посадочных мест.

Судно оснащалось отечественными двигателями. В середине 90-х годов появилась возможность установить моторы зарубежного производства. Поскольку они имеют более высокие технические характеристики. Конструкторы задумались над модернизацией самолета. После этого появились новые модели ИЛ.

Полезная информация! Производство авиасуден модификации ИЛ-86 прекратилось в 1993 году.

Модификации

Данный самолет по изначально разработанному проекту должен служить для многих целей, что было задумано при его проектировании. Можно применять данное устройство для перевозки пассажиров, связного оборудования, тренировочных и учебных целей, используют его не только с шасси, но и с поплавками, также он приспособлен для движения на лыжном шасси.

Есть вероятность, что самолет ИЛ-103 создан для того, чтобы вмещать внутри целую лабораторию. Он может применяться для осуществления экологического контроля, а также в качестве разведчика экологической обстановки не только на суше, но и в море. Еще в октябре 1996 планировалось оснащение самолета новыми параметрами при проведении глубокой модификации данного транспортного средства.

Рассматривался вариант, в котором присутствуют сразу два двигателя. На обсуждении находился вопрос по поводу придания мотору мощности 270-280 л.с. Если при данных параметрах применять ту же нагрузку, то с коммерческой точки зрения летно-технические характеристики с позиции взлета и посадки транспортного средства будут значительно улучшены, что, безусловно, отразится на возможности использовать самолет в расширенных целях.

Есть вариант модификации модели, которая имеет поплавковую структуру. Данное устройство при проектировке рассчитывалось на использование наиболее мощного двигателя. Он должен был подняться в воздух примерно в 1997 году. Модификация данного транспортного средства, предусматривающая лыжные шасси, взлетела примерно в 1996 году.

Разработка

Внешне похожий на Ил-4, Ил-6 был быстрее, имел более длинный и тонкий фюзеляж, оснащенный совершенно новым, сильно сужающимся крылом с соотношение сторон из 8. Двигатель гондолы были обтекаемы, чтобы уменьшить сопротивление и увеличить скорость, поскольку радиаторы двигателя были установлены в центральной части крыла, питаемые через прорези в передней кромке крыла. Оборонительное вооружение было значительно улучшено за счет установки пяти 20-мм орудий (0,79 дюйма) на гибких креплениях в носовой части, спинной башне, двух поясных позициях и подфюзеляжном блистере перед хвостовым оперением.

Изначально Ил-6 задумывался как скоростная замена Ил-4. Но после завершения первоначального проектирования в августе 1942 г. ВВС потребовал, чтобы бомбардировщик имел увеличенную дальность полета вместо высокой скорости. Оригинальный М-71 радиальные двигатели были заменены на Чаромский АЧ-30 дизельные двигатели с низким расходом топлива, обещавшие обеспечить Ил-6 необходимую дальность полета, особенно при эксплуатации на умеренных массах. Доработанный дизайн был завершен в декабре 1942 года, и было начато производство опытного образца. Первый полет Ил-6 был совершен в г. Иркутск 7 августа 1943 г. двигатели АЧ-30Б меньшей мощности заменили отсутствующие двигатели АЧ-30БФ.

Летные испытания выявили сложность в управлении и недостаточную мощность из-за отсутствия предполагаемых двигателей АЧ-30БФ. Летные испытания продолжались без поясных орудий и их наводчика до тех пор, пока в период с мая по июль 1944 года не были установлены АЧ-30БФ. Несмотря на модификации, самолет по-прежнему страдал от плохой управляемости на малых скоростях и большой массы, а также от очень плохих характеристик планирования. Во время летных испытаний двигатели удовлетворительно работали в воздухе, но было обнаружено, что их очень трудно запускать при низких температурах окружающей среды и они медленно реагировали на движения дроссельной заслонки. Дальнейшее развитие было отменено.

Конструкция самолёта Ил-18

Аэродинамическая схема Ил-18 – это моноплан с крылом низкого расположения трапециевидной формы, с четырьмя двигателями, расположенными на крыле и традиционным хвостовым оперением. Механизация крыла включает двухщелевые закрылки, выпускающиеся на угол 400, в процессе эксплуатации угол отклонения решили оставить на уровне 300.

Весь планер самолёта выполнен из пластичного материала — дуралюмина Д-16. Герметизированная часть корпуса включала в себя кабину лётчиков и пассажирский салон.

На первых серийных самолётах Ил-18А стояли двигатели НК-4, позже от них отказались и оснастили лайнер экономичными и более мощными моторами АИ-20К. Воздушный винт АВ-68 и турбина двигателя имели постоянные обороты на всех режимах, мощность зависела от угла поворота лопасти и количества подаваемого топлива.

Ил-18 в небе

Безопасность сохранялась даже при отказе одного двигателя на взлёте с последующим набором высоты до 8 тыс. метров и продолжением полёта, в случае выхода из строя двух двигателей Ил-18 продолжал горизонтальный полёт, но на меньшем по высоте эшелоне.

В Ил-18 применялась трёхопорная схема шасси, передняя стойка на рулении управлялась от отдельного штурвальчика, установленного на колонке основного штурвала командира корабля. Основные стойки представляли собой четырёхколёсные тормозные тележки, амортизаторы и параметры колёс всех опор позволяли выполнять взлёт и посадку с грунтовых полос, что для того времени было весьма актуально. Так как все стойки убирались вперёд по полёту, в случае отказа гидравлической системы, выпустить шасси можно было, используя энергию набегающего потока воздуха, что существенно повышало безопасность полёта.

Отдельно надо сказать о пассажирском салоне Ил-18. В компоновке всех трёх салонов расположение кресел было однотипное, без каких-либо выделявшихся мест с диванчиками или образовывавших купе. В основе интерьера салона разработчики ориентировались на принцип «приятной простоты», который действовал на ранних машинах ОКБ С.В. Ильюшина.

Салон Ил-18

В отделке бортов, плафонов, багажных полок, потолка салона, оконных панелей и обивке кресел чувствовалась рука отличного дизайнера, они отличались простотой, изяществом линий и искусно подобранной цветовой гаммой. Салон естественно хорошо освещался из больших иллюминаторов.

Над пассажирами на нижней поверхности багажных полок размещалось напротив каждого ряда кресел индивидуальное освещение, регулируемый обдув прохладным воздухом и кнопка вызова стюардессы. Съёмные панели потолка и бортов были обтянуты павилоном с красивым узором, придававший нарядный вид всему салону.

Впервые на Ил-18 использовали в отделке кресел новый материал — поролон, это вкупе с другими изменениями конструкции кресел, сделало их значительно легче. В карман на спинке каждого кресла положили съёмный столик и литературу с информацией.

Также были отделаны кухня-буфет, гардеробы, багажное отделение и туалеты. По такому же принципу стали оформляться салоны других отечественных самолётов и, в конце концов, это стало общепринятым стандартом.

Ил-18

Тактико-технические характеристики[править | править код]

• Размах крыла: 17,0 м
• Длина самолёта: 17,22 м
• Высота самолёта: 5,76 м
• Площадь крыла: 54,1 м²
• Масса пустого самолёта: 12 190 кг
• нормальная взлётная: 16 600 кг
• максимальная взлётная: 17 600 кг
• Масса бронирования: 1918 кг или 11,55 % нормальной взлётной массы

Топливо

• внутреннее: 3300 кг

ПТБ: 1150 кг
Тип двигателя: 2 ТРД РД-9В
Тяга

• номинальная: 2 х 2150 кгс

максимальная: 2 х 3300 кгс
Максимальная скорость

• у земли: 993 км/ч

на высоте: 954 км/ч
Практическая дальность: 1300 км
Боевой радиус действия: 400 км
Практический потолок: 11 200 м
Максимальная эксплуатационная перегрузка: 5,5
Экипаж: 2 человека
Вооружение: пять 23-мм пушек АМ-23 (4 с боезапасом по 225 патронов на едином подфюзеляжном лафете, поворотном в вертикальной плоскости и одна кормовая установка с одной пушкой (боезапас 200 патронов) с дистанционным управлением)

• Бомбовая нагрузка: 1000 кг (1400 кг максимальная)

Бомбы и НАР на внешней подвеске.