Самолет-разведчик У-2

Особенности пассажирского салона

Целью создания Ан-2 были не пассажирские перевозки. Это стало одной из причин того, что по уровню комфорта он уступает всем лайнерам, разработанным для таких целей. Можно даже подчеркнуть, что самолет отличается очень низким уровнем комфорта. Конечно, для пассажиров, не имеющих выбора, это не так страшно, тем более, что довольно часто этот маленький самолет становился единственным транспортным средством, способным быстро доставить их из отдаленных уголков на «большую землю».

В салоне пассажирские кресла, а их 12, размещены в два ряда. При этом у левого борта располагается по одному креслу, у правого по два. Самыми неудобными признаны места 2, 5, 8, 11, находящиеся у прохода. Но и кресла, находящиеся у бортов, также не отличаются комфортом. Хотя здесь находятся иллюминаторы, и пассажиры, чтобы скоротать время, могут осматривать проплывающие под самолетом картины, округлые борта фюзеляжа не позволяют принять удобную посадку.

Салон Ан-2

Существенные минусы есть у двух задних кресел. Они имеют наклон вниз. Причина – самолет на земле опирается на хвост. Особенно неудобно здесь пассажирам с детьми. К тому же близко от этих мест находится туалет. Если он выполнен по старой схеме, то есть, если это не био-устройство, то сквозь перегородку могут проникать запахи.

При взлете и посадки пассажиры чувствуют все неровности, имеющиеся на взлетной полосе. Единственное, что снижает неприятные ощущения, возникающие при этом, то, что пробег по ВВП длится не долго.

Еще одно неудобство. Хотя у самолета только один двигатель, уровень шума в салоне довольно высок. Это объясняется и отсутствие должной шумоизоляции у лайнеров, выпускавшихся ранее, и расположением двигателя. Если у больших самолетов они находятся в хвосте или на крыльях, то у Ан-2 двигатель в носовой части. При этом выхлопные трубы располагаются по бортам, почти не выступая за их границы. Звуки, издаваемые выхлопными газами, без помех передаются обшивке.

Еще меньше удобств в самолете, который будучи грузовым, порой использовался на пассажирских перевозках. Настоящих кресел у такого самолета нет. Имеются лишь откидные сиденья, расположенные вдоль бортов. Мест при таком расположении в салоне 13. Неудобством здесь является также повышенный уровень шума, поскольку отсутствует даже так внутренняя обшивка, которая есть у пассажирского варианта.

Схема пассажирских мест Ан-2

Возможности эксплуатации Птенец-2

  • Панорамное остекление, позволяющее визуально контролировать окружающую обстановку, и вовремя подсказывать курсанту.
  • Сдвоенное управление. Ошибки и недочеты оперативно исправляются инструктором.
  • Боковое расположение сидений. Инструктор может своим примером показать, как надо действовать в сложившейся ситуации, что крайне позитивно влияет на процесс обучения.

По тем же причинам Птенец хорош и для экскурсионных, прогулочных и ознакомительных полетов.
Наряду с вышеперечисленным, Птенец может доставлять грузы в труднодоступные места с неподготовленными или малопригодными для посадки площадками. Его разбег при взлете составляет всего 70 метров, и может производиться даже с проселочных дорог.

Также, при разложенном переднем сидении в самолет можно поместить лежачего больного, или травмированного человека, что позволяет использовать Птенец-2 в качестве санитарного самолета.

В чем сложности использования двухэтажных самолетов?

Все новые изобретения не сразу внедряются в привычный жизненный уклад. Под Боинг 747 не были утверждены новые параметры соответствия аэропортов.

Самолеты с тремя двигателями более экономичны, так как топлива для них затрачивается меньше, чем на двухэтажные, укомплектованные четырьмя. Но стоит заметить, что спад производства из-за нерентабельности привел к усовершенствованию моделей Аэробус 300 и Боинг 767 с двумя моторами.

Перемены из-за бешеного ритма жизни пришлись по вкусу потребителям, так как появилась необходимость преодолевать большие дистанции. Боинги 747 ушли в историю из-за нерентабельности и громоздкости.

Обеспечение безопасности пассажиров — первостепенная задача бренда. Большая вместительность, отсутствие дозаправки в течение длительного перелета — цель, которой удалось достигнуть в 2005 году.

На сегодняшний день Боинг и AirBus являются конкурирующими компаниями, что дает потребителю возможность пользоваться продуктом лучшего качества.

Спорт — в массы

Однако у легендарного У-2 (По-2) не только героическое боевое прошлое, но и заслуги перед народным хозяйством. Ещё до войны самолёт активно применялся в агросекторе для распыления химикатов и аэросева. Для этих целей была построена модификация У-2АП.

Кроме того, биплан использовался для борьбы с вредителями: саранчой, малярийными комарами, наносившими серьёзный ущерб людям и сельскохозяйственным угодьям. После войны на сельхозработы были направлены многие боевые бипланы, переделанные под мирные цели. Именно тогда самолёт и получил своё название «кукурузник».

Впрочем, военная «карьера» У-2 продолжилась и в последующие годы: тактику советских ночных бомбардировок в 1950-х годах переняли северокорейские военные.

В СССР же самолёты стали важным компонентом системы регионального авиасообщения, значение которого в отечественных условиях сложно переоценить.

Преемником По-2 стал ещё один популярнейший многоцелевой лёгкий биплан — Ан-2, запущенный в производство уже после войны. В 1950-х годах По-2 начал постепенно выводиться из эксплуатации, в 1953 году серийное производство машины было остановлено.

По мнению абсолютной чемпионки мира по высшему пилотажу, лётчика-инструктора первого класса ПАО «Компания «Сухой» «ОКБ Сухого» Светланы Капаниной, сегодня Россия нуждается в таком же доступном и демократичном самолёте, каким был в своё время У-2.

«К сожалению, на сегодняшний день у нас в стране почти не производятся доступные малые самолёты, не говоря о спортивных. Аналогом У-2 долгое время был учебно-тренировочный самолёт Як-52. Ещё эксплуатируются остатки самолётов «Сухого» — Су-26 и Су-31, но они сейчас тоже не производятся, — отметила Капанина в интервью RT. — Сейчас, к сожалению, выпуск малых спортивных самолётов закрыт, и, соответственно, нет поддержки молодёжного авиаспорта. Поэтому сегодня не летают не только женщины, но и мужчины. Если взять нашу команду, то её средний возраст уже под 50 лет, а молодёжи нет».

«Для этого необходимо либо восстановить производство прежних моделей, либо создать новые машины. Также важна доступность спорта. На первом этапе такие занятия должны быть бесплатными. В этом случае мы получим большое преимущество в масштабах страны: если вложиться в молодёжь, в результате получим уже хотя бы на четверть готовых специалистов, которые придут в авиационные училища, как военные, так и гражданские. России нужны и пилоты-любители, потому что при наших расстояниях сложно переоценить роль авиатранспорта. Мы должны летать», — подвела итог Светлана Капанина.

«КАНБЕРРА PR МК-9» — английский «агент 007»

Самолет дальней высотной разведки (Великобритания)

Самолеты «Канберра PR» осуществляли аэроразведку во многих горячих точках земного шара

Британский реактивный бомбардировщик «Канберра», созданный инженером Э. Петтером для компании «Инглиш Электрик», состоял на вооружении различных стран мира на протяжении почти 40 лет. Он модернизировался, перевооружался, снимался с производства и снова возвращался в строй под новым обличьем.

В начале 1980-х годов 23 такие машины были оснащены новым бортовым радиолокационным оборудованием, системой электронного подавления чужих средств ПВО и большими топливными баками. Для этого пришлось увеличить размах крыла, длину фюзеляжа и поставить более мощные двигатели.

Бомбардировщик превратился в разведчика, который сумел пережить своего родителя. «Канберра PR Mk-9» унаследовал его трапециевидное крыло: консервативные британцы так и не смогли принять модное стреловидное.

Кабина штурмана находится в носовой части и имеет только два небольших окошка

Большая площадь крыла обеспечила машине высокую подъемную силу и значительную скорость подъема. Самолет способен летать на недостижимых ранее, например для американского истребителя F-4, высотах. В тех частях, где британским разведчикам приходилось служить вместе с «Фантомами», гонки между ними стали своеобразным спортом.

В составе ВВС Британии эти машины находились до середины 1980-х годов. После Фолклендского конфликта три из них были проданы Чили. В дальнейшем пять самолетов оснастили новейшим радиоэлектронным оборудованием для ведения высотной разведки, данные о котором до сих пор засекречены. «Канберры» остаются в строю и сегодня.

На киле видна символика 39-й эскадрильи последней, летающей на «Канберра PR Mk-9» в ВВС Великобритании

Для удобства компоновки кабина пилота «Канберра PR Mk-9» смещена относительно продольной оси фюзеляжа

Поделиться ссылкой

Ночные ласточки

Конечно, самой эпичной страницей боевой истории По-2 стало то, что пилотировали его очень часто женщины — летчицы. За период боевых действий в Великой Отечественной войне ими было сброшено на врага около 3000 тонн авиабомб! Формирование женских авиачастей началось сразу после начала войны в 1941 году.

«Таманский» 46й гвардейский ночной бомбардировочный авиаполк был укомплектован По-2 командир — Евдокия Бершанская). Именно за каждый сбитый самолет этого полка асы Люфтваффе награждались железными крестами — так высоко оценивало немецкое командование значение борьбы с «ведьмами»!

Но бесстрашные летчицы продолжали наносить бомбовые удары и участвовать в штурмовых налетах, оставляя на земле парашюты, чтобы взять дополнительные пару десятков килограмм бомб.

За ночь приходилось совершать до 10 и более боевых вылетов. Многие отважные девушки-пилоты за героизм в боях были награждены орденами и медалями.

В 1995 году Звания герой России удостоены летчицы Акимова А.Ф., и Сумарокова Т.Н. Многие не вернулись из вылетов (46й полк, например, потерял в боях 23 лётчицы).

Память о героизме женщин — летчиц увековечена в кино, музыке, литературе (непосредственно о «Таманском» полке снят фильм «В небе Ночные ведьмы» (1981), режиссером которого стала летчица полка Герой Советского Союза Евгения Андреевна Жигуленко (1920-1994)).

В 2013 году вышел многосерийный художественный телефильм «Ночные ласточки», также посвященный лётчицам 46го гвардейского авиаполка.

Оборона Одессы: дебют ночного бомбардировщика

Один из первых эпизодов боевого применения У-2 в качестве легкого ночного бомбардировщика был отмечен при обороне Одессы летом 1941 г., а массовое использование У-2 для нанесения ударов по наземным целям начинается в период битвы под Москвой. В дальнейшем У-2 действовали на всем протяжении советско-германского фронта от Черного моря до Заполярья. К июлю 1942 г.  в составе легкобомбардировочных полков находилось 679 У-2, а к середине ноября их число выросло до 1072 единиц. 60 советских летчиков, воевавших на У-2, были удостоены звания Героя Советского Союза. Среди них А. П. Ерофеевский, который до октября 1943 г.  совершил 1034 боевых вылета, дважды был подбит, а закончил войну командиром бомбардировочного полка.

Разведчик и связной

Другими, не менее значимыми фронтовыми функциями По-2 были разведка и связь. Это было основное их применение. Большое значение «кукурузники» имели для партизанского движения, благодаря способности садиться на небольшие ровные участки. За годы войны пилотами По-2 было доставлено неисчислимое число донесений, тонны грузов, эвакуированы сотни раненных.

Использовался для выброски небольших диверсионных и развед групп.

Кроме Великой Отечественной Войны, боевое применение По-2 получил во время войны в Кореи в 1950-1953 годах, выполняя аналогичные функции. Состоял на вооружении ВВС 14 стран Мира.

МиГ-19 идёт на перехват

К тому времени советские локаторы засекли неопознанную цель. Именно цель, ибо из причастных к тому драматическому факту специалистов никто не знал, какого гостя они «принимают». В авиационном истребительном полку, где в этот день боевое дежурство нёс капитан Василий Поляков, объявили готовность.

«Обычное было дежурство, — делился воспоминаниями с автором этих заметок житель Севастополя Василий Амвросиевич Поляков, уже будучи майором в отставке. — Осложнений не предвиделось, а к вечеру — сигнал…»

Василий Поляков в полку был одним из опытных лётчиков, в совершенстве освоившим МиГ-19, командовал звеном. Кроме учёбы в Армавирском военном авиационном училище, у него за плечами было восемь лет в истребительных частях противовоздушной обороны. Не случайно 1 мая на перехват самолёта-шпиона U-2, пилотируемого Пауэрсом, из полка назначили именно Полякова. Но тогда поединок просто не состоялся — американский самолёт-шпион не долетел до Кольского полуострова, был сбит на Урале. И вот очередной самолёт-нарушитель.

wikipedia.org
Военные атташе иностранных государств на выставке останков сбитого самолёта в ЦПКиО в мае 1960.

В готовности к немедленному взлёту на аэродроме находился и пилот соседнего полка, где на вооружении стояли высотные перехватчики Су-9. Однако Поляков оказался расторопнее и поднялся в воздух раньше. Пилоту Су-9 предстояло ещё надеть гермошлем, вот и не успел.

— Подбегаю к самолёту, — рассказывал Василий Амвросиевич, — а двигатель машины уже запущен. Взлетел, и сразу пошло наведение. Знал ли, что передо мной американский бомбардировщик, вооружённый двумя 20-мм пушками? Нет. В душе надеялся: цель — учебная. Но вот поступает команда «Перезарядить оружие». Понял: поединок предстоит реальный. Стремительное сближение, и я увидел самолёт, опознавательные знаки ВВС США, лица пилотов. Подошёл ближе к бомбардировщику и эволюциями машины начал показывать: следуйте за мной. Самолёт военный, но он мог заблудиться. Наилучшее решение — посадить его. Однако бомбардировщик не реагировал на сигналы. Это осложняло дело, пилоты просто не могли не видеть меня. «Что делать?» — запросил землю. Молчание…

Прервём на этом месте рассказ Василия Амвросиевича для небольшого отступления, чтобы прояснить ситуацию. Если в воздухе лётчик действовал безукоризненно, то на земле не обошлось без изъянов. Наводил Полякова на цель один из старших офицеров полка. Он грамотно руководил действиями лётчика истребителя до того момента, пока Поляков не сообщил, что цель уходит. Офицер растерялся и, по свидетельству очевидцев, не мог прийти в себя в течение нескольких минут.

Но хорошо, что рядом оказался его помощник, член боевого расчёта командного пункта старший лейтенант Анатолий Котляров. Убедившись, что самолёт боевой и не реагирует на требование идти на посадку, он приказал лётчику уничтожить цель, за что впоследствии был удостоен государственной награды.

авиару.рф
В воздух был поднят МиГ-19, управляемый капитаном Василием Поляковым.

Первоначально

Еще в году Франция использовала воздушные шары для регулирования артиллерийского огня . Первые аэрофотоснимки начались в 1856 году, когда Феликс Турнахон пролетел над Парижем, делая многочисленные снимки. Первое военное применение не заставило себя долго ждать с генералом Макклелланом в 1862 году во время Гражданской войны . Он использовал свет легче воздуха во время осады Ричмонда, чтобы сфотографировать вражеские войска. Франко-прусской конфликт 1870 г

продемонстрировал важность авианаблюдений. Постепенно различные силы оборудованы себя с воздушными шарами , так что к концу XIX — го  века основных военные силы обладали всеми специализированными подразделениями в воздушной разведке.

И получили по носу

Вечером 1 июля 1960 года американский военный самолёт нарушил государственную границу СССР над Баренцевым морем в 22 километрах севернее мыса Святой Нос и был сбит советским истребителем. «Обязательно им нужен был этот Святой Нос, — пошутил на пресс-конференции 12 июля Никита Сергеевич Хрущёв. — И вот возле этого Носа они и сунули к нам свой нос».

В течение десяти дней, пока Никита Хрущев находился в зарубежной поездке, советская сторона ничего не сообщала об уничтожении самолёта-нарушителя. Видимо, ждали его возвращения и соответствующих решений. Впрочем, на пресс-конференции с участием советского лидера речь шла только о финальной стадии этой драматической истории.

Подробности штурман и второй пилот первые лейтенанты ВВС США Джон Маккоун и Фримен Олмстед (из шести членов экипажа американского самолёта только они остались в живых) рассказали на следствии в Комитете государственной безопасности СССР.

Советский лётчик-истребитель капитан Василий Поляков пресёк полёт американского самолёта RB-47 ровно через два месяца после того, как над Уралом был сбит U-2, пилотируемый старшим лейтенантом американских ВВС Френсисом Пауэрсом

И мировую общественность интересовало, что же это было: или американцы пошли на обострение международной обстановки, поэтому устроили авантюру, или RB-47 просто заблудился? Действия экипажа, подкреплённые показаниями самих пилотов позволили советской стороне сделать вывод о том, что это была заранее спланированная шпионская акция с задачей произвести разведку стратегически важного района СССР и проверить, будет ли засечён бомбардировщик, переоборудованный в дальний разведчик и получивший индекс RB-47

fishki.net
Советский лётчик-истребитель капитан Василий Поляков пресёк полёт американского самолёта RB-47.

Принадлежавший авиационному подразделению американской военно-стратегической разведки самолёт взял старт с американской военной базы в Брайз-Нортон (Англия) 1 июля 1960 года в 10 часов по гринвичскому времени и направился по маршруту, проходившему вдоль северных границ Норвегии и Советского Союза. Подобные полёты совершались и ранее, но…

Особенности полёта состояли в том, что штурману приходилось вносить поправки: самолёт почему-то всё время отклонялся от запланированного маршрута. На следствии Джона Маккоуна спросили: «Мог ли командир экипажа обойтись без штурмана?» Подумав, пилот ответил, что капитан Палм, будучи опытнейшим лётчиком (к тому времени он, образно говоря, облетел весь мир), вёл самолёт самостоятельно. К восемнадцати часам по московскому времени RB-47 уже летел над Баренцевым морем, под крылом были воды СССР.

flickr.com
Boeing RB-47 Stratojet в Музее ВВС США. Дейтон, Огайо.

История создания двухэтажных самолетов

Двухэтажные самолеты вызывают неподдельный интерес и несложно предположить, что первопроходцами была компания Боинг.

Памятные годы:

  1. 1985 — начало разработки более совершенного судна.
  2. 1988 — первая выкатка судна.
  3. 29.04.88 — первый официальный полет.
  4. 26.01.89 — передача первого судна авиаперевозчику;
  5. В феврале 1989 — первый вылет с пассажирами на борту (Миннеаполис — Феникс).

В начале 90-х годов конкурентов среди широкофюзеляжных самолетов у Боинга 747 не было.

Боинг 747-400

В 1994 году Airbus начал работать над своими самолетами, условно называемыми А3ХХ. Стоит заметить, что разработки велись при условии партнерства с Боингом. В 1997 году партнерство завершилось, а в 2000 г. запустился проект А3ХХ, в последующем — А380. При этом цифру 340 сознательно пропустили. Возможно, это объясняется маркетинговым ходом либо банальными предрассудками. Согласно убеждениям жителей стран Азии, число 8 счастливое.

Знаменательные годы:

  1. 2001 — утверждение проекта.
  2. 2002 — начало производства комплектующих.
  3. 2005 — демонстрация судна в Тулузе.
  4. 2006 — корректировки дефектов в процессе испытаний.
  5. 2007 — получение документального подтверждения качества — EASA и FAA.

Изначально планировалось вложить в создание двухэтажного самолета — 8,8 миллиарда евро.

История

Сверхлегкий самолет Птенец-2 был разработан специалистами из Башкирского города Кумертау в середине 90-х годов. В его конструкции очень много решений направлено не только на снижение веса, но и на создание комфортных условий полета как для пилота, так и для пассажира.
Цифра -2 в названии говорит нам как раз о том, что самолет двухместный. Был также сделан и его одноместный вариант, который в конце 80-х получил звание лучшего ультралайта СССР на всесоюзном слете Сверхлегких Летательных Аппаратов (СЛА) в Москве.

По своей компоновке – это высокоплан подкосно-расчалочной конструкции с крылом типа «парасоль». Проще говоря, к целиковому крылу снизу прикреплен модуль с кабиной и двигателем, а жесткость и надежность конструкции достигается использованием сверхпрочных труб и натянутых тросов. Подобная конструкция выдерживает перегрузки от +6 до -3 единиц, что очень немало. Ознакомительный полет с фигурами Высшего Пилотажа на ЯК-52 проходит с меньшими перегрузками.
Плюс ко всему самолет оборудован спасательной системой, в которую входит выстреливаемый быстронаполняющийся парашют, который, в случае опасности, приземляет весь самолет целиком.

Но вернемся к описанию. Необычна в этом самолете и компоновка кабины. С одной стороны удобнее и приятнее летать бок-о-бок, как в автомобиле, но аэродинамика диктует нам свои правила, и с точки зрения экономичности, выгоднее делать тандемную посадку. Однако в этом случае увеличивается количество управляющих элементов, да и приходится ставить дополнительный набор приборов для второго пилота. В Птенце же нашли нестандартное решение. Второй пилот садится чуть сзади и чуть сбоку от пилота первого. Приборы он видит, к основным органам управления добавляется несколько рычагов, но и в поперечнике сечение не сильно увеличивается.

Плюс ко всему потрясающий обзор из кабины. Плексигласовое остекление открывает практически всю переднюю полусферу. Двигатель находится сзади, и обзору не мешает, а высоко расположенное крыло открывает шикарный обзор вниз, где обычно и происходит все самое интересное.

Технические характеристики

Первая модель, созданная советскими конструкторами, была выставлена на обозрение в берлинском авиационном салоне в 1928 году. Новый воздушный транспорт был оценен по достоинству, поэтому правительством СССР было решено запустить выпуск опытной модели У-2/По-2 в серийное производство. Воздушный транспорт изготавливался на промышленных авиационных заводах, специальных аэроклубах и даже авиамастерских.

Получив новый воздушный транспорт, пилоты сразу же отметили технические характеристики самолета По-2. Большая часть моделей собиралась на ленинградском заводе под названием «Красный летчик» вплоть до 1953 года. Как только удалось развернуть массовое изготовление техники, конструкторы стали вносить определенные изменения в ранее утвержденный макет самолета-разведчика.

Многочисленные доработки привели к так называемой неразберихе в сборочных цехах. Для решения этой проблемы специалисты ввели новую методику работы: в конструкцию разрешалось вносить единственное изменение, а далее необходимо было закончить усовершенствованную модель. В итоге удалось запустить в действие несколько моделей с определенными доработками. Отличить практически идентичную технику, возможно, было по годам выпуска. Отличая можно увидеть даже на фото самолета ПО-2.

Технические характеристики самолета По-2, конечно, также поддавались изменениям:

  • на первых моделях, созданных в 29 годах прошлого столетия, устанавливали двигатель М-11 с номинальной мощностью 100 лошадиных сил;
  • в начале 40-х годов самолет был оснащен более усовершенствованным мотором с номинальной мощностью в 125 лошадиных сил;
  • в послевоенные годы двигатель рассматриваемых моделей обладал мощностью в 160 л. с.

Кроме двигателя М-11 конструкторы оснащали технику и другими мощными моторами. Одним из самых мощных двигателей являлся мотор, разработанный американскими конструкторами – «Циклон» с мощностью в 714 л. с. Именно таким мотором был оснащен самолет-разведчик У-2/По-2 на ленинградском авиазаводе под руководством известного в те времена конструктора Н.Г. Михельсона. Новая модель получила не только собственное имя, но и обозначение. Транспорт решено было назвать «Рекорд высоты» (РВ-23).

Почему на самолетах уже не ставят 3 и 4 двигателя? Осталось только по 2! Отвечает пилот самолета.

Всем привет и сегодня мы с вами затронем тему двигателей.

Раньше вы очень часто могли заметить в небе самолет, на котором было 3 двигателя — Ту-154, например. Иногда даже 4 — Boeing 747, Airbus A380.

Но в последние годы таких самолетов становится все меньше, а новые машины, даже большого размера, выпускают только с двумя силовыми установками. Почему так получилось?

Тут есть 3 основных причины, но давайте обо всем по порядку!

Конечно, нефть всегда была не самым дешевым продуктом, однако за последние 30 лет ее цена значительно выросла.

Двигатели — это прожорливые машины, они сжигают топливо тоннами. Соответственно, чем больше двигателей — тем больше горючего за полет «съест» самолет. После скачка цен на авиационный керосин люди начали задумываться.

Силовые установки самолета не только прожорливы, но и очень дорогие в эксплуатации. Некоторые модели стоят по 8,000,000$ и это далеко не предел!

У каждого двигателя есть свой ресурс и каждую модель необходимо обслуживать, причем регулярно. Все эти вещи опять же делают 4 двигателя самолета слишком дорогой затеей.

Полеты на большие расстояния от аэропортов

Об этом я уже пару раз писал в своем блоге.

В 20-ом веке авиационные двигатели еще не вышли на прежний уровень надежности. В них зачастую возникали неполадки и отказы. Риск отказа сразу двух был высок.

Поэтому для того, чтобы не остаться посредине северного полюса или океана без тяги — было принято решение разрешить самолетам только с 4мя двигателями выполнять полеты над местностью без аэропортов.

Так снижалась вероятность оставания самолета без двигателей во время полета в отдаленных районах нашей планеты.

Но технический прогресс не стоит на месте и вот наступил тот момент, когда самолетам с двумя двигателями начали выдавать разрешения на полеты через океаны. С этого момента и началась эра двух-двигательных самолетов.

Технические характеристики

Первая модель, созданная советскими конструкторами, была выставлена на обозрение в берлинском авиационном салоне в 1928 году. Новый воздушный транспорт был оценен по достоинству, поэтому правительством СССР было решено запустить выпуск опытной модели У-2/По-2 в серийное производство. Воздушный транспорт изготавливался на промышленных авиационных заводах, специальных аэроклубах и даже авиамастерских.

Получив новый воздушный транспорт, пилоты сразу же отметили технические характеристики самолета По-2. Большая часть моделей собиралась на ленинградском заводе под названием «Красный летчик» вплоть до 1953 года. Как только удалось развернуть массовое изготовление техники, конструкторы стали вносить определенные изменения в ранее утвержденный макет самолета-разведчика.

Многочисленные доработки привели к так называемой неразберихе в сборочных цехах. Для решения этой проблемы специалисты ввели новую методику работы: в конструкцию разрешалось вносить единственное изменение, а далее необходимо было закончить усовершенствованную модель. В итоге удалось запустить в действие несколько моделей с определенными доработками. Отличить практически идентичную технику, возможно, было по годам выпуска. Отличая можно увидеть даже на фото самолета ПО-2.

Технические характеристики самолета По-2, конечно, также поддавались изменениям:

  • на первых моделях, созданных в 29 годах прошлого столетия, устанавливали двигатель М-11 с номинальной мощностью 100 лошадиных сил;
  • в начале 40-х годов самолет был оснащен более усовершенствованным мотором с номинальной мощностью в 125 лошадиных сил;
  • в послевоенные годы двигатель рассматриваемых моделей обладал мощностью в 160 л. с.

Кроме двигателя М-11 конструкторы оснащали технику и другими мощными моторами. Одним из самых мощных двигателей являлся мотор, разработанный американскими конструкторами – «Циклон» с мощностью в 714 л. с. Именно таким мотором был оснащен самолет-разведчик У-2/По-2 на ленинградском авиазаводе под руководством известного в те времена конструктора Н.Г. Михельсона. Новая модель получила не только собственное имя, но и обозначение. Транспорт решено было назвать «Рекорд высоты» (РВ-23).

Группа Ровеля

Теодор Ровель

Теодор Ровель всегда был дальновидным стратегом. В то время, когда немецкая армия была в тяжелом кризисе после Первой мировой и мало кто в нее верил, он понял, что за ней будущее и вступил в Абвер. В эпоху, когда дальняя разведка казалась чем-то невразумительным и малополезным, он создал орудие шпионажа, без которого не был бы возможен план «Барбаросса». Но едва во Второй мировой началась настоящая жара, он сбежал и тем самым ловко избежал Нюрнбергского суда. В общем, это был тот еще лис.

Во время Первой мировой Теодор Ровель служил во флоте, но к 1916-му перевелся в военно-морскую авиацию, увидев в ней потенциал. После поражения Германии он устроился в «Ганзейский союз» — гражданскую авиакомпанию, которая позже преобразилась в Люфтганзу. Но и здесь, несмотря на кажущийся упадок, он нашел самое перспективное направление. Сначала он занимался аэрофотосъемкой для частных компаний (фактически промышленным шпионажем), а затем благодаря старым связям устроился в Абвер — разведывательную службу измученной и терзаемой Веймарской республики. Однако платили там хорошо, и при этом не было никакого риска: Ровель летал на пассажирских самолетах, а попутно фотографировал интересующие разведку места на пути следования. 

В 1935 году он уже официально был принят в Люфтваффе, где принимал участие в разработке специальных фотокамер и самолетов для разведки. В 1936 Ровеля назначили командиром только что сформированной эскадрильи специального назначения. А в 1939 он стал командиром разведывательной авиагруппы, которая с тех пор неофициально носит его имя. В 1944 году он, поняв, к чему идет война, ушел в отставку, а после войны удачно устроился в ЮАР, где в те времена сквозь пальцы (если не сказать с симпатией) смотрели на преступления нацистов. Однако всего за несколько ключевых лет — с 1935 по 1941 — он и его команда стали легендой даже среди врагов. Его подразделение называли «самолетами-призраками».

Кабина самолета Дорнье Do 17

Еще до Великой отечественной группа Ровеля отлично показала себя на Западном фронте. Этот отряд почти безнаказанно вторгался в воздушное пространство Британии и Франции, Бельгии и Нидерландов. Чуть позже самолеты-разведчики облетели почти все Средиземноморье, долетая до Персидского залива и Египта. Достаточно сказать, что именно группа Ровеля изучила линию Мажино и помогла германским войскам беспрепятственно обойти ее. И именно группа Ровеля обнаружила и нанесла на карты британские противовоздушные локаторы еще до того, как они были достроены — это позволило Германии совершать относительно успешные авианалеты на Англию.

Для Советского Союза деятельность группы Ровеля обернулась просто чудовищными последствиями. Говоря словами военного историка Михаила Зефирова, она была «на самом гребне волны Блицкрига». Еще до того, как Германия вторглась на территорию СССР, этот отряд сфотографировал всю приграничную зону на 200-300 километров. «Призраки» выявили 66 советских аэродромов, что обернулось катастрофой — они были уничтожены немецкой авиацией в первые же дни войны. Уже 22 июня 1941 самолеты группы Ровеля абсолютно безнаказанно летали над Москвой, оставшись незамеченными. Советские ПВО обнаружили летающую над столицей авиацию только 26 июня. Вот как это описывается в книге «Самолеты-призраки Третьего Рейха. Секретные операции Люфтваффе» того же Зефирова:

«Днем 26 июня Ju-88D из 4-й эскадрильи, пилотом которого был 32-летний обер-лейтенант Корнелиус Ноэль, а штурманом 22-летний обер-лейтенант Йозеф Биспинг (Joseph Bisping), ориентируясь по позывным московской радиостанции, долетел до столицы. Небо в этот день было совершенно ясное, и экипаж отчетливо видел под собой все районы огромного города. На центральных улицах и площадях были хорошо различимы ехавшие по ним троллейбусы и трамваи. 

Резиденция советского правительства — Кремль также лежал как на ладони. Потом показались русские истребители, но ни один из них так и не смог подняться на высоту, на которой летел «Юнкере». Немцы спокойно сфотографировали зенитные батареи, расположенные вокруг Москвы, и благополучно вернулись на свой аэродром.Через десять дней — днем 7 июля — Ноэль снова взял курс на русскую столицу. На сей раз экипаж сделал подробные и качественные снимки всего города, в том числе Красной площади и Кремля, которые впоследствии были использованы для подготовки первых массированных налетов на советскую столицу. И опять истребители ПВО оказались бессильны».

Самолеты группы Ровеля

Но как им это удавалось? Неужели советские зенитки и истребители ничего не могли сделать? В общем-то, так и есть. И не только советские, но и британские самолеты были почти бессильны перед авиацией Ровеля. И вот почему:

Подробнее о самолете

Кроме сверхмощного двигателя, самолет отличался от предыдущих моделей несколькими характеристиками:

  • конструкция была оснащена 2-мя поплавками;
  • размах крыльев был увеличен до 17 метров (стоит отметить, что размах крыла первых моделей не превышал 11.4 м);
  • максимальный набор высоты составлял 14 тыс. метров. Такой показатель должен был побить все мировые рекорды, в этой области, ведь ранее гидросамолетам удавалось подняться ввысь всего лишь на 13430 метров.

Также новая модель была оснащена дополнительным баком для топлива, что в свою очередь увеличило дальность полета. В действие новая модель была запущена в 1932 году в помощь Северному морскому порту СССР. К сожалению, свое основное предназначение техника смогла осуществлять всего лишь 3 года, пока самолет не попал в серьезную аварию.

Как ранее мы уже отметили, характеристики самолета-разведчика могли существенно отличаться, учитывая основную цель, с которой должен был справиться воздушный транспорт.

Стандартные технические характеристики самолета По-2/У-2:

  • чистая масса – 650 кг;
  • взлетный вес, учитывая массу бомб – 1400 кг;
  • максимальная скорость варьировалась от 130 до 150 км/ч;
  • крейсерская скорость – 120 км/ч;
  • дистанция пробега и разбега могла колебаться от 100 до 150 метров.

Именно на этих моделях самолетов проходили обучение пилоты, повышали свои навыки профессионалы своего дела, отзывающие о технических характеристиках техники исключительно положительно. В военные годы на этих моделях были подготовлены более 120 тысяч летчиков. Самолет–разведчик У-2 широко использовался в военное время для разведывания вражеской территории, для связи с отдаленными зонами фронта для транспортировки солдат, получивших ранения. Вдобавок техника использовалась для экстренного вывоза населения, работы с партизанскими отрядами и высадки парашютистов-разведчиков в тыл врага.

Заключение

Хотя Ан-2 и можно назвать морально устаревшим, но поскольку работа по его совершенствованию шла регулярно, он остается востребованным и в настоящее время. Этот самолет желают приобрести не только российские авиакомпании, но и авиакомпании Китая, Казахстана, ряда других государств.

По существующим оценкам, российским авиакомпаниям требуется 540 – 560 обновленных Ан-2. Речь, разумеется, идет о последней модификации Ан-2МС. Этот самолет все так же остается незаменимым не только для геологических изысканий, строительства каких-либо объектов в труднодоступных местах, но и на местных авиалиниях.

Расчет стоимости такси в аэропорт

Полезные ссылки для туристов

Поделитесь в социальных сетях:ВКонтактеFacebookTwitter
Напишите комментарий