Бомбардировщик Т-4 «сотка»

Конструкция Т-4

Практически все в конструкции этой машины было новым и неизведанным. Поэтому работа над самолетом позволила поднять на новую высоту многие отрасли науки и техники. Т-4 стал своеобразным техническим университетом, через который прошли участники его создания. В целом, при создании Т-4 было внедрено 600 изобретений. Ни один самолет, построенный к тому времени в СССР, не имел такого большого количества оригинальных разработок.

Вместе с КБ Сухого над разработкой «сотки» активно работали ученые Центрального аэрогидродинамического института. Они принимали участие в разработке аэродинамической схемы и уникальной системы управления. Конструкторы выбрали компоновку по схеме «утка», в состав которой входило переднее горизонтальное оперение. Для снижения лобового сопротивления носовую часть решили сделать подвижной. На взлете и посадке летчик наклонял бы ее вниз, в полете закрывал, пилотируя самолет только по приборам. Это было крайне рискованное решение. Однако оно обещало большой прирост скорости.

Корпус машины решили сделать смешанным – из титана и стали. Оригинальный самолет требовал не менее оригинальных двигателей, которые способны выполнять нормальную работу в жесточайших температурных условиях и разреженном воздухе. Такие силовые установки сделали в Рыбинске. Воздухозаборники и четыре двигателя установили под фюзеляжем «сотки» одним пакетом. Острословы тут же прозвали такую схему «коммунальной постелью». Впервые в отечественной практике на самолете была применена сверхнадежная электро-дистанционная система управления с четырехкратным резервированием.

Последствия

Бомбардировщик Т-4 оставался неизвестным вплоть до постсоветского времени. А затем «сотка» стала обрастать «городскими легендами». Самолёт стали провозглашать превосходящим по качествам не только Ту-22, но и Ту-160. Заявляли, что бомбардировщик «был эффективен и в качестве разведчика», хотя разведывательную модификацию даже не успели изготовить. Объявляли Т-4 «по существу, многорежимным», не указывая на источник такой информации. При этом об узкой специализации «сотки» и скромной боевой нагрузке самолёта предпочитали не вспоминать.

А после того, как был создан миф о загубленном чудо-самолёте, который мог обеспечить советским ВВС перевес на десятилетия вперёд, начали искать виновных. И таким решили считать Андрея Туполева. Якобы именно он, предвидя потерю Казанского завода, на котором выпускались Ту-22, и отказ ВВС от его бомбардировщиков, интригами добился закрытия проекта.

Как обстояло дело в реальности – вряд ли станет известно. Вероятно, Т-4 действительно сочли слишком дорогим и узкоспециализированным. А попытка получить из «сотки» многорежимный стратегический бомбардировщик себя не оправдала, проиграв в конкурсе и м-18 КБ Мясищева, и Ту-160.

Разумеется, совсем впустую труд конструкторов не пропал – например, на Т-4 обкатали электродистанционную систему управления.

А вот «убийцей авианосцев» самолёт так и не стал. И даже сложно сказать, долго ли бы он продержался в эксплуатации в случае начала выпуска. А в США испытания бомбардировщика XB-70 свернули ещё в 1969 году – сочли проект бесперспективным.

Печальный конец Т-4 «сотка»

Туполев пользовался поддержкой министра авиационной промышленности Петра Дементьева. Вот тут-то Сухому и припомнили его несговорчивость во время конкурса. Казанский авиазавод был быстро перепрофилирован под выпуск Ту-22М, и производство Т-4 на нем так и не было начато. Сухому обещали переоборудовать Тушинский машиностроительный завод под выпуск его машины, но позже (с подачи Дементьева) на нем стали выпускать крылья для истребителя МиГ-23. «Сотка» так и осталась без завода.

А в 1975 году Павел Сухой ушел из жизни. Он так и не смог получить ответа, почему его отличный самолет был «зарублен». В 1976 году вышло официальное постановление Министерства авиационной промышленности о закрытии проекта. Первый опытный самолет Т-4 был отправлен в авиамузей Монино. В том же году ОКБ Сухого предоставило общую смету по проекту «сотки», она составила фантастические для того времени 1,3 млрд рублей.

Позже были разработан проекты двух модификаций самолета: Т-4М (с изменяемой стреловидностью крыла) и Т-4МС (практически новая машина), но дальше чертежей дело не пошло.

Конструкция

Фюзеляж самолёта Т-4 состоял из нескольких отсеков. В носовом отсеке находились антенна и блоки аппаратуры РЛС, приборное оборудование и система кондиционирования. При этом носовая часть была отклоняемой – как на пассажирских Ту-144 или «Конкордах», но с важным отличием, о котором чуть ниже. Второй отсек «сотки» занимали кабины лётчика и штурмана, которые занимали свои места через откидные люки.

И вот тут надо вернуться к отклоняемому носовому обтекателю. При рулении и полётах на небольших скоростях нос самолёта отклонялся книзу, обеспечивая лучший обзор. А при выходе на максимальную скорость нос надвигался на кабину, для лучшей обтекаемости. А поскольку прозрачных панелей в обтекателе не было, то лётчик полностью лишался обзора и шёл «по приборам» в прямом смысле.

За кабиной экипажа в фюзеляже Т-4 находился герметичный приборный отсек, в котором находилась бортовая радиоэлектроника. Далее шли 3 топливных бака, над которыми шёл гаргрот с коммуникациями. Наконец, хвостовой отсек занимал тормозной парашют.

Ниже отсеков с топливом находился центроплан крыла, а уже под центропланом разместили гондолу с 4 турбореактивными моторами РД-36-41. Сами двигатели при это занимали хвостовую часть гондолы, а в носовой и центральной находились стойки шасси, расходный бак с горючим и прочие агрегаты. Оперение бомбардировщика Т-4 выполнили по схеме «утка» – с передним расположением горизонтального оперения и треугольным крылом.

Планер самолёта изготавливался из новых марок жаропрочной стали и титановых сплавов. Для управления использовалась электродистанционная система. Вооружение Т-4 должно было состоять из двух ракет Х-45 на внешней подвеске (бомболюка самолёт не имел). По проекту ракета Х-45 должна была развивать скорость до 7000 км/ч, и нести либо проникающую боевую часть массой в тонну, либо снаряжаться термоядерным зарядом.

Первый полет

К полету первый самолет Т4 «сотка» был готов еще весной 1972 года, но из-за торфяных пожаров вокруг Москвы видимость на взлётно-посадочных полосах испытательного аэродрома была практически нулевой. Пришлось полеты отложить. А потому первый вылет состоялся только в конце лета того же года, причем пилотировали самолет летчик Владимир Ильюшин и штурман Николай Алферов. Сперва было выполнено девять испытательных вылетов

Заметим, что пять из них летчики проводили, не убирая шасси: было важно оценить управляемость новой машины на всех режимах работы

Пилоты сразу отметили высокое удобство управления самолетом: даже звуковой барьер «сотка» проходила идеально, причем даже момент перехода на сверхзвук ощущался исключительно приборами. Представители армии, наблюдавшие за испытаниями, были в восторге от новой машины, и сразу же затребовали производство партии в 250 штук. Для самолета такого класса это просто невероятно высокий тираж!

Самолеты с отклоняемым носом

Кому впервые пришла идея сделать у сверхзвукового самолета отклоняемый нос сейчас сказать невозможно. Ни у B-70 Valkyrie и М-50, ни у ранних проектов суховских и туполевских машин их не было. Но в середине 60-х отклоняемые носовые части почти одновременно появились на Т-4, Ту-144, Concorde и Boeing-2707. Наиболее кардинально нос убирался в Т-4, полностью перекрывая обзор пилотам. Заметим, что проектируемые в СССР в КБ Мясищева бомбардировщики с ядерными двигательными установками вообще не имели иллюминаторов и пилоты должны были сидеть в свинцовых капсулах, управляя через узкие бойницы перископов.

Вертикальный взлёт и посадка

Параллельно в Англии разрабатывался подобный самолет. В 1954 году был построен самолет вертикального взлета «Харриер». Он был оснащен двумя двигателями с тягой по 1840 кг. Вес самолета составлял 3400 кг. Самолет оказался крайне ненадежным и потерпел аварию. Смотреть вертикальный взлёт и посадка.

Следующей ступенькой в развитии таких аппаратов стал американский самолёт, построенный в 1964 году. Постройка совпала с разработкой лунной программы.

Не смотря на то, что прорывы в области авиастроения радуют нас далеко не каждый день, новых разработок в области гражданской авиации весьма много. Типичным тому примером является разработка современного пассажирского авиалайнера с вертикальным взлётом.

Основные особенности самолётов с вертикальным взлётом заключаются в первую очередь в том, что для взлёта и посадки самолёта не требуется большое пространство – оно лишь немногим должно превышать габариты самолёта, а отсюда имеется весьма интересный вывод о том, что с развитием авиалайнеров с системой вертикального взлёта, станут возможными авиаперелёты между различными региона, даже теми, где отсутствуют какие-либо аэродромы. Кроме того, вовсе не обязательно делать такие авиалайнеры вместительными, ведь тех посадочных мест в количестве 40-50 штук вполне достаточно, что и сделает авиаперелёты максимально рентабельными и комфортными.

Вертикальный взлёт видео – смотрите выше

Тем не менее, самолёт с вертикальным взлётом вероятней всего мало прославится своей скоростью, так как даже в военных самолётах она не превышает 1100 километров в час, а учитывая, что пассажирский самолёт с вертикальным взлётом будет перевозить относительно большое число людей, то вероятней всего его крейсерская скорость составит порядка 700 километров в час. Однако, с другой стороны, существенно вырастет надёжность авиаперелётов, так как в случае возникновения какой-либо непредвиденной ситуации самолёт с вертикальным взлётом сможет легко сесть на небольшом ровном участке.

На сегодняшний день существует целый ряд концептов будущих пассажирских авиалайнеров с системой вертикального взлёта. До недавнего времени они казались невероятными, однако современные разработки в области авиастроения говорят об обратном, и вполне возможно, в ближайшие десять лет, первые современные самолёты с вертикальным взлётом начнут перевозить своих пассажиров.

Краткая история создания самолетов с вертикальным взлетом и посадкой

За счет развития технической стороны турбореактивных двигателей в 50-х годах прошлого века, стало возможным создание самолета с вертикальным взлетом. Большим толчком в развитии СВВП стало активное развитие реактивных летательных аппаратов в передовых странах мира. Нужно отметить, что эти аппараты имели большую скорость при посадке и взлете, соответственно нужно было создавать ВПП с большой длинной, соответственно они должны иметь твердое покрытие. Это требует дополнительных денежных вливаний. При военных действиях было очень мало аэродромов, которые могли бы принять такие самолеты, соответственно создание самолета с вертикальным взлетом и посадкой, могло бы решить массу проблем.

В эти годы было изготовлено огромное количество вариантов и прототипов, которые строили в одном или двух экземплярах. В большинстве случаев они терпели крушения еще при испытаниях, после чего проекты закрывали.

Комиссия НАТО в 1961 году выдвинула требования к истребителю с вертикальной посадкой и взлетом, это дало дополнительный импульс в развитии данного направления авиастроения. После этого планировали создать конкурс на отбор наиболее перспективных конструкций. Но конкурс так и не состоялся, поскольку стало ясно, что каждая передовая страна имеет собственные варианты такого самолета.

Под воздействием технических и политических проблем комиссия НАТО изменила концепцию и выдвинула новые требования к аппарату. После этого начались проектировки многоцелевых машин. В конечном итоге было отобрано только два варианта. Первый это самолет французских конструкторов «Мираж» III V», было создано 3 машины и конструкторов ФРГ VJ-101C, изготовили 2 экземпляра. После тестов 4 аппарата было утеряно. В силу этого было принято решение разработать принципиально новую машину XFV-12A.

Разработки СВВП на территории СССР и в России

Первым аппаратом данного класса в СССР стал Як-36, который ОКБ Яковлева начали разрабатывать еще с 1960 года. Для этого был изготовлен тренировочный стенд. Первый полет был произведен в марте 1966 года, в этом испытании был проведен вертикальный отрыв с переходом в горизонтальный полет, после чего машина приземлилась так же вертикально. После этого был создан Як-38 и более известный Як-141. В 90-е годы был начат еще один проект с обозначением Як-201.

«Сотка»

«Убийца авианосцев» же должен был иметь массу на взлете не более 100 т, «потолок» полета — не менее чем 24 километра и скорость – как раз те самые 3000 км/ч. Такой самолет на подлете к цели просто физически невозможно засечь и направить на него ракеты. На то время не было и перехватчиков, способных уничтожить подобную машину.

Дальность полета «сотки» должна была составлять не менее чем 6-8 тысяч километров при дальности действия ракеты – 600-800 километров. Следует заметить, что именно ракете в этом комплексе отводилась главенствующая роль: она не только должна была пробивать ПВО, идя на максимально возможной скорости, но и выходить на цель с последующим ее поражением в абсолютно автономном режиме. Так что самолет Т4 – ракетоносец, электронная начинка которого должна была серьезно опередить свое время.

Как отличить подделку

Когда Япония еще не отказалась от продажи масла в жестяных банках, подделать смазку было трудно. И не всякому это удавалось. Пластиковые бутылки легче подделать

Поэтому обращайте внимание на следующие детали, чтобы не купить контрафакт:

пластик должен быть ровным и жестким;
упаковка не должна быть вскрыта;
смотрите батч-код;
обратите внимание на дату розлива и присутствие артикула;
прочитайте текст на упаковке.

Текст должен хорошо читаться, не быть смазанным или потертым. Посмотрите хорошо ли запаяны швы. Если они спаяны как попало, то перед вами явно подделка.

Читать

Полная и частичная замена масла в АКПП Опель Астра H

На упаковке масла для АКПП производитель пишет описание и спецификации с допусками. Если этого нет или прописаны какие-то левые цифры, то смело отдавайте канистру продавцу.

Покупайте только в специализированных магазинах продукцию от компании Aisin. Просите продавца предъявить сертификат. Если нет сертификата, то и продукцию тоже не стоит брать.

Сейчас часто масло продают из интернет-площадок

При покупке в интернете обратите внимание на то, чтобы сайт, на котором вы приобретаете масло был живым. Реальные отзывы, действительно связан с производителем Айсин, имеет широкую базу клиентов

Не похож на сайт однодневку.

Никогда не покупайте трансмиссионное масло на рынках, в маленьких ларьках у дороги, с рук и на разлив. Не покупайте дешевые масла. Например, за 4 литровую канистру вы отдадите от 2000 до 35000 рублей в зависимости от магазина. Что меньше – уже контрафакт.

Слишком дорого, слишком поздно

После череды скандалов, споров на повышенных тонах и других неприглядных эпизодов победителем конкурса признали проект Сухого100»(от того и названиеСотка»). Попытка Туполева на переправе сменить лошадей и выставить на конкурс новый более быстрый и лёгкий самолёт125» не помогла, а бомбардировщик Яковлева был менее удачным в сравнении с будущим Т-4. Правда, победивший проект совсем не походил на полетевший самолёт.

Потребовалось ещё шесть лет напряжённых работ, чтобы завершить проектирование и подготовку промышленности к производству Т-4. За это время мир успел измениться.

Один из вариантов стратегического сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца125»

Постройку первых четырёх прототипов начали в 1968 году, а первый полёт Т-4 совершил лишь в 1972 году. Бомбардировщик выполнили по самым передовым технологиям, доступным Союзу. Получился настоящий технический шедевр — но до серии он не дожил.

В СССР был единственный завод, который мог справиться с массовым выпуском подобных машин — Казанский авиационный. В 1972 году там предполагалось развернуть производство нового бомбардировщика Ту-22М, и справиться с ещё одной, более сложной машиной там бы не смогли. Военные тоже потеряли интерес кСотке» — даже несмотря на продвигаемую разработчиками многозадачность самолёта, вплоть до возможности использовать его в качестве перехватчика. Всё это привело сначала к сокращению программы испытаний Т-4, а в 1976 году — к закрытию всей программы.

Размещение контейнеров с ракетамивоздух-воздух» на барражирующем перехватчике Т-4П

Многие обвиняют в крахе Т-4 КБ Туполева. Якобы они погубили революционную машину обманом. Ту-22М, который продвигали как достаточно умеренную по цене модификацию Ту-22, на деле был новым самолётом, в котором от изначальной машины осталась лишь передняя стойка шасси, а доведение первого серийного варианта Ту-22М2 до ума затянулось до 1976 года. Но подобная критика Ту-22 не отменяет факта, что, несмотря на всю революционность, к 1972 году Т-4 устарел.

Скорость в три тысячи километров в час перестала быть хорошей защитой от современных ракетных комплексов ПВО и перехватчиков. Для новейшего F-14 было без разницы, кого сбивать, — Т-4 или Ту-22М. Но последний был многорежимным самолётом, способным на дозвуковых скоростях летать на малых высотах, аСотка» не могла и этого.

Интересная особенность Т-4: в отличие от ХВ-70, при подъёме носовой части обзор пилотам закрывался полностью, и пилотирование продолжалось только по приборам

Серьёзным аргументомпротив» была и цена Т-4 — самолёт из титана и стали стоил огромные деньги. Переоборудование промышленности под требования таких машин стоило бы ещё больше. Да и надежды, что в серии цена стала бы ниже, чем у Ту-22М2, не было — как позже показала практика титанового МиГ-31, серьёзного удешевления достичь так и не вышло.

В итоге серийный выпускСотки» со скрипом наладили бы лишь к концу 70-х, как раз под договор ОСВ-2(ограничение стратегических вооружений). Ту-22М2 смогли протащить через него в кастрированном виде, но у Т-4 шансов бы не было — все усилия промышленности пропали бы даром.

Ту-22М2 в результате исполнения договора ОСВ-2 лишился штанги дозаправки и был ограничен в серийном выпуске

Интересные подробности

В процессе создания военной летательной машины инженерам приходилось решать огромное количество задач. Ведь чтобы тяжелая техника смогла развить сверхзвуковую скорость, для сборки ее конструкции нужно было использовать жаропрочный качественный и надежный материал.

Именно поэтому было решено создать самолет из титана, а некоторые элементы изготовить из специальной жаропрочной стали

Не менее важно было оснастить технику реактивным, повышенной мощности двигателем, чтобы силовая установка могла бесперебойно функционировать в разном режиме и даже в условиях разреженного воздуха

Инженеры-конструкторы вынуждены были длительное время экспериментировать над новой моделью, внося в экспериментальную технику различные компоненты. За время подготовительных работ было рассмотрено более 40 вариантов, при которых менялись как схемы размещения силовой установки, так и форма воздухозаборников.

Интересные подробности

В процессе создания военной летательной машины инженерам приходилось решать огромное количество задач. Ведь чтобы тяжелая техника смогла развить сверхзвуковую скорость, для сборки ее конструкции нужно было использовать жаропрочный качественный и надежный материал.

Именно поэтому было решено создать самолет из титана, а некоторые элементы изготовить из специальной жаропрочной стали

Не менее важно было оснастить технику реактивным, повышенной мощности двигателем, чтобы силовая установка могла бесперебойно функционировать в разном режиме и даже в условиях разреженного воздуха

Инженеры-конструкторы вынуждены были длительное время экспериментировать над новой моделью, внося в экспериментальную технику различные компоненты. За время подготовительных работ было рассмотрено более 40 вариантов, при которых менялись как схемы размещения силовой установки, так и форма воздухозаборников.

Примечания

  1. Илья Кедров. .Национальная оборона . www.oborona.ru. Дата обращения 25 февраля 2021.
  2. Черёмухин Г. А., Гордон Е. И., Ригмант В. Г. «Туполев». Полёт в будущее. Том I. — ООО «ИИГ Полигон-Пресс», 2009. — 384 с. — 510 экз. — ISBN 978-5-98734-017-2.
  3. Ефим Гордон. Ту-160. — «ПОЛИГОН-ПРЕСС», 2003. — С. 6. — 184 с. — ISBN 5-94384-019-2.
  4. ↑ При минимальном / при максимальном угле стреловидности.
  5. Суммарная площадь центроплана и поворотных консолей крыла.
  6. Дозвуковая / сверхзвуковая крейсерская скорость.
  7. ↑ На высоте более 18 000 м / на средних высотах.
  8. На дозвуковой скорости / на сверхзвуковой скорости.
  9. Удельная нагрузка на суммарную площадь несущей поверхности центроплана и поворотных консолей крыла.
  10. На скорости М=0,8 / М=3,0
  11. ↑ Нормальная / максимальная боевая нагрузка.

Проект КБ Сухого

Летом 1961 года был проведен научный совет. Цель — определить конструкторское бюро, которое окончательно возьмется за бомбардировщик Т-4. «Сотка» оказалась в руках КБ Сухого. Проект Туполева был разгромлен из-за того, что предлагаемый самолет оказался слишком тяжелым для поставленных перед ним задач.

Также выступил Александр Яковлев со своим детищем «Як-35». В ходе своей речи он выступил против Андрея Николаевича Туполева, раскритиковав его решение сделать самолет из алюминия. В итоге ни тот ни другой конкурс не выиграли. Машина Павла Сухого показалась госкомитету более подходящей.

Конструкция

Фюзеляж самолёта Т-4 состоял из нескольких отсеков. В носовом отсеке находились антенна и блоки аппаратуры РЛС, приборное оборудование и система кондиционирования. При этом носовая часть была отклоняемой – как на пассажирских Ту-144 или «Конкордах», но с важным отличием, о котором чуть ниже. Второй отсек «сотки» занимали кабины лётчика и штурмана, которые занимали свои места через откидные люки.

И вот тут надо вернуться к отклоняемому носовому обтекателю. При рулении и полётах на небольших скоростях нос самолёта отклонялся книзу, обеспечивая лучший обзор. А при выходе на максимальную скорость нос надвигался на кабину, для лучшей обтекаемости. А поскольку прозрачных панелей в обтекателе не было, то лётчик полностью лишался обзора и шёл «по приборам» в прямом смысле.

За кабиной экипажа в фюзеляже Т-4 находился герметичный приборный отсек, в котором находилась бортовая радиоэлектроника. Далее шли 3 топливных бака, над которыми шёл гаргрот с коммуникациями. Наконец, хвостовой отсек занимал тормозной парашют.

Ниже отсеков с топливом находился центроплан крыла, а уже под центропланом разместили гондолу с 4 турбореактивными моторами РД-36-41. Сами двигатели при это занимали хвостовую часть гондолы, а в носовой и центральной находились стойки шасси, расходный бак с горючим и прочие агрегаты. Оперение бомбардировщика Т-4 выполнили по схеме «утка» — с передним расположением горизонтального оперения и треугольным крылом.

Планер самолёта изготавливался из новых марок жаропрочной стали и титановых сплавов. Для управления использовалась электродистанционная система. Вооружение Т-4 должно было состоять из двух ракет Х-45 на внешней подвеске (бомболюка самолёт не имел). По проекту ракета Х-45 должна была развивать скорость до 7000 км/ч, и нести либо проникающую боевую часть массой в тонну, либо снаряжаться термоядерным зарядом.

Недостатки и преимущества СВВП

Все без исключения аппараты данного типа были созданы для военных потребностей. Конечно же, преимущества таких машин для военных очевидны, поскольку самолет можно эксплуатировать на небольших площадках. Самолеты имеют возможность зависать в воздухе и при этом осуществлять развороты и полет боком. Сравнивая с вертолетами ясно, что наибольшим преимуществом самолетов является скорость, которая может доходить до сверхзвуковых показателей.

Все же самолеты СВВП имеют и значительные недостатки. Прежде всего, это сложность управления, для этого необходимы пилоты высокого класса. Особое мастерство от пилота требуется на переходе режимов.

Именно сложность управления ставит перед пилотом множество задач. При переходе с режима висения в горизонтальный полет, возможно, скольжение в бок, что создает дополнительные проблемы при удержании аппарата. Этот режим требует большой мощности, что может привести к отказу двигателей. К недостаткам необходимо отнести и небольшую грузоподъемность СВВП, при этом он использует огромное количество горючего. При эксплуатации необходимы специально подготовленные площадки, которые не разрушаются под воздействием газового выхлопа от двигателей.

https://youtube.com/watch?v=wJxnbjoMBhI

История проекта

Проект 100 создавался в конкурсе, основная задача которого была в разработке сверхзвукового истребителя авианосцев.
В конкурсе участвовали: КБ Сухого (Т-4), КБ Туполева (Ту-135), Яковлева (Як-33 или Як-35). Конкурс выиграл Т-4. Самолёт должен был нести две крылатые ракеты Х-45. Т-4 был во многом новаторским самолётом — корпус с применением титановых сплавов, новейшая электроника, новые принципы управления… Только изобретений по Т-4 было более шестисот. Собирался самолёт на секретном в ту пору Московском машиностроительном заводе «Кулон».

Впервые опытный экземпляр поднялся в воздух 22 августа 1972 года. Пилотировал самолёт ведущий лётчик-испытатель ОКБ Сухого Владимир Сергеевич Ильюшин, штурманом был Николай Алексеевич Алфёров. Первоначальные испытания прошли успешно, военные были довольны и заказали Сухому партию в 250 машин, которые планировалось построить в наступающей пятилетке. Но после 10 успешных полётов проект был закрыт. Единственный сохранившийся экземпляр находится в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ. В 1976 году вышел приказ Министра авиационной промышленности СССР П.В. Дементьева о закрытии «изделия 100» в целях сосредоточения сил и средств на разработку Ту-160. После этого ОКБ Сухого представило смету по расходам на Т-4, которая составила фантастическую по тем временам сумму 1,3 млрд рублей. В дальнейшем разрабатывались варианты Т-4М (главные изменения заключались в изменяемой стреловидности крыла, переработанной силовой установке) и Т-4МС (фактически уже другая машина, от первоначального облика самолёта мало что оставалось), но и они были отвергнуты. Место Т-4М сперва занял Ту-22, затем Ту-22М, а Т-4МС — М-18 ОКБ Мясищева, а позже — Ту-160. Существовал проект пассажирского варианта Т-4, конкурентный реализованному Ту-144. Модифицированная Т-4 также рассматривалась в качестве самолёта-разгонщика для авиационно-космической системы «Спираль».

Закрытие проекта связывается с несколькими проблемами (ни одна из них не подтверждена, но и не опровергнута, возможно, присутствовали все проблемы одновременно, или ни одной):

  1. Дальнейшими изменениями технических требований к машине и загруженностью КБ Сухого разработкой Т-10, хотя конструкторами Сухого и был представлен новый проект Т-4МС под новые требования.
  2. ВВС и оборонный отдел ЦК КПСС посчитали проект неперспективным.
  3. У КБ Сухого не было производственных мощностей для проведения расширенных государственных испытаний Т-4. Базовый для КБ Тушинский машиностроительный завод такой заказ потянуть не мог, предполагавшийся для этого Казанский авиационный завод Сухому передан не был. Как только стало готовиться постановление о подготовке Казанского авиационного завода к сборке установочной партии Т-4, Туполев, понимая, что он теряет серийный завод, на котором выпускали Ту-22, вышел с инициативным предложением о создании его модификации Ту-22М, для чего, якобы, надо было незначительно перепрофилировать производство. Хотя, в дальнейшем, Ту-22М был разработан как абсолютно новый самолёт, решение о передаче казанского завода Сухому в своё время принято не было.
  4. Самолёт получился очень дорогим, но всё-таки подъёмным проектом в силу новейших технологий ОКБ Сухого по сокращению отходов титана в производстве и его сварке, чего не умели тогда делать другие предприятия. К тому же Т-4 и не требовалось производить массово.
  5. В 1969 году были представлены новые тактико-технические требования ВВС к перспективному многорежимному стратегическому самолёту. На тот момент находившийся в разработке Т-4 по своим ЛТХ уже не отвечал этим требованиям, поэтому в КБ Сухого началась работа над вариантом самолёта с крылом изменяемой стреловидности — Т-4М. Затем был разработан проект Т-4МС («изделие 200»), который существенно отличался от первоначального Т-4. В 1972 году Т-4МС участвовал в конкурсе на новый стратегический бомбардировщик, но лучшим был признан проект М-18 ОКБ Мясищева.

Описание конструкции Т-4 «сотка»

Т-4 выполнен по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом с тонкой передней кромкой и передним горизонтальным оперением. Самолет имеет трехопорное шасси с передним колесом. Экипаж машин состоит из двух человек.

В конструкции «сотки» активно использованы титановые сплавы, нержавеющая и конструкционная сталь.

Самолет оснащен четырьмя турбореактивными двигателями Р-36-41, которые размещены в единой гондоле. На каждую пару двигателей приходится один воздухозаборник.

Фюзеляж самолета состоит из нескольких отсеков: носового, кабинного, приборного, отсека топливного бака, хвостового и отсека тормозного парашюта.

В отклоняемом носовом отсеке расположена антенна бортовой РЛС и радиоэлектронное оборудование.

Кабинный отсек состоит из двух кабин, расположенных тандемом: пилота и штурмана. Под ними расположены системы жизнеобеспечения экипажа.

В приборном отсеке находится основная часть радиоэлектронного оборудования самолета.

Гондола с двигателями расположена под центропланом машины.

Т-4 оснащен электрогидравлической дистанционной системой (СДУ).

Вооружение самолета состояло из двух противокорабельных гиперзвуковых ракет Х-45, которые подвешивались под крыльями машины. Также предусматривалось размещение свободнопадающих бомб или дополнительных топливных баков в специальном подфюзеляжном контейнере.

Модификации Т-4

На базе Т-4 в начале 70-х годов было создано еще два проект: модернизированный ракетоносец Т-4М, имеющий крыло изменяемой стреловидности, а также Т-4МС, так называемая «двухсотка» − стратегический двухрежимный ударный самолет. Первый летный экземпляр Т-4 находится на вечной стоянке в Центральном музее ВВС в поселке Монино Московской области.

Усилия, затраченные на постройку самолета Т-4, не были напрасными. Многие технические идеи, достижения, которые были воплощены в нем, в дальнейшем использовались в конструкциях многих ударных самолетов следующих поколений. После прекращения работ по тематике Т-4 КБ П. Сухого сосредоточилось на создании истребителей и фронтовых ударных самолетов.

Крах патриарха

В июле 1961 года состоялся научно-технический совет, на котором подводились итоги конкурса. Первым докладывало ОКБ Туполева. «Проект 135» подвергся полному разгрому: самолет оказался слишком тяжелым (взлетная масса 190 т) и не проходил по скоростным показателям — крейсерская скорость 2500 км/ч вместо требуемых 3000 км/ч. Система защиты Туполева была выстроена с точки зрения экономии государственных средств: выгоднее строить один тип универсального, тем более уже разработанного самолета — «изделие 135». Он мог решать как стратегические задачи, в том числе нанесение ядерных ударов по территории США, так и задачи дальней морской авиации.

Схема «Сотки»

Вторым о своем «проекте Як-35» докладывал Александр Яковлев. Самолет внешне напоминал американский B-58 Hustler и мясищевский М-52, имел взлетную массу 84 т, крейсерскую скорость 3300 км/ч. В конце Яковлев сделал выпад в сторону патриарха бомбардировочной авиации: «Андрей Николаевич предлагает остаться на алюминии. Это означает регресс в авиационной технике. Мы ничего нового не делаем, а нам надо продвигаться вперед и осваивать новые материалы — титан, сталь. КБ Туполева просто тормозит прогресс авиации!» Туполев вскочил и закричал: «Мальчишка, что ты понимаешь в стали? Я стальными самолетами занимался, когда ты под стол ходил! Ты страну хочешь разорить?» Яковлев промолчал.

Вооружение

Не менее важным, чем двигатели, для самолета было его вооружение. Бомбардировщик получил гиперзвуковые ракеты Х-33. Сначала они также разрабатывались в конструкторском бюро Сухого. Однако в ходе проектирования ракеты были переданы в Дубнинский ОКБ. Вооружение получило самые современные на тот момент характеристики. Автономные ракеты могли двигаться к цели со скоростью, в 7 раз превышающей скорость звука. Оказавшись в районе поражения, снаряд сам вычислял авианосец и атаковал его.

Техническое задание было беспрецедентным. Для его выполнения ракеты получили собственные радиолокационные станции, а также навигационные системы, состоявшие из вычислительных цифровых машин. Управление снарядом по своей сложности было сопоставимо со сложностью управления самим самолетом.

Поделитесь в социальных сетях:ВКонтактеFacebookTwitter
Напишите комментарий