Бомбардировщик Ту-85

О конструкции в подробностях

Наиболее интересным является конструктивная часть самолета, так как именно здесь четко просматривается гениальная инженерная мысль конструкторов того времени. ТУ-95МС имел цельнометаллический корпус и стреловидные крылья, в которых располагалось 4 винтовых (турбированных) двигателя

Стоит обратить внимание и на полностью электрический обогрев носков крыла, стабилизатора и киля

Так же тщательно было проработано шасси. Оно имело трехстоечную конструкцию, которая была наиболее эффективной, хоть и не самой простой и дешевой в производстве. Так, передняя стойка тормозами не оснащалась и имела одно колесо. Основные стойки оснащались колесами с тормозами и убирались в гондолы, а передняя в фюзеляж.

Достоинства и недостатки бомбардировщика

Несмотря на свой немалый «возраст», Ту-95 и сегодня вполне успешно справляется со своими основными задачами.


Пара Ту-95МС на воздушном патрулировании

Самолет обладает следующими преимуществами:

  1. Большая дальность и продолжительность полёта. Благодаря этой характеристике обеспечивается не только нанесение ядерных ударов по территории США с последующим возвращением на аэродром, но и возможность длительного патрулирования в нейтральном воздушном пространстве в полной боевой готовности;
  2. Экономичность двигателей. Ту-95 расходует примерно вдвое меньше топлива, чем его американский аналог — бомбардировщик B-52;
  3. Надёжность конструкции и связанная с ней безопасность полетов. Из примерно трёхсот пятидесяти произведенных Ту-95 потеряно было около 30 машин, в то время как из 740 B-52 разбилось по разным причинам не меньше 140 самолетов;
  4. Сохраняющийся потенциал модернизации. Ту-95 неоднократно переделывался и перевооружался в прошлом, поэтому нет никаких причин, которые могли бы помешать такому обновлению и в будущем.

Разумеется, идеальным самолётом этот бомбардировщик не является: есть у него и недостатки. Прежде всего, он уступает американскому B-52 по таким критериям, как грузоподъемность (наиболее существенно), скорость и практическая дальность. Кроме того, Ту-95 является очень шумным самолетом: рев его двигателей слышен даже акустикам подводных лодок. Еще один неприятный недостаток – фактическое отсутствие туалета на борту (примечательно, что такой же особенностью обладает и B-52).

В целом все эти минусы, за исключением самого последнего, не выглядят особенно существенными. В частности, дальность полёта может быть заметно увеличена при помощи дозаправки в воздухе, а грузоподъемности вполне хватает для размещения весьма внушительного арсенала.

История разработки стратегического бомбардировщика Ту-95 «Медведь»

В 1949 году в СССР была создана и испытана ядерная бомба, что положило конец «атомной монополии» США. Тем не менее говорить о паритете военных возможностей двух главных противников в холодной войне не приходилось, поскольку в Советском Союзе еще не имелось необходимых «средств доставки» — ни авиационных, ни ракетных.

Самым дальним бомбардировщиком оставался Ту-4 — копия известного американского самолета В-29. Используя специально подготовленные площадки в Северном Ледовитом океане, Ту-4 теоретически мог добраться до Соединенных Штатов, однако, такой способ был явно неэффективным.

Ту-85 – поршневой стратегический бомбардировщик, непосредственный предшественник Ту-95

Это был четырёхмоторный цельнометаллический бомбардировщик с прямым крылом и поршневыми двигателями, способный пролететь до 12 000 километров с бомбовой нагрузкой. Первая такая машина была продемонстрирована на воздушном параде в Тушино 12 мая 1951 года. Была проведена подготовка и к серийному производству, однако, оно так и не началось.

Причиной для отказа от самолёта «85» стали результаты воздушных боёв в Корее. В ходе этого конфликта советские реактивные истребители МиГ-15 многократно громили крупные соединения B-29, доказав тем самым, что век военной поршневой авиации закончен. Еще недавно всемогущая, она исчерпала все возможности по улучшению ключевых ТТХ. При этом было ясно, что самолёт «85» окажется во вражеском воздушном пространстве ничуть не менее уязвимым, чем американские бомбардировщики в небе Кореи. Таким образом, советская стратегическая авиация нуждалась в более скоростных машинах, оснащенных уже не поршневыми, а реактивными двигателями.

Первым создать такой самолёт, способный летать на большие расстояния с высокой скоростью, вызвался авиаконструктор В.М. Мясищев, предложивший проект бомбардировщика «СДБ», впоследствии известный как М4. Туполев же поначалу считал подобные затеи нереалистичными, поскольку первые турбореактивные двигатели были слишком «прожорливыми». Имелись и другие серьёзные проблемы, например, на дозвуковых скоростях возникал флаттер (разрушительные колебания) длинных стреловидных крыльев.

Первый советский реактивный стратегический бомбардировщик М4 (конструктор — Мясищев). Дальность полета этой машины оказалась недостаточной

Беседуя со Сталиным, Туполев упомянул об этих важных деталях, но руководителя СССР авиаконструктору убедить не удалось. Отсталость поршневых самолётов стала слишком очевидной, игнорировать её было уже невозможно. В результате ОКБ-156 получило официальное задание правительства, предусматривавшее создание для ВВС скоростного бомбардировщика с четырьмя турбовинтовыми двигателями.

Предшествующие наработки по самолёту «85» в значительной мере помогли Туполеву как при создании новой машины, так и при последующем налаживании её серийного производства. В ноябре 1952 года прототип бомбардировщика, получивший обозначение «95-1», впервые поднялся в воздух. В течение последующих шести месяцев было выполнено 16 успешных испытательных полётов, а 11 мая 1953 случилась катастрофа, в результате которой погибло четыре члена экипажа самолета из девяти. Причиной трагедии стали не метеоусловия, а дефект конструкции двигателя, вызвавший разрушение шестерён и пожар.

Катастрофа прототипа «95-1» существенно затянула процесс создания самолета. Во многом это было связано со сложностью «доводки» мотора НК-12. Лишь в феврале 1955 года цикл лётных и технических испытаний продолжился. Еще до его завершения началось серийное производство бомбардировщиков, на этот раз уже под официальным названием Ту-95.

Один из первых серийных Ту-95М

В последующем самолет неоднократно модернизировался. Некоторые из модификаций предназначались для проведения разведки, другие создавались в интересах военно-морского флота. Использующиеся сегодня самолеты Ту-95МС (МСМ) – это ракетоносцы, способные наносить удары, не входя в воздушное пространство противника.

Ту-144 начали разрабатывать 60 лет назад практически с нуля

В 1962 году Великобритания и Франция объединили свои усилия для создания первого пассажирского сверхзвукового самолета. Проект получил название Конкорд.

После этой новости США и СССР решили не отставать от Европы и вскоре тоже объявили о создании сверхзвуковых пассажирских самолетов. В США разработку поручили Boeing. Но в 1971 году проект Boeing 2707 закрыли, так и не выпустив ни одного самолета.

В тему: Вот самые крутые самолёты в мире. Ты таких не видел

В СССР созданием сверхзвукового лайнера по решению ЦК КПСС занималось конструкторское бюро Туполева. Это обусловлено тем, что к 60-м годам у КБ Туполева был большой опыт в разработке реактивных самолетов и сверхзвуковых бомбардировщиков, таких как Ту-22.

Ту-22 выпускался в вариантах бомбардировщика, ракетоносца, разведчика и постановщика помех.

Официальным стартом создания Ту-144 считается 16 июля 1963 года, именно в этот день было принято постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР №798-271 «О создании ОКБ А.Н. Туполева сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 с четырьмя реактивными двигателями и о постройке партии таких самолётов».

Ведущим конструктором Ту-144 был назначен Алексей Туполев.

К 1965 году инженеры приняли ключевые конструктивные решения и в этом же году начали создание первого прототипа.

22 июня 1966 года был утверждён полноразмерный макет самолёта.

Опытный образец Ту-144 выкатывают из ангара.

В 1967 году разработку Ту-144 пришлось сильно ускорить, поскольку 11 декабря был представлен Конкорд. ЦК КПСС поручил провести первый полет Ту-144 до конца 1968 года.

31 декабря 1968 года Ту-144 впервые поднялся в небо. Тестовый полет продолжался 37 минут. Конкорд полетел только через два месяца, СССР выиграл эту гонку.

Ту-95 «Медведь» (стратегический бомбардировщик)

Восьмиместный цельнометаллический свободнонесущий высокоплан с четырьмя ТВД, расположенными в крыльях и трёхстоечным убираемым шасси. Стратегический бомбардировщик.

Создан в ОКБ-156, руководимом А.Н. Туполевым. Прототип совершил первый вылет 12 ноября 1952 г., поднимал экипаж лётчика-испытателя А.Д.Перелёта. Серийное производство началось в 1955 г. на Куйбышевском авиазаводе (в настоящее время – Самарский авиазавод) и продолжается по сей день. Объём выпуска превысил 500 машин.

В начале 50-х годов в ОКБ А. Н. Туполева начались работы по созданию стратегического бомбардировщика с межконтинентальной дальностью полета. В 1952 г. состоялся первый полет нового самолета, получившего обозначение Ту-95. В 1956 г. Ту-95 был принят на вооружение частей дальней авиации. Особенностью новой машины явилось применение стреловидного крыла и главное, впервые в практике мирового самолетостроения для самолетов такого класса, установкой турбовинтовых двигателей. Новые двигатели НК-12М были созданы в ОКБ Н.Д. Кузнецова. ТВД были снабжены дифференциальными редукторами, вращающими два соосных винта в противоположные стороны. Расход топлива новых двигателей составлял всего 0.207 кг/(л.с.*ч). Ресурс нового ТВД оказался в 10 раз больше, чем у любого другого современного двигателя применяемого на бомбардировщиках, в том числе и зарубежных. В ответ на перевооружение американцами своих стратегических бомбардировщиков В-52 «Стратофортрес» крылатыми ракетами ALCM, в СССР в 1981 г. принимается на вооружение новая модификация бомбардировщика – Ту-95МС. Ту-95МС предназначен для поражения крылатыми ракетами важных стационарных объектов днем и ночью в любых метеоусловиях и в любой точке земного шара. В отличии от Ту-95 модернизированная машина имеет новое крыло с более скоростным профилем. Установлен новый стабилизатор, теперь он может автоматически, в зависимости от изменения центровки, связанной с выработкой горючего, менять угол установки. Полностью заменено бортовое радиоэлектронное оборудование. В состав последнего включены две бортовые ЭВМ. Модернизируются бортовые средства РЭБ. Главные изменения касаются ударного вооружения. В бомбоотсеке устанавливается барабанная пусковая установка, снаряженная 6-ю крылатыми ракетами РКВ-15Б с дальностью стрельбы 2500 км. Строительство Ту-95МС было развернуто на Самарском авиазаводе. Базировались Ту-95, помимо СССР, на авиабазах Кубы, Гвинеи, Анголы, Сомали и Вьетнама. Это давало возможность стратегическому командованию СССР эффективно контролировать практически любую точку земного шара. К началу 90-х годов все Ту-95 с зарубежных баз были выведены. Помимо ударных стратегических самолетов на базе Ту-95 были созданы самолеты радиолокационного дозора и наведения АКРЛДН Ту-126, оснащенные радиотехническим комплексом «ЛИАНА». Ту-126 предназначался для обнаружения воздушных целей, начиная со средних высот.

Ту-95 был принят на вооружение в сентябре 1957 г. Различные модификации самолёта состояли на вооружении Дальней авиации и ВМС вплоть до распада СССР. После этого события Ту-95 оказались в распоряжении ВВС России и Украины. В Украине самолёты применения не нашли и находятся в консервации. Ведутся переговоры о передаче их в обмен на запчасти для самолётов фронтовой авиации и вертолётов.

В настоящее время Ту-95МС является основой воздушных стратегических сил России.

Видео-материал по теме:

Источники информации:

История создания

Ту-95-1

В 1951 году были сформированы технические требования к конструкции и характеристикам военного самолета. Во главе команды, которая разрабатывала Ту-95, назначили Н.И. Базенкова. Для силовой установки было решено использовать спаренные турбовинтовые двигатели ТВ-2Ф, спроектированные на базе трофейного UMO-022. Образец получил название Ту-95-1. Два первых воздушных судна создавались на авиационном заводе No 156 в Москве. Уже в 1952 году готовая модель (в разобранном состоянии) была привезена в подмосковный Жуковский для испытательных мероприятий. Осенью 1952 был осуществлен первый полет, который прошел успешно. Тестирование 95-1 длилось в течение 2 лет, однако в 1953 году, во время семнадцатого вылета, произошло возгорание третьего двигателя. Командир корабля, А. Д. Перелет, приказал остальным летчикам воспользоваться парашютами и оставить воздушное судно. А сам продолжил полет, надеясь «дотянуть» до посадочной полосы. Однако вскоре бомбардировщик потерял высоту и рухнул вниз. В этой катастрофе погибли 4 пилота.

Ту-95-2

Первый вариант был готов к 1954 году. Его оборудовали моторами ТВ-12 (НК-12). Впервые он оторвался от земли в 1955 году (командир М.А. Нюхтиков). Испытательные полеты длились около одного года (около 168 часов). В эксплуатацию военный бомбардировщик поступил уже в 1956 году, а через год уже была выпущена новая модель — Ту-95М, строительство которой осуществлялось авиазаводом в Куйбышеве до 1958 года. После чего завод был переоборудован под выпуск ракетоносителя Ту-95К. Он производился до 1965 года.

Ту-95 МС

Начиная с 1970 года, в производство запускается новая модификация военного воздушного судна — 95 МС. Он создан на базе предыдущих моделей и собирается на том же Куйбышевском заводе. Всего было построено 90 таких кораблей (с 1970 по 1992 год). Факт. Самолет имеет и другое название — изделие «В», которое по кодам НАТО расшифровывается как Bear — «Медведь».


​​Самолет Ту-95-МС

Ту-95 МС

Начиная с 1970 года, в производство запускается новая модификация военного воздушного судна — 95 МС. Он создан на базе предыдущих моделей и собирается на том же Куйбышевском заводе. Всего было построено 90 таких кораблей (с 1970 по 1992 год).

Эксплуатация в разных странах

Первый полк был сформирован в городе Узине (Киевская обл.). В дальнейшем появился 182-й полк, базировавшийся в Моздоке. После распада СССР бомбардировщики находились в Энгельсе.

Несколько самолетов полка 106 находились в состоянии повышенной боеготовности. Патрулировались северные направления, доходя до Арктики. 79-й полк предназначался для ударов по базам НАТО в Азии, а также территории КНР в случае возникновения угрозы. Несколько самолетов отряда, базировавшегося в Семипалатинске, находились на постоянном воздушном дежурстве. Создавались специальные аэродромы в разных частях страны и за её пределами для эвакуации бомбардировщиков в случае внезапного нападения.

Проводилась регулярная разведка и в Атлантике, и в Тихом океане. Из-за высокой частоты полетов солдаты НАТО называли наш бомбардировщик «Восточный экспресс», так как тот регулярно отправлялся на восточные аэродромы России. После развала СССР резко встал вопрос вывода бомбардировщиков из других стран и возврат их в Россию. Часть удалось перегнать из Казахстана и Украины. Приблизительно 20-25 машин было потеряно в ходе различных летных операции на протяжении всего времени.

Обновление классики

Под ногами прозрачный и очень скользкий лед. Сказалась неустойчивая зимняя погода. Снег тает, вода растекается по бетону и вскоре, замерзая, превращается в каток. Мы на аэродроме «Раменское» в Жуковском. Аэродром находится под общим руководством ЛИИ им. Громова, но вокруг этого испытательного поля издавна сложился целый кластер из филиалов знаменитых авиационных КБ. Темнеющей полосой уходит сплошная, напитанная снегом облачность. Похолодало, и невысоко над горизонтом вспыхнуло солнце. В боковом зимнем свете стратегический гигант смотрится особенно впечатляюще. Задранный кверху нос (фирменная фишка туполевских машин), киль, уходящий в небо, могучие двигатели со спаренными винтами, подвешенные к длинным узким крыльям. Площадка на аэродроме — это так называемый девиационный круг. Аэродромный тягач постепенно перекатывает самолет по кругу, вокруг машины суетятся техники. На девиационном кругу отлаживают навигационное оборудование, выставляют магнитный курс. Это одна из последних стадий работ по модернизации боевой машины.

Один за другим в Жуковский прилетают «Медведи», находящиеся на службе российских ВВС, и в знаменитом ангаре, помнящем самого Андрея Николаевича Туполева, Ту-144 и практически все остальные машины КБ проходят модернизацию. О характере модернизации на предприятии говорят скупо — по понятным причинам. Рассказывают, что системы управления переведены на «цифру» — правда, в кабине все еще привычная стрелочная индикация. Возможно, на следующем этапе модернизации мы увидим уже «стеклянную кабину». Усовершенствованы системы навигации, связи, топливная система. Все это работает на более эффективное использование ракетного оружия. Единственная модификация Ту-95, находящаяся сегодня в строю ВВС, — Ту95МС. Это не бомбардировщик. Это ракетоносец. В грузоотсеке он везет с собой пусковое устройство — специальный вал, к которому крепятся шесть крылатых ракет класса «воздух-земля», способные нести ядерные БЧ. А еще стоит заметить, что Ту-95МС — это не совсем тот самолет, который строили в 1950-х годах, и даже не совсем Ту-95.


Ту-95МС нередко летает в сопровождении истребителей. В парадном строю — это истребители ВВС России, а во время боевого дежурства, — истребители наших «вероятных партнеров». Полеты «Медведя» заставляют нервничать политиков некоторых стран — достаточно вспомнить реакцию на недавнее прохождение Ту-95МС над Ла-Маншем.

Ту-144 получил четыре очень мощных и прожорливых двигателя

Двигатели для Ту-144 поручили выпустить Куйбышевскому моторному заводу под руководством конструктора Николая Кузнецова. У предприятия имелся опыт в создании авиационных двигателей, поэтому его выбрали в качестве подрядчика.

В тему: Как я строю самолёты на крупнейшем авиазаводе страны

Разработка началась в 1963 году. Его создавали на базе газогенератора НК-8 и наработок по турбированному двигателю НК-6. Летом 1964 года уже был готов первый прототип.

Вскоре был представлен двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой НК-144. На данный момент это единственный подобный двигатель, который устанавливался в пассажирском самолете.

В двигатели Ту-144 очень много сложных систем.

В двигателе используются литые и деформируемые сплавы титана и жаропрочных материалов.

Форсажный режим позволяет временно увеличить тягу при взлете и разгоне до сверхзвуковой скорости.

В Ту-144 установлено четыре двигателя НК-144. В совокупности их максимальная скорость составляет 2443 км/ч, а крейсерская сверхзвуковая скорость — 2300 км/ч. По этим показателям Ту-144 немного опережает Конкорд.

Воздухозаборники Ту-144.

Главной проблемой НК-144 был расход топлива. Первая и самая популярная модификация Ту-144С имела среднечасовой расход топлива 38,5 тонн в час. Позже вышел Ту-144Д (доработанный) с двигателем РД-36-51. Расход снизился до 26 тонн в час.

Тем не менее, обе версии проигрывали по этому показателю Конкорду. У него расход был 20,5 тонн в час, а значит и летать он мог дольше (примерно 6000 км против 3100 км у Ту-144).

Почему сверхзвуковые пассажирские самолеты не стали новым стандартом авиации

Кабина Ту-144.

В середине прошлого века авиаконструкторы были уверены, что за сверхзвуковыми перелетами будущее. Такие самолеты были быстрее и использовали незагруженное воздушное пространство.

Однако за всю историю человечества вышло только два сверхзвуковых пассажирских лайнера: Ту-144 и Конкорд. Оба сегодня не летают.

Коммерческая история Ту-144 была недолгой. Конкорд летал 27 лет и за это время перевез более 3 миллиона пассажиров.

У обоих самолетов есть несколько недостатков, из-за которых инженерам пришлось отказаться от дальнейшей разработки сверхзвуковых планеров:

️ узкий и длинный фюзеляж не позволяет размещать много пассажиров
️ высокая стоимость билетов
️ высокий расход топлива
️ сложность в управлении и эксплуатации
️ необходимость в длинной и гладкой взлетно-посадочной полосы
️ звуковой удар
️ сильнейший нагрев конструкции
️ ненадежность двигателей
️ экономическая нерентабельность

Крупные авиапроизводители пока не стремятся устранять эти проблемы и возвращаться к самой идее.

Ту-144 непохож на другие самолеты, и это неспроста

Сверхзвуковые самолеты конструктивно сильно отличаются от обычных лайнеров с реактивными двигателями. Сегодня мы много знаем про устройство и тех и других. Но в 60-х такого объема знаний не было практически ни у одной из стран.

Многие эксперты и любители нередко называют Ту-144 инженерным чудом, поскольку построить подобный самолет за столь короткое время, действительно, сравнимо с чудом.

В Ту-144 отсутствует «хвост» для управления высотой. За это отвечают элевоны, расположенные в конце крыла. Преимуществом подобной схемы является уменьшенный вес планера и меньшее сопротивление. Аналогичная конструкция использовалась в Конкорде.

Также в Ту-144 нет привычных для самолёта элементов конструкции — закрылки и предкрылки. Зато возле кабины у него есть небольшие крылышки, которые направляют воздушный поток под крылья. Благодаря этому самолет садился с меньшим углом атаки и на меньшей мощности двигателей.

Ту-144 огромный самолет. Его длина составляет 66 метров, а весит 85 тонн, без учета топлива. Для сравнения, он лишь на 7 метров короче Airbus A380, самого большого в мире пассажирского авиалайнера. При этом Airbus A380 может перевести максимум 853 пассажира, в то время как Ту-144 рассчитан всего на 100 пассажиров.

Ту-144 должен был достигать сверхзвуковой скорости, а для этого нужны мощные двигатели и большой запас топлива.

Русский медведь

Вместе с В-52 российский стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95 является абсолютным рекордсменом как по сроку службы, так по дальности и продолжительности полетов. Это самый быстрый в мире винтовой самолет и единственный серийный турбовинтовой бомбардировщик. Созданный по заданию Сталина, в 2010 году Ту-95 пробыл в воздухе 43 часа, пролетев с пятью дозаправками 30 тысяч километров над пятью океанами.

От прототипа в самолете остались лишь назначение, название и огромные винты ОКБ Жданова, обладающие рекордным (82 процента!) КПД на всех режимах. Размер винтов и мощность двигателей обусловили еще одну особенность Ту-95 — это очень шумный самолет, его слышат даже гидроакустические системы подводных лодок. Впрочем, для решаемых ракетоносцем задач данный недостаток не критичен. В НАТО бомбардировщик получил кодовое имя Bear (медведь), точно отражающее характер и возможности машины.

В начале 60-х был построен экспериментальный Ту-95 с ядерным реактором в фюзеляже — он должен был вращать два из четырех двигателей. Модификация К работала на испытаниях орбитального самолета ЭПОС. В 70-х годах бомбардировщик доставил из Москвы в Новосибирск планер Ту-144: 65-метровый самолет прицепили к усиленному бомбодержателю и довезли без проблем.

Однако основным предназначением Ту-95 было и остается боевое дежурство. Самолет вооружен шестью крылатыми ракетами Х-55 с дальностью полета до 3 тысяч километров и ядерной боевой частью. В 2008 году началось оснащение бомбардировщиков высокоточными ракетами Х-101 и Х-555. Они размещаются в спрятанной в фюзеляже барабанной пусковой установке. Еще 10 ракет самолет может нести на пилонах под крыльями.

Эксплуатация модернизированных Ту-95 продлится как минимум до 2025 года, когда на смену им должен прийти ракетоносец пятого поколения ПАК ДА.

Любимым развлечением экипажей Ту-95 во времена «холодной войны» было пугать американские авианосцы. Экипажу сообщали координаты ордера и огромный самолет, снизившись до 200 метров — чтобы не засекли корабельные радары, — серебряной тенью скользил над волнами. Подлетев к кораблю, бомбардировщик с ревом проходил над летной палубой, летчики фотографировали вероятного противника и показывали в иллюминаторы ободряющие жесты. Вдогонку хулиганам взлетали палубные истребители, но поделать ничего не могли. А в 1966 году сверхзвуковой Lightning, поднятый на перехват появившегося у границ Великобритании Ту-95, маневрировал до того неудачно, что разбился.

Ту-95 в сопровождении F-15

Двигатель НК-12 до сих пор остаётся самым мощным турбовинтовым двигателем в мире. НК-12 имеет 14-ступенчатый компрессор и высокоэкономичную пятиступенчатую турбину. Для регулировки компрессора на этом двигателе впервые установлена система клапанов перепуска воздуха. Коэффициент полезного действия турбины двигателя НК-12 составляет 34 %, что является рекордным показателем. На двигателе НК-12 была впервые применена единая система регулирования подачи топлива, сконструированная в едином блоке (т. н. командно-топливный агрегат).

Высокая мощность двигателя и конструкция винтов обуславливает его беспрецедентную шумность; Ту-95 является одним из самых шумных самолётов в мире и засекается даже гидроакустическими системами подводных лодок (), однако это не является критическим при нанесении ракетно-ядерных ударов.

Передача вращающего момента на соосные винты самолёта обеспечивается уникальным дифференциальным однорядным редуктором, к созданию которого непосредственно приложил руку сам Н. Д. Кузнецов. При проектировании и производстве этого редуктора был использован ряд уникальных технических решений, позднее нашедших широкое применение в других типах авиационных двигателей.

Соосные винты с переменным шагом (АВ-60К), установленные на Ту-95, имеют диаметр 5,6 метров и были разработаны в ОКБ-150 (позднее, Ступинское КБ машиностроения, сейчас — НПП «Аэросила»). Руководитель ОКБ-150, К. И. Жданов, получил в 1957 году за их разработку Ленинскую премию.

Ту-144 быстро перестал летать. В том числе из-за катастроф

Первый коммерческий рейс Ту-144 совершил 1 ноября 1977 года по маршруту Москва — Алма-Ата. До этого он использовался только для грузовых перевозок.

Билет на Ту-144 стоил 83,7 рублей, в то время как на обычном самолете можно было полететь за 62 рубля.

1 июня 1978 Аэрофлот прекратил перевозить пассажиров на Ту-144. Таким образом, коммерческая эксплуатация этого самолета составила меньше года.

Решение приняли спустя неделю после того, как во время испытательного полета под Егорьевском, Ту-144Д загорелся в небе. Пилоты чудом смогли посадить самолет и эвакуироваться. Однако в катастрофе погибли два члена экипажа.

Катастрофа Ту-144 под Егорьевском.

Примечательно, что Ту-144Д выполнял контрольно-приёмочный полёт перед тем, как быть переданным для пассажирских перевозок.

Это не единственная авиакатастрофа с участием Ту-144. 3 июня 1973 года Ту-144С выполнял показательный полёт во Франции, когда на глазах около 350 тысяч зрителей внезапно перешёл в пикирование, а через несколько секунд рассыпался в воздухе и рухнул в 6 км от аэропорта Ле-Бурже. В катастрофе погибли 14 человек, из них — 6 членов экипажа Ту-144С и 8 человек на земле.

Катастрофа Ту-144 в Ле-Бурже.

Расследование было засекреченным. Следователи не нашли достаточного количества доказательств, чтобы выдвинуть какую-либо из версий произошедшего в качестве основной.

Есть только гипотеза, согласно которой, к катастрофе привели сразу несколько человеческих факторов, а самолет был исправен.

Ту-144 и Конкорд в музее в немецком городе Зинсхайме.

После прекращения пассажирских авиаперевозок, Ту-144Д иногда использовался для доставки срочных и специальных грузов между Москвой и Хабаровском.

Проект Ту-144 закрыли после смерти Брежнева. Соответствующее постановление вышло в 1983 году.

Еще несколько Ту-144 продолжали летать вплоть до начала 21 века.

Например, с 1996 по 1999 год, Ту-144ЛЛ (Летающая лаборатория, модифицированная версия Ту-144Д) использовался NASA и Boeing для исследований в области высокоскоростных коммерческих полетов с целью разработать план для создания нового современного сверхзвукового пассажирского самолета.

В тему: Эти самолёты-корабли из СССР могли летать по воде. Но планы рухнули, а техника ржавеет

К сегодняшнему дню многие «тушки» разобрали, шесть Ту-144 стоят в музеях по всему миру, а один находится на хранении на учебном аэродроме Самарского национального исследовательского университета имени академика С. П. Королёва.

Технические и летные характеристики

Бомбардировщик Ту 95 строился более чем в двадцати модификациях. Их основные параметры зачастую были довольно близкими, поэтому есть смысл привести характеристики лишь нескольких основных вариантов:

Ту-95Ту-95КМТу-95РЦТу-95МС
Взлётный вес(максимальный)172 тонны182 тонны182 тонны185 тонн
Вес пустого самолета83,1 тонны90 тонн85,5 тонны98,5 тонны
Нормальный вес боевой нагрузки5 тонн11,6 тоннотсутствует7,8 тонны
Максимальный вес боевой нагрузки12 тонн11,8 тоннотсутствует20,8 тонны
Запас горючего80,73 тонныДо 80 тонннеизвестно87 тонн
Длина самолета46,17 м46,8 м46,9 м49,09 м
Размах крыла50,04 м50,04 м50,04 м50,04 м
Мощность силовой установки4х12 000 л.с.4х15 000 л.с.4х15 000 л.с.4х15 000 л.с.
Крейсерская скорость750 км/ч750 км/ч680-770 км/ч700 км/ч
Максимальная скорость890 км/ч860 км/ч910 км/ч830 км/ч
Потолок11 800 м11 600 м10 300 м10 500 м
Практическая дальность12 100 км11 000 км13 460 км10 500 км
Поделитесь в социальных сетях:ВКонтактеFacebookTwitter
Напишите комментарий