Британия
Лучшими британскими военными авиалайнерами стали так называемые Де Хэвилленд. Изначально в военных действиях принимали участие такие авиалайнеры 4-й серии. Но постепенно их производство совершенствовалось. Эта модель получила развитие до 9-й серии
В процессе разработки специалисты обратили внимание на такой аспект, как взаимодействие членов экипажа во время осуществления полета. Если у первых моделей между кабиной пилота и наблюдающего было расстояние около 1 м, то в последних моделях эта дистанция была значительно сокращена, поскольку бортовой связи на тот момент не было. У этих самолетов были самые мощные на то время двигатели
Также они отличались более высокой боевой нагрузкой по сравнению с другими самолетами той поры с одним двигателем. Советский самолет Р-1, который применялся для разведки, являлся копией последней модели Де Хэвиленда
У этих самолетов были самые мощные на то время двигатели. Также они отличались более высокой боевой нагрузкой по сравнению с другими самолетами той поры с одним двигателем. Советский самолет Р-1, который применялся для разведки, являлся копией последней модели Де Хэвиленда.
ВВС Италии
Если говорить о темпах развития авиации, то Италия стала самой быстрорастущей державой в этой области. Несмотря на переменный успех по части доминации в небе, итальянцы смогли перейти на принципиально новый уровень. Если к началу войны у Италии не было даже собственных самолетов, то уже спустя год выпускаются самые лучшие тяжелые бомбардировщики «Капрони К-1» и «Капрони К-2». Опытные образцы были настолько успешными, что смогли пройти испытания на неподготовленных для таких действий полигонах. Это были крайне крепкие и тяжелые машины, способные пролетать до нескольких тысяч километров, не требуя дозаправки и технического ремонта.
Источник
Самолеты союзников Германии
Как известно, одной из главных причин поражения войск Германской империи стала низкая подготовленность войск союзников. Австро-Венгрия и Османская империя были крайне низко квалифицированы в области авиации. Излишний консерватизм стоил им поражения в войне.
Если говорить о конкретных цифрах, то на вооружении Австро-Венгрии было всего 30 самолетов, в числе которых о и «Фокер». Только к концу войны союзники начали массовое производство истребителей.
Османская империя и вовсе не имела воздушно-военных сил. На момент начала I мировой войны самолеты представляли собой обычные аэропланы для пассажирских грузоперевозок. В обеспечении воздушного превосходства Османской империи помогала Германия, поставляя самые современные модели типа «Пфальц», «Рамплер» и «Тауб». Это были самые массовые и ходовые модели начала XX века, имевшие низкую устойчивость к нападениям врагов.
Самолётостроительные заводы России
| Название авиазавода | Местоположение | Начало выпуска аэропланов | Число рабочих в 1914/1917 гг. | Число станков (1917 г.) | Среднемесячный выпуск самолётов в 1916-1917 гг. |
| ПРТВ «С.С.Щетинин и Ко» («Гамаюн») | Петроград | 1910 | 400/1530 | 43 | 24 |
| РБВЗ(«Авиа-Балт») | Рига, Петроград | 1910 | 270/475 | 36 | 3 |
| «Дукс» | Москва | 1912 | 550/2500 | 195 | 39 |
| Авиационный завод В.В. Слюсаренко | Рига, Петроград | 1913 | 30/300 | 16 | 5 |
| АО воздухоплавания «В.А. Лебедев» | Петроград | 1914 | 300/1435 | 37 | 19 |
| Завод Ф.Ф. Терещенко | Червонное | 1914 | 25/ — | — | — |
| Завод аэропланов А.А. Анатра | Одесса | 1914 | 100/2200 | 131 | 17 |
| Московский авиационный завод Ф. Моска | Москва | 1915 | — /313 | 48 | 2 |
| Первый Крымский аэропланный завод В.Ф. Адаменко | Карасубазар | 1916 | — /175 | — | 1 |
| Завод аэропланов и авиационных моторов А.А. Анатра | Симферополь | 1917 | — /700 | 60 | 5 |
| АО «Вдова Матиас и сыновья» | Бердянск | 1919 | — /500 | 50 | — |
| Таганрогский завод В.А. Лебедева | Таганрог | 1923 | — /200 | — | — |
- 5
- 4
- 3
- 2
- 1
(0 голосов, среднее: 0 из 5)
Самолеты первой мировой войны
Авторы: В. Обухович, А. Никифоров
 | |
 | |
 | ||
О книге: Самолеты первой мировой войны 17 декабря 1903 г. оторвался от земли и устойчиво продержался в воздухе чуть более десяти секунд самолет, созданный американскими изобретателями, братьями Уилбуром и Орвиллом Райт, названный «Флайер». Это событие стало прорывом в вековом стремлении человека покорить воздушное пространство. Весь мир с восхищением следил за полетами братьев — перед человечеством открывалась заманчивая перспектива освободиться от пут земного тяготения… Год издания: 2003Страниц в книге: 368Качество: Отсканированные страницыФормат: PDFРазмер файла: 38,5 Мб | ||
 |
Скриншоты страниц:
Скачать книу: |
Другие книги этой серии:
| Самолеты СССР второй мировой войны. | Самолеты Германии Второй мировой войны. | Самолеты Японии Второй мировой войны. | Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России. |
Российский императорский воздушно-военный флот
Несмотря на сильное отставание России от всего мира, по части военной мощи ей практически не было равных, если не считать французские и немецкие войска. То же самое касается и воздушно-военных сил. Названия самолетов I мировой войны, которые участвовали в столкновениях со стороны Российской империи, на протяжении многих лет оставались на слуху.
На момент 1914 года на вооружении России было более 260 самолетов, что превосходило все страны-участницы конфликта. И это несмотря на то, что воздушный флот еще не был окончательно сформирован. Основной ударной силой империи стали первые многомоторные аппараты «Илья Муромец» — самые передовые и мощные бомбардировщики.
Помимо новейших разработок, Россия также использовала более старые модели, значительно уступающие не только новинкам, но и разработкам немецких инженеров. Сегодня такие самолеты называют «Кукурузниками». Они производились из самых обычных деревянных фанер, а потому были крайне уязвимы против любого вида оружия, будь то пулеметы или пистолеты. В основном такие средства использовались при ночных перелетах и разведывательных операциях.
Российская империя стала первой страной в мире, использовавшей в своем арсенале авианосцы. Всего на вооружении было 5 кораблей, способных переносить авиацию.
Список авиационных частей к лету 1914 г.
Авиационные роты
- 1-я авиационная рота (Санкт-Петербург, Петербургский ВО)
- 2-я авиационная рота (Варшава, Варшавский ВО)
- 3-я авиационная рота (Киев, Киевский ВО)
- 4-я авиационная рота (Лида Виленской губ., Виленский ВО)
- 5-я авиационная рота (Бронницы Московской губ., Московский ВО)
- 6-я авиационная рота (Одесса, Одесский ВО)
Авиационные отряды
- Авиационный отряд при Гвардейском корпусе
- Гренадерский корпусной авиационный отряд
- 1-й корпусной авиационный отряд
- 2-й корпусной авиационный отряд
- 3-й корпусной авиационный отряд
- 4-й корпусной авиационный отряд
- 5-й корпусной авиационный отряд
- 6-й корпусной авиационный отряд
- 7-й корпусной авиационный отряд
- 8-й корпусной авиационный отряд
- 9-й корпусной авиационный отряд
- 10-й корпусной авиационный отряд
- 11-й корпусной авиационный отряд
- 12-й корпусной авиационный отряд
- 13-й корпусной авиационный отряд
- 14-й корпусной авиационный отряд
- 15-й корпусной авиационный отряд
- 16-й корпусной авиационный отряд
- 17-й корпусной авиационный отряд
- 18-й корпусной авиационный отряд
- 19-й корпусной авиационный отряд
- 20-й корпусной авиационный отряд
- 21-й корпусной авиационный отряд
- 22-й корпусной авиационный отряд
- 23-й корпусной авиационный отряд
- 24-й корпусной авиационный отряд
- 25-й корпусной авиационный отряд
- 1-й Сибирский корпусной авиационный отряд
- 4-й Сибирский корпусной авиационный отряд
- 5-й Сибирский корпусной авиационный отряд
- 3-й полевой авиационный отряд
Крепостные авиационные отряды
- Брест-Литовский крепостной авиационный отряд
- Осовецкий крепостной авиационный отряд
- Новогеоргиевский крепостной авиационный отряд
- Карсский крепостной авиационный отряд
- Владивостокский крепостной авиационный отряд
- Ковненский крепостной авиационный отряд
- Гродненский крепостной авиационный отряд
- Севастопольский крепостной авиационный отряд
Обмундирование и знаки различия
Авиационные части носили форму, введенную 3 января 1914 года. За исключением покроя мундира (однобортного, по типу виц-мундира гвардейской тяжелой кавалерии), она была схожа с формой инженерных войск: «ученые» красные выпушки на воротниках, пуговицы, пряжки поясных ремней и прочие детали фурнитуры из металла белого цвета, околыши фуражек, петлицы шинелей и воротники (только у офицеров) из черного сукна (бархата) с красными выпушками; к обычной эмблеме на пуговицах и пряжках (двуглавый орел) добавлялись скрещенные топоры с длинными рукоятями.
Повседневные погоны были из красного сукна; у офицеров – с серебристыми галунами, специальным знаком в виде пропеллера с крыльями, золотистыми звездочками по чинам и шифровками, а у нижних чинов – с теми же изображениями, но нанесенными желтой краской, с серебристыми или белыми нашивками по званиям. Шифровки из букв и цифр указывали на сокращенное наименование части.
Походные погоны были защитного (тускло-зеленого) цвета, у нижних чинов – с изображениями, нанесенными коричневой краской.
Офицеры, имевшие звания «военный летчик» носили на погонах вместо пропеллера с крыльями особый знак, указывавший на их квалификацию – черненого серебряного двуглавого орла с медальоном с вензелем Николая II на груди и мечом, пропеллером и бомбой в лапах.
Многие офицеры авиационных частей (летчики и наблюдатели) формально продолжали числиться в своих полках, батальонах или батареях, а потому носили свою обычную полковую форму, но с добавлением описанного выше знака (кому он полагался).
При служебной форме был положен синий китель флотского образца (у нижних чинов – синяя рубаха), но разрешалось носить и защитный, общеармейский. Еще одной необычной, «флотской» деталью костюма офицеров-летчиков был морской кортик.
Для полетов и службы на аэродромах использовалась особая складная шапочка – «пилотка», черная, с красными выпушками, серебристыми галунами и кокардой; впоследствии этот головной убор, претерпев небольшие изменения, станет самым распространенным в отечественных вооруженных силах. Кроме того, для полетов использовались утепленные кожаные куртка, шаровары и особый летный шлем.
Вооружение и снаряжение
Аэропланы, которые поначалу приобретались заграницей, а затем стали строиться в России, были преимущественно французских конструкций – бипланы А. Фарман и Вуазен, монопланы Ньюпор, Моран и Депердюссен; из немецких – бипланы Авиатик и монопланы Этрих; для службы морской авиации применялись, кроме обычных типов, летающие лодки Кертис и Левек и шестиместный Вуазен.
Собственная аэропланостроительная промышленность начала развиваться в России лишь перед самой войной, когда для нужд военного и морского ведомств стали работать заводы: Русско-Балтийский вагонный (авиационный отдел), Первое российское товарищество воздухоплавания, Дукс, В. А. Лебедева и др.
К июлю 1914 года на вооружении русской военной авиации состояли самолеты типа «Ньюпор-4», «Фарман-16» и несколько единиц типа «Моран-Парасоль», которые производились на семи отечественных предприятиях. Общая производительность этих авиационных заводов не превышала 30 – 40 ед. в месяц.
Большая часть находившихся в отрядах машин была сильно изношена, а отсутствие необходимого количества запасных частей затрудняло их эксплуатацию.
До самого начала войны самолеты не имели никакого вооружения, так как их предполагалось использовать только в целях разведки, а о возможности противодействия со стороны истребительной авиации противника никто в то время не задумывался.
Несмотря на то, что приоритет отдавался самолетам иностранных конструкций, отечественная авиационная наука не стояла на месте. Русские конструкторы создали ряд оригинальных проектов самолетов, которые по своим характеристикам не только не уступали иностранным образцам, но и превосходили их. Ярким примером тому являлся первый в мире тяжелый многомоторный бомбардировщик «Илья Муромец» авиаконструктора И. И. Сикорского, построенный на Русско-Балтийском вагонном заводе. Весной 1914 г. военное ведомство заказало 10 таких машин со сроком изготовления к марту 1915 г., но к началу войны было изготовлено только 2. Экипаж самолета составляли: командир (офицер), второй пилот (фельдфебель), механик, моторист, штурман и 2 пулеметчика. Кроме 6 пулеметов, самолет мог нести несколько бомб. К сожалению, размеры и значительный вес аппарата лишали его достаточной скорости и подвижности и облегчали обстрел его неприятелем.
Разрабатываемый с 1913 г. новый тип бомбардировщика «Святогор» авиаконструктора В. А. Слесарева, к сожалению, так и не прошел испытаний и не был принят на вооружение.
Тактика ведения авиационных боев в Первую мировую войну
Таран Петра Нестерова во время воздушного боя.
В начальный период войны при столкновении двух самолётов бой велся из личного оружия или при помощи тарана. Впервые таран был применён 8 сентября 1914 года русским асом Нестеровым. В результате оба самолёта упали на землю. 18 марта 1915 года другой русский летчик впервые применил таран без падения собственного самолёта и успешно вернулся на базу. Такая тактика применялась в силу отсутствия пулемётного вооружения и его малой эффективности. Таран требовал от лётчика исключительной точности и хладнокровия, поэтому тараны Нестерова и Казакова оказались единственными в истории войны.
В боях позднего периода войны авиаторы пытались обойти самолёт противника сбоку, и, зайдя противнику в хвост расстрелять его из пулемёта. Эту тактику использовали и при групповых боях, при этом побеждал пилот проявивший инициативу; заставивший противника улетать. Стиль воздушного боя с активным маневрированием и стрельбой с ближней дистанции получил название «догфайт» («собачья драка») и до 1930-х доминировал в представлении о воздушной войне.
Особым элементом воздушного боя Первой мировой были атаки на дирижабли. Воздушные корабли (особенно жесткой конструкции) имели достаточно многочисленное оборонительное вооружение в виде турельных пулемётов, в начале войны практически не уступали самолётам скоростью, и обычно существенно превосходили скороподъемностью. До появления зажигательных пуль, обычные пулемёты оказывали очень слабое воздействие на оболочку дирижабля, и единственным способом сбить воздушный корабль было пролететь прямо над ним, сбросив на киль корабля ручные гранаты. Несколько дирижаблей было сбито, но в целом, в воздушных боях 1914—1915 годов дирижабли обычно выходили победителями из встреч с самолётами.
Положение поменялось в 1915 году, с появлением зажигательных пуль. Зажигательные пули позволяли воспламенить смешивающийся с воздухом вытекающий через пробитые пулями отверстия водород, и вызвать уничтожение всего воздушного корабля.
Свои особенности имела и тактика русской авиации.
Петр Николаевич Нестеров
Петр Николаевич Нестеров
Русский военный лётчик, штабс-капитан, основоположник высшего пилотажа (петля Нестерова) родился в Нижнем Новгороде в 1887 г. в семье офицера-воспитателя кадетского корпуса Николая Федоровича Нестерова. Окончил этот же корпус, а затем Михайловское артиллерийское училище.
Увлечение авиацией началось с 1910 г., когда Нестеров познакомился с учеником профессора Н. Е. Жуковского — П. Соколовым и вскоре стал членом Нижегородского общества воздухоплавания. В 1912 г. Нестеров сдал экзамены на звания пилота-авиатора и военного лётчика, и уже в сентябре 1912 г 25-летний поручик Пётр Нестеров совершил первый самостоятельный полет, а в 1913 г. окончил курс авиационного отдела Офицерской Воздухоплавательной школы. Он был назначен в авиационный отряд, формировавшийся в Киеве. Вскоре П. Нестеров стал командиром отряда. Перед отправкой на новое место службы его направили в Варшаву для обучения на самолете «Ньюпор», которые тогда приняли на вооружение армии.
Макет самолета “Ньюпор”, на котором Нестеров выполнил “мертвую петлю”
Став опытным пилотом, Нестеров занимался и конструкторской деятельностью, он построил планёр и летал на нём. Позже, на основе изучения полета птиц, он разработал проект оригинального самолёта без вертикального оперения. Военное ведомство отклонило проект. В 1913 г. Пётр Нестеров разработал исследовательскую конструкцию семицилиндрового двигателя мощностью 120 л. с. с воздушным охлаждением. Позже занимался строительством одноместного скоростного самолёта, закончить который помешала война.
Владея глубокими знаниями в области математики и механики, имея достаточный пилотажный опыт, П. Н. Нестеров теоретически обосновал возможность выполнения глубоких виражей и осуществил их на практике. После назначения командиром отряда Нестеров ввёл обучение полётам с глубокими виражами и посадку с отключенным двигателем на заранее намеченную площадку.
Он также разрабатывал вопросы взаимодействия авиации с наземными войсками и ведения воздушного боя, освоил ночные полёты.
Идея о мёртвой петле зародилась у Нестерова ещё до 1912 года, но именно в этом году он уже теоретически доказал возможность «мёртвой петли». «Воздух есть среда вполне однородная во всех направлениях. Он будет удерживать в любом положении самолет при правильном управлении им», — писал он. Он сделал мертвую петлю в Киеве на Сырецком военном аэродроме 27-го августа 1913 г. в 6 час. 15 мин. вечера.
Вот как писал о Нестерове современный журнал «Искры Воскресенья» от 7 сентября 1914 г.: «Нестеров обожал свою авиацию, усматривал в ней не только техническую победу над воздухом. Это был поэт в душе, смотревший на авиацию, как на особый вид искусства. Он не признавал шаблонных приемов. Его манила «мертвая петля», как новая красота, как новые мировые возможности. Нестеров был очень жизнерадостный человек, ценитель театра и литературы, жадно любивший жизнь. Часто он говорил: «Какое счастье жить, какое наслаждение дышать, летать и двигаться!» Наряду с практическими занятиями на аэродроме, П. Н. Нестеров, обладавший весьма значительными познаниями в технике и механике, отдавал все свое свободное время теоретической разработке вопросов воздухоплавания. Эти-то теоретические работы и привели его к мысли о возможности совершить в воздухе поворот в вертикальной плоскости, или так называемую «мертвую петлю». «Я еще не успел вполне закончить теоретической разработки этого вопроса, — рассказывал впоследствии П. Н. Нестеров, — когда узнал, что «мертвую петлю» готовится совершить и французский авиатор Пегу. Тогда я бросил теоретические расчеты и решил рискнуть. Совершить «мертвую петлю» было для меня вопросом самолюбия, — ведь более полугода я исследовал этот вопрос на бумаге». Как известно, П. Н. Нестеров блестяще выполнил поставленную им себе задачу: 27 августа прошлого года на киевском аэродроме, в присутствии товарищей-летчиков и представителей печати, он описал в воздухе полную «мертвую петлю» огромного диаметра. Этот головоломный опыт Нестеров проделал на стареньком аппарате «Ньюпор», не имевшем никаких специальных приспособлений. Право Нестерова на первенство в этом отношении публично засвидетельствовал сам король «мертвой петли» Пегу во время своего последнего пребывания в Москве. «Мертвая петля» создала Нестерову широкую известность не только в России, но и за границей. Как только началась война, штабс-капитан Нестеров, собиравшийся уже подать в отставку с целью посвятить себя конструированию аэропланов, один из первых отправился на передовые позиции, где и нашел славную смерть».
Королевский летный корпус
Британская империя стала одной из первых стран, занявшихся разработкой летательных аппаратов в военных целях. Фото самолетов времен I мировой войны, выступавших на стороне Великобритании, можно заметить во многих известных изданиях, появившихся после 1918 года.
Несмотря на высокий уровень подготовки кадров, английские самолеты немного уступали немецким и французским машинам. Первым британским истребителем, оборудованным высокоточным пулеметом, стал самолет «Викерс». Его разработки велись с 1912 года, и к началу I мировой войны было произведено 60 экземпляров. В ходе войны было также создано более 3,3 тысячи аэропланов, что сделало Британские ВВС самыми многочисленными войсками послевоенной Европы.
Область применения боевых машин была самая разная, начиная от патрулирования окрестностей линии соприкосновения, заканчивая воздушными бомбардировками и разведывательными операциями. С помощью самолетов в тыл врага сбрасывали британских разведчиков, что сыграло важную роль в ходе войны.
Тактика бомбардировочных операций
В начале войны, ни одна страна не имела на вооружении специализированных авиационных бомб. Германские цеппелины проводили первые бомбардировочные вылеты в 1914 году, используя обычные артиллерийские снаряды с приделанными матерчатыми плоскостями, самолёты сбрасывали на позиции противника ручные гранаты. Позднее были разработаны специальные авиационные бомбы. В ходе войны наиболее активно применялись бомбы весом от 10 до 100 кг. Наиболее тяжёлыми авиационными боеприпасами, примененными в годы войны, были сначала 300-килограммовая немецкая авиабомба (сбрасываемая с цеппелинов), 410-килограммовая русская авиабомба (применяемая бомбардировщиками «Илья Муромец») и 1000-килограммовая авиабомба, примененная в 1918 году по Лондону с германских многомоторных бомбардировщиков «Цеппелин-Штаакен»
Приспособления для бомбометания в начале войны были очень примитивны: бомбы сбрасывались вручную по результатам визуального наблюдения. Усовершенствование зенитной артиллерии и возникшая в результате этого необходимость в увеличении высоты и скорости бомбардировки повлекли за собой создание телескопических бомбовых прицелов и электрических бомбодержателей.
Число дневных бомбардировок французских ВВС было следующим. А) Цели, удаленные от фронта не далее 30 км: в 1915 г. – 18; в 1916 г. – 9; в 1917 г. (до августа) – 2; с сентября 1917-го г. до 21-го марта 1918 г. – 26; с 21-го марта 1918 г. до перемирия – 6. Соответственно, всего – 61 бомбардировка. А) Цели, удаленные от фронта не далее 60 км: в 1915 – августе 1917-го гг. – 15; в сентябре 1917 – ноябре 1918 гг. – 11. Итого – 26 налетов. В) По целям, расположенным на удалении, большем, чем 100 км – лишь 6 налетов, относящихся к периоду до сентября 1917 г.
Немецкие самолеты и дирижабли
| Ввод в эксплуатацию | Картина | Страна | Строитель | Модель | Тип / роль | Экипаж | Примечание |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1914 г. | Германская империя | AEG | AEG BI | Самолет-разведчик | 2 | ||
| 1914 г. | Германская империя | AEG | AEG B.II | Самолет-разведчик | 2 | ||
| 1915 г. | Германская империя | AEG | AEG B.III | Самолет-разведчик | 2 | ||
| 1916 г. | Германская империя | AEG | AEG C. IV | Самолет-разведчик | 2 | ||
| 1916 г. | Германская империя | AEG | AEG C. VIII | Самолет-разведчик | 2 | ||
| 1917 г. | Германская империя | AEG | AEG JI | Штурмовик | 2 | ||
| 1915 г. | Германская империя | AEG | AEG GI | Бомбардировщик | 3 | ||
| 1915 г. | Германская империя | AEG | AEG G.II | Бомбардировщик | 3 | ||
| 1915 г. | Германская империя | AEG | AEG G.III | Бомбардировщик | 3 | ||
| 1916 г. | Германская империя | AEG | AEG G. IV | Бомбардировщик | 3 | ||
| 1916 г. | Германская империя | Альбатрос | Альбатрос CI | Самолет-разведчик | 2 | ||
| 1916 г. | Германская империя | Альбатрос | Альбатрос C.III | Самолет-разведчик | 2 | ||
| 1916 г. | Германская империя | Альбатрос | Резюме Альбатроса | Самолет-разведчик | 2 | ||
| 1916 г. | Германская империя | Альбатрос | Альбатрос C.VII | Самолет-разведчик | 2 | ||
| 1917 г. | Германская империя | Альбатрос | Альбатрос CX | Самолет-разведчик | 2 | ||
| 1918 г. | Германская империя | Альбатрос | Альбатрос C.XII | Самолет-разведчик | 2 | ||
| 1916 г. | Германская империя | Альбатрос | Альбатрос Д.II | Истребитель | 1 | ||
| 1916 г. | Германская империя | Альбатрос | Альбатрос Д.III | Истребитель | 1 | ||
| 1917 г. | Германская империя | Альбатрос | Альбатрос ДВ | Охотник | 1 | ||
| 1915 г. | Германская империя | ТОМУ НАЗАД | AGO CI | Вооруженный самолет-разведчик | 2 | ||
| 1914 г. | Германская империя | Авиатик | Авиатик БИ | Самолет-разведчик | 2 | ||
| 1915 г. | Германская империя | Авиатик | Авиатик CI | Самолет-разведчик | 2 | ||
| 1916 г. | Германская империя | DFW | DFW CV | Самолеты- разведчики Штурмовики | 2 | ||
| 1916 г. | Германская империя | Фридрихсхафен | G.II | Бомбардировщик | 3 | ||
| 1917 г. | Германская империя | Фридрихсхафен | G.III | Бомбардировщик | 3 | ||
| 1915 г. | Германская империя | Фоккер | Фоккер Э.III | Истребитель | 1 | ||
| 1917 г. | Германская империя | Фоккер | Фоккер Доктор I | Истребитель | 1 | ||
| 1918 г. | Германская империя | Фоккер | Фоккер Д.VII | Истребитель | 1 | ||
| 1918 г. | Германская империя | Фоккер | Фоккер Э.В. / Д.VIII | Истребитель | 1 | ||
| 1916 г. | Германская империя | Гота | Gotha G | Бомбардировщик | 3 | ||
| 1917 г. | Германская империя | Halberstädter | Хальберштадт, CL.II | Истребитель штурмовик | ? | ||
| 1918 г. | Германская империя | Halberstädter | Хальберштадт CL.IV | Истребитель | 2 | ||
| 1918 г. | Германская империя | Halberstädter | Резюме Хальберштадта | Самолет-разведчик | 2 | ||
| 1916 г. | Германская империя | Halberstädter | Halberstadt D | Истребитель | 1 | ||
| 1917 г. | Германская империя | Ганновер (en) | Ганновер CL.III | Штурмовик | 2 | ||
| ? | Германская империя | Ганновер (en) | Ганновер D | ? | ? | ||
| 1916 г. | Германская империя | Ганза-Бранденбург | ЭТО | Самолеты- разведчики Штурмовики | 2 | ||
| 1916 г. | Германская империя | Ганза-Бранденбург | DI | Истребитель | 1 | ||
| 1916 г. | Германская империя | Ганза-Бранденбург | KDW | Истребитель гидросамолет | 1 | ||
| 1917 г. | Германская империя | Ганза-Бранденбург | W.12 | Истребитель гидросамолет | 2 | ||
| 1918 г. | Германская империя | Ганза-Бранденбург | W. 29 | Истребитель гидросамолет | 2 | ||
| 1918 г. | Германская империя | Юнкерс | Юнкерс CL.I | Истребитель штурмовик | 2 | ||
| 1918 г. | Германская империя | Юнкерс | Юнкерс Д.1 | Истребитель | 1 | ||
| 1915 г. | Германская империя | LVG | LVG C.II | Самолет-разведчик | 2 | ||
| 1917 г. | Германская империя | LVG | LVG CV | ? | 2 | ||
| 1917 г. | Германская империя | Пфальц | Pfalz Dr. I | Охотник | 1 | ||
| 1917 г. | Германская империя | Пфальц | Пфальц Д.III | Охотник | 1 | ||
| 1918 г. | Германская империя | Пфальц | Пфальц Д. XII | Охотник | 1 | ||
| 1916 г. | Германская империя | Свалочный газ | LFG Roland C.II | Самолет-разведчик | 2 | ||
| 1916 г. | Германская империя | Свалочный газ | LFG Роланд Д.II | Истребитель | 1 | ||
| 1918 г. | Германская империя | Свалочный газ | LFG Roland D.VI | Истребитель | 1 | ||
| 1915 г. | Германская империя | Румплер | Румплер CI | Самолеты- разведчики Штурмовики | 2 | ||
| 1917 г. | Германская империя | Румплер | Румплер К. IV | Самолет-разведчик | 2 | ||
| 1916 г. | Германская империя | Румплер | Румплер 6Б | Истребитель гидросамолет | 1 | ||
| 1917 г. | Германская империя | Сименс-Шукерт | D.III | Истребитель | 1 | ||
| 1915 г. | Германская империя | Сименс-Шукерт | RI | Бомбардировщик | 7 | ||
| 1916 г. | Германская империя | Цеппелин Стаакен | R.VI | Бомбардировщик | 7 |
- Дирижабль
| Ввод в эксплуатацию | Картина | Страна | Строитель | Модель | Тип / роль | Экипаж | Примечание |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1898 г. | Германская империя | Парсеваль-Зигсфельд | Август фон Парсеваль и Х. фон Зигсфельд (де) | Воздушный шар наблюдения | ? | ||
| 1914 г. | Германская империя | Luftschiffbau Zeppelin | Цеппелин L.3 (LZ.24) | Наблюдательный дирижабль | От 4 до 10 | ||
| 1917 г. | Германская империя | Luftschiffbau Zeppelin | Цеппелин L.48 (LZ.95) | Наблюдательный дирижабль | 19 | ||
| 1918 г. | Германская империя | Luftschiffbau Zeppelin | Цеппелин L.71 (LZ.113) | Наблюдательный дирижабль | ? |
История самолетостроения
В 1960-х годах в Колумбии проходили раскопки. Археологи обнаружили золотые фигурки, которые напоминают современные самолеты. У исследователей появилось мнение: 3 тыс. лет назад Землю населяла сверхразумная цивилизация. Либо представители культуры Кимбая получали знания от внеземных рас, технологии которых на тысячи лет опережают земные. Но научное сообщество не приняло версии о наследии жителей Атлантиды и палеоконтакте. Историки считают фигурки стилизованными изображениями птиц, ящериц, рыб.
Конструкторы не ограничились теорией, а попробовали собрать летательный аппарат по образу фигурок. Эксперимент получился удачным: энтузиасты построили модели с поршневым двигателем и на реактивной тяге.
2,5 тыс. лет назад в Древней Греции Архит Тарентский построил модель птицы, которая пролетела 200 м. Исследования античного математика продолжил арабский изобретатель Аббас ибн Фирнас, который создал прототип дельтаплана, на котором спустился с холма, продержавшись в воздухе 10 минут. Идеи древнегреческого и арабского новаторов вдохновили английского монаха Эйлмера Малмсберийского, который в начале XI века построил прототип планера, на котором пролетел 200–300 м.
Поиски вариантов покорения неба продолжил Леонардо да Винчи. Инженер наблюдал за птицами и оценивал вероятность создания летательного аппарата на основе мускульной силы, которая приводила в движение механические крылья. Да Винчи создал чертеж орнитоптера и в 1496-м собрал для испытаний прототип машины. Который, правда, не летал.
Попытки построить уникальный пилотируемый воздушный аппарат предпринимали изобретатели, жившие в Османской империи. В XVII веке отличился конструктор Хезарфен Ахмед-челеби, который на устройстве с крыльями перелетел пролив Босфор. Изобретатель начал полет, спрыгнув с 55-метровой башни, и преодолел 3 км. Хезарфен приземлился на азиатской стороне Босфора, не получив травм.
В XVIII–XIX веках инженеры разрабатывали решения, связанные с воздушными шарами и дирижаблями. В 1783-м в Париже в небо поднялся шар братьев Монгольфье, который пролетел 8 км.
Реактивные «пташки»
Всего несколько десятилетий отделяли момент появления первого моторного самолета от старта гонки реактивных машин.
Heinkel He 178
Первый турбореактивный самолет в мире построили немецкие инженеры накануне начала Второй мировой войны. Инженеры стремились внедрить в авиасферу новые технологии.
He 178 показал хорошие результаты во время испытания, проект имел большой потенциал, но чиновники не проявили интерес к разработке Эрнста Хейнкеля.
F-100 «Супер Сейбр»
Первый серийный сверхзвуковой истребитель. Ранние модели «Супер Сейбр» развивали скорость 1215–1323 км/ч.
Максимальный взлетный вес самолета – 15,8 т, без загрузки масса судна 9,5 т.
Ту-144
Первые самолеты пассажирского сегмента, преодолевшие звуковой барьер, разработали в СССР в 1960-х годах.
В сентябре 1972 года Ту-144 совершил рейс Москва – Ташкент за 1 ч 50 мин. Во время полета крейсерская скорость советского судна достигала 2500 км/ч.
