Эксплуатация
Страны, где используется Ту-134. Красные — текущие эксплуатанты; Синие — бывшие.
Самолёты семейства Ту-134 производились в Харькове в 1966—1984 годах. В 1984 году серийное производство было свернуто, но в последующие годы было построено ещё несколько экземпляров. Последний Ту-134 сошёл со стапелей Харьковского авиазавода 30 июня 1989 года. Всего за 23 года было произведено 854 самолёта. К моменту окончания серийного производства Ту-134 стал третьим по числу выпущенных экземпляров советским реактивным самолётом (уступая Як-40 и Ту-154) и самым массовым магистральным.
За долгие годы эксплуатации Ту-134 показал свою надёжность и экономичность, отвечая всем требованиям времени. По показателям коэффициента надёжности Ту-134 зарекомендовал себя практически безотказным. Выдающейся особенностью самолёта являются непревзойдённые до сих пор ограничения по величинам встречной (30 м/c) и боковой (20 м/с) составляющих ветра при взлёте и посадке. В условиях СССР, где подавляющее большинство аэродромов имели только одну ВПП, это качество сыграло заметную роль в повышении регулярности полётов. До начала 1990-х годов парк Ту-134 только в СССР перевёз около 500 млн пассажиров и сегодня продолжает работать на линиях стран СНГ и в ВВС. Кроме пассажирских перевозок, отдельные модификации Ту-134 используются в военной и сельскохозяйственной авиации. Так, на Ту-134УБЛ проходят тренировку лётчики дальней авиации (модификация для подготовки пилотов Ту-22М), на Ту-134Ш — штурманы (в салоне имеется несколько полноценных рабочих мест для штурманов-навигаторов Ту-22М). Построено некоторое количество машин для пассажирско-транспортных перевозок командных кадров ВС (штабных), в том числе и оборудованных спецсвязью (ЗАС), на базе Ту-134А.
Ту-134УБЛ «Волга» из состава 1449 авиабазы Тамбов
Ту-134 считается одним из самых шумных самолётов в мире. После вступления в действие Главы 3 приложения 16 Международной организации гражданской авиации в 2002 году, ужесточившей шумовые нормы для воздушных судов, эксплуатация Ту-134 в странах ЕС была запрещена, и сегодня он используется почти исключительно на внутренних маршрутах России и стран СНГ.
После катастрофы Ту-134 в аэропорту Курумоч в марте 2007 года было объявлено о том, что к 2015 году эксплуатация самолётов этой модели будет прекращена. С 1 января 2008 года обладатель одного из крупнейших флотов Ту-134, «Аэрофлот», прекратил их эксплуатацию. Часть самолётов была передана в дочерние компании «Аэрофлот-Норд» и «Аэрофлот-Дон», часть продана, часть списана.
На начало 2006 года в эксплуатации находилось 245 Ту-134, из них 162 — в России. К середине 2007 года число российских Ту-134 сократилось до 146, ещё через год — до 117, к началу 2009 года примерно до 100 штук. Они заменяются на Boeing 737, Airbus A319, Ан-148. В перспективе на смену последним Ту-134 должны были прийти самолёты проекта Superjet 100. Большинство летающих в России машин используются как бизнес-чартеры.
23 июня 2011 года Президент России Дмитрий Медведев поручил Минтрансу рассмотреть возможность полного вывода лайнеров Ту-134 из эксплуатации на регулярных рейсах с 2012 года. Таким образом, уже в ближайшие годы Ту-134 может стать историей.
По состоянию на февраль 2012 года в эксплуатации в мире находилось порядка 120 самолётов Ту-134, из них более 100 — в России. С 1 января 2012 года к полётам на территории России допускаются только самолёты, дополнительно оборудованные системой предупреждения столкновения с землёй.
Кто на самом деле виновен?
Через 11 месяцев после авиакатастрофы состоялся суд. Диспетчер Жуковский обвинил Сумского, что он его должным образом не подготовил к работе. Поэтому вину признал частично. Сумской попросил прощение у близких погибших. Он также рассказал, что 11 августа 1979 года в диспетчерскую поступило сообщение об ожидании литерного рейса. Для его пролета все воздушное пространство должно было быть расчищено, что и привело к столпотворению самолетов и неразберихе. Несмотря на данный факт, суд приговорил Сумского и Жуковского к 15 годам лишения свободы в колонии общего режима. Владимир отсидел в тюрьме 6,5 лет и за хорошее поведение был отпущен раньше срока. Жуковский, не выдержав мук совести, совершил самоубийство.
Но на самом деле, в трагедии виновны не только диспетчеры, но и пилоты белорусского самолета. По словам судьи Леонида Чайковского, который вел данное дело, распечатки черных ящиков это подтвердили. Оказывается, члены экипажа самолета, который летел в Минск в воздухе выпивали. Они праздновали присутствие на борту известных футболистов. Пилоты не расслышали команд диспетчеров и совершили роковую ошибку.
Странные совпадения
Начнем с того, что в Советском Союзе было не принято афишировать столь «громкие» трагические события. Возможно, никто бы и не узнал о трагедии, если бы среди погибших не оказались члены перспективного узбекского футбольного клуба. Событие получило широкий общественный резонанс, в результате чего появилось множество версий о причинах авиакатастрофы.
Многие связывали трагедию с именами политической верхушки СССР — председателя ЦК КПСС Украины Владимира Щербицкого и лидера Узбекистана Шарафа Рашидова. Известно, что у них была взаимная неприязнь. Началось все с того, что Щербицкий запретил публиковать на Украине книги Рашидова. Усугубилась неприязнь после того, как украинский политический деятель стал членом Политбюро, а узбекский — так и остался кандидатом на данный пост. К тому же, любимая команда Рашидова «Пахтакор» вылетела из Высшей лиги, а киевское «Динамо» стало обладателем чемпионского титула. Лидер Узбекистана попытался собрать новую команду, которая смогла бы побеждать в знаковых матчах, и ему это удалось. Но авиакатастрофа 11 августа 1979 года навсегда лишила Узбекистан шансов на чемпионство. Удивительно, но произошла она в день открытия стадиона «Пахтакорн», только спустя 23 года. К тому же, самолет с футболистами упал на территории Украины. Это вызывало еще больше подозрений с узбекской стороны. Но теория о причастности Щербицкого так и не подтвердилась.
Более убедительно тогда выглядела версия о том, что в районе трагедии проходили военные ученья «Днепр». Причиной авиакатастрофы могла стать выпущенная ракета. Но почему тогда потерпели крушение сразу два самолета?
Связанные события
| Имя / событие | Дата | Язык | ||
|---|---|---|---|---|
| 1 | В центре Москвы у здания ФСБ произошла стрельба | 19.12.2019 | en, lv, ru | |
| 2 | 10 человек погибли в катастрофе автобуса в Забайкалье | 01.12.2019 | ru | |
| 3 | Авария Sukhoi Superjet 100 – “Суперджета” в Шереметьево – 41 погибший | 05.05.2019 | en, lv, ru | |
| 4 | В Винницкой области разбился истребитель Су-27 | 16.10.2018 | ru | |
| 5 | Крушение Boeing 747 под Бишкеком | 16.01.2017 | en, lv, pl, ru | |
| 6 | Среди пассажиров разбившегося в Колумбии самолета были 22 футболиста клуба «Шапекоэнсе» | 29.11.2016 | de, en, fr, lv, pl, ru | |
| 7 | Крушение пассажирского лайнера при посадке в аэропорту Ростов на Дону | 19.03.2016 | en, lv, pl, ru, ua | |
| 8 | Шведский почтовый самолет разбился на границе с Норвегией, пилоты пропали без вести | 08.01.2016 | lv, pl, ru | |
| 9 | В Туруханском районе Красноярского края разбился вертолет Ми-8 | 26.11.2015 | lv, pl, ru | |
| 10 | В Южном Судане упал самолет с российским экипажем на борту | 04.11.2015 | en, lv, pl, ru | |
| 11 | Крушение российского самолета 7K9268, Airbus A321 | 31.10.2015 | de, ee, en, fr, lv, pl, ru, ua | |
| 12 | Dassault Falcon 50, разбился во Внуково в понедельник в 23:58 мск | 21.10.2014 | en, lv, pl, ru | |
| 13 | Катастрофа IrAn-140 под Тегераном | 10.08.2014 | de, en, pl, ru | |
| 14 | У аэропорта Тегерана разбился самолет с 48 пассажирами | 10.08.2014 | lv, pl, ru | |
| 15 | Самолет Air Algerie разбился около столицы Нигера: на борту было 110 пассажиров | 24.07.2014 | en, lv, pl, ru | |
| 16 | АВИАКАТАСТРОФА – над Вьетнамом потерпел крушение малайзийский ”Боинг” | 08.03.2014 | lv, pl, ru | |
| 17 | В Алжире произошла авиакатастрофа, больше чем 100 погибших | 11.02.2014 | en, pl, ru | |
| 18 | Жертвами авиакатастрофы в Намибии стали 34 человека | 29.11.2013 | de, en, fr, pl, ru | |
| 19 | Катастрофа ATR 72 под Паксе | 16.10.2013 | de, en, pl, ru | |
| 20 | Авиакатастрофа Ту-204 в аэропорту «Внуково» | 29.12.2012 | en, lv, pl, ru |
Самолет подбили?
Еще одна версия была озвучена старшим тренером «Пахтакора» Олегом Базилевичем, который летел в Минск другим рейсом и поэтому остался в живых.
Базилевич заявил, что, по его мнению, самолет погиб из-за «безалаберности наших ПВО». Из-за ошибки диспетчера самолет, следующий в Минск, оказался там, где ему находиться было нельзя, например, над каким-нибудь секретным объектом. Или в это время проходили военные учения, и самолет был принят за цель.
Однако, никаких учений в это время на указанной территории не происходило, и никакие секреты с высоты почти 9 тысяч метров в условиях облачности рассмотреть невозможно. Да и характер повреждений корпуса самолета в этом случае был бы иным.
Самолет подбили?
Еще одна версия была озвучена старшим тренером «Пахтакора» Олегом Базилевичем, который летел в Минск другим рейсом и поэтому остался в живых.
Базилевич заявил, что, по его мнению, самолет погиб из-за «безалаберности наших ПВО». Из-за ошибки диспетчера самолет, следующий в Минск, оказался там, где ему находиться было нельзя, например, над каким-нибудь секретным объектом. Или в это время проходили военные учения, и самолет был принят за цель.
Однако, никаких учений в это время на указанной территории не происходило, и никакие секреты с высоты почти 9 тысяч метров в условиях облачности рассмотреть невозможно. Да и характер повреждений корпуса самолета в этом случае был бы иным.
Официальная версия
Собственно, официальная версия катастрофы, возникшая в результате расследования, к этому и сводится: виноваты диспетчеры.
Харьковский региональный центр единой системы управления воздушным движением (РЦ ЕС УВД) еще с начала 70-х годов страдал от высокой интенсивности полетов через его зону ответственности. Над Харьковом пролегало столько воздушных трасс, что диспетчерам приходилось иногда вести более десяти самолетов одновременно.
В роковой день в диспетчерской приступила к работе смена диспетчеров, начальником которой был С. Сергеев. На самый трудный сектор, как раз тот, где произошла катастрофа, Сергеев по неизвестным причинам поставил неопытного Н. Жуковского. Стаж работы двадцатилетнего диспетчера 3-го класса (фактически, стажера) был 1,5 месяца. К моменту, когда в его секторе сошлись три самолета, Жуковский проработал уже более 6 часов.
Вместо того, чтобы контролировать работу стажера лично, Сергеев поручил это В. Сумскому – опытному диспетчеру 1-го класса.
Официальная версия
Собственно, официальная версия катастрофы, возникшая в результате расследования, к этому и сводится: виноваты диспетчеры.
Харьковский региональный центр единой системы управления воздушным движением (РЦ ЕС УВД) еще с начала 70-х годов страдал от высокой интенсивности полетов через его зону ответственности. Над Харьковом пролегало столько воздушных трасс, что диспетчерам приходилось иногда вести более десяти самолетов одновременно.
В роковой день в диспетчерской приступила к работе смена диспетчеров, начальником которой был С. Сергеев. На самый трудный сектор, как раз тот, где произошла катастрофа, Сергеев по неизвестным причинам поставил неопытного Н. Жуковского. Стаж работы двадцатилетнего диспетчера 3-го класса (фактически, стажера) был 1,5 месяца. К моменту, когда в его секторе сошлись три самолета, Жуковский проработал уже более 6 часов.
Вместо того, чтобы контролировать работу стажера лично, Сергеев поручил это В. Сумскому – опытному диспетчеру 1-го класса.
Развитие событий
В 13:17 борт 65816 из Молдавии связался с диспетчером в Юго-Западном секторе и сообщил о том, что он летит на высоте 8 км 400 м и сообщил о времени, когда будет пролетать Волчанск, Красноград, траверз Никополя, а еще попросил подняться на высоту 9 км 600 м. Но диспетчер совершил ошибку и записал неточное время с разницей в 2—3 минуты. После этого борт 65816 еще три раза запрашивал разрешения подняться на высоту в 9600 метров, потому как на той высоте, на которой он летел, всего в 55 километрах летел другой самолет. После этого произошло еще несколько переговоров, но диспетчер постоянно отказывал в изменении высоты и выдавал указание не менять курс и высоту.
Спустя секунды, когда была закончена связь с 65816, с диспетчером Жуковским связался самолет 65735 из Белоруссии, он 14 минут назад начал свой полет из Донецка. Экипаж самолета доложил, что летит на высоте 5 км 700 м, но графику ему было приписана высота в 9 км 600 м. помимо этого экипаж сообщил о расчетном времени пролета над контрольными точками. Жуковский дал подтверждение расположения самолета и выдал указание на время занять высоту в 7 км 200 м.
Авиакатастрофа
Спустя 2 минуты самолет 65816 вышел на связь с УВД Харькова и доложил, что он пролетел над Краснодаром на высоте 8 км 400 м. После этого диспетчер узнал их скорость, а затем узнал скорость самолета 65132, который летел на высоте 9 км 600 м. У первого борта скорость составляла 830 км в час, а у другого 750 км в час, то есть разница составляла 80 км, поэтому диспетчер дал отказ на занятие высоты в 9 км 600 м. Экипаж подтвердил данные указание и при этом уточнил, что самолет может уменьшить скорость, если наберет большую высоту. Это был последний разговор с самолетом из Молдавии.
От диспетчера поступило указание подняться на высоту в 8 км 400 м. Спустя три минуты самолет 65735 сообщил о том, что занял высоту в 8 км 400 м и пролетел маяк в Днепропетровске, но в реальности самолет был уже от него на расстоянии в 13 км. В этот момент Жуковский, который имел небольшой опыт, неверно опознал отметку самолета на радаре и подтвердил, что он только что пролетели Днепропетровск. После этого он увидел авиалайнер на радаре и определил, что по курсу навстречу на высоте 9 км летит другой самолет Ил-62, поэтому он выдал указание 65735 остаться на высоте 8 км 400 м, экипаж дал подтверждение указанию.
История создания
Начало 60-х ознаменовало массовый вход гражданской авиации в эпоху реактивных двигателей. В это время внутренние рейсы в большинстве случаев обслуживали поршневые самолеты Ил-14, которые к этому времени уже морально устарели. К тому же пассажировместимость этих воздушных судов оставляла желать лучшего — 36 человек, учитывая что количество людей, пользующихся авиаперелетами только росло.
В парке Аэрофлота в то время уже стояло несколько моделей реактивных самолетов, в частности ТУ-104 и ТУ-124. Первый успешно применялся на международных линиях и сильно загруженных внутренних. Второй же достаточно удачно эксплуатировался, как на местных, так и зарубежных направлениях.
Создание и обкатка
Легенда гласит, что своим созданием самолет обязан Никите Сергеевичу Хрущеву. 1960 год ознаменовался представлением нового французского авиалайнера «Каравелла» (Sud Aviation Caravella).
Вернувшись из Франции, Хрущев дает задание опытно-конструкторскому бюро Туполева разработать отечественный аналог машины.
Первоначальным планом конструкторов стала модернизация, уже указанного, ТУ-124. Для достижения поставленных целей была увеличена длина фюзеляжа, двигатели, соответственно, заняли место в хвостовой части воздушного судна, а вместо стандартного оперения установили Т-образное.
В 1961 году проектные работы были завершены и, учитывая, что в основу конструкции легла другая машина, он изначально получает маркировку ТУ-124А. Опытные образцы, в количестве 2 штук, закончили к 1963 году, а их летные испытания начались летом этого же года. Обозначение Ту-134 самолет получил в 1965 году, а годом позже начинается его серийный выпуск на ХАПО.
С английским опытным образцом во время испытаний случилась катастрофа, познакомившая мировое сообщество авиаконструкторов с таким понятием, как «глубокое сваливание».
При нем за крыльями, во время большого угла атаки, создается область затенения воздушного потока, в которую попадают и рули высоты, вследствие чего они уже не могут влиять на состояние полета. Вывод самолета из такого положения крайне затруднен, а в некоторых случаях и практически невозможен.
Некоторые особенности первых моделей
При проектировании салона изначально рассчитывалось, что количество пассажирских кресел будет 56 в обычной компоновке и 50 с двумя классами. Для внутрисоюзных версий от первого класса по ряду понятных причин было принято решение отказаться. Благодаря этому количество мест удалось увеличить до 72. Впоследствии разделение на классы было возвращено на большей части самолетов.
Появились версии и с местами первого класса, и бизнесс-класса.
Первые экземпляры, в том числе и 9 предсерийных версий, не имели реверса на двигателях, вследствие чего пробег при посадке представлял серьезную величину, что в свою очередь предъявляло соответствующие требования на ВВП.
Изначально эту проблему хотели решить установкой специального парашюта, который бы использовался при соприкосновении воздушного судна с землей (подобная система была реализована на ТУ-104). Но эта идея не нашла положительных отзывов у руководство и проблему частично решили размещением специальных тормозных щитков под центропланом.
Кто же прав?
Конспирологические версии неизбежно возникают, когда речь идет о серьезных катастрофах. Тем более, в СССР, где каждый подобный случай немедленно окружался завесой секретности, а в СМИ просачивалась лишь строго дозированная и максимально официозная информация. По всей видимости, справедлива все же официальная версия. В тот день харьковские диспетчеры обслуживали 12 самолетов вместо предельно допустимых 10, на сложном участке находился неопытный диспетчер, а в эфире возникла засоренность и помехи.
Через 9 месяцев после трагедии состоялся суд. Виновными признали диспетчеров Жуковского и Сумского, которые получили по 15 лет колонии общего режима. Начальник смены Сергеев по непонятным причинам к ответственности не привлекался. Сумской был освобожден через 6 лет за хорошее поведение. Жуковский, по некоторым сведениям, покончил с собой.
Попытка Сумского исправить ситуацию
Авиалайнер 65816 пролетал по пути 50, а самолет 65735 пролетал по коридору 147. Данные коридоры имели точку пересечения с углом 99 градусов на северо-восток от Днепродзержинска. Но при этом Жуковский неверно определив расположение 65735 предполагал, что самолеты не сблизятся на опасное расстояние, с учетом его расчетов 65816 уже преодолел место пересечения путей следования.
Как раз тогда и вмешался Сумской, который был учителем Жуковского, и слышал переговоры с самолетами, когда он увидел на радаре, что самолеты сближаются, то понял, что ситуация катастрофична. Поэтому он дал распоряжение 86676 подняться на высоту 9 км 600 м, а 65735 лететь на высоте в 9 км, которая была свободна. После этого Сумской отправился работать дальше, когда отчитал Жуковского и при этом, не проверил правильно ли его услышали пилоты самолетов.
Хроника события
11 августа самолет Ту-134А (бортовой номер65816) Кишиневского объединенного авиаотряда Молдавского РПО ГА совершал рейс по маршруту Челябинск-Воронеж-Кишинев (рейс 7628). Самолет в 12.54 покинул аэропорт Воронежа и, набрав высоту, следовал в эшелоне 8400 метров. На борту находились 88 пассажиров, из них 24 ребенка. В тот же день в 13.11 из Донецка вылетел самолет Ту-134АК (бортовой номер6573) 1-го Минского объединенного авиаотряда. Он совершал рейс 7880 по маршруту Ташкент-Гурьев-Донецк-Минск. После набора высоты самолет занял эшелон 5700 метров. На его борту находились 77 пассажиров, из них – 12 детей. Среди взрослых были игроки команды «Пахтакор», а также тренер, администратор и врач. Команда летела в Минск, на игру с минским «Динамо».
13.17.Кишиневский борт доложил в диспетчерскую Харьковского РЦ ЕС УВД, о том, что зашел в его зону действия и идет на высоте 8400. Пилот запросил переход на эшелон 9600. Диспетчер Жуковский в переходе отказал.
13.21.Кишиневский Ту-134А вновь запрашивает переход на 9600, и вновь получает отказ. В это время в этом эшелоне шел другой самолет.
13.25.Еще один запрос перехода на 9600 от Ту-134А, совершавшего рейс 7628. Расстояние между самолетами было более 50 километров, и инструкция позволяла диспетчеру дать добро, но Жуковский вновь отказывает.
В эту же минуту – 13.25 – с Жуковским связывается Минский Ту-134АК и сообщает, что идет на эшелоне 5700, хотя по графику положено идти на высоте 9600. Жуковский дает команду временно занять эшелон 7200.
13.30. Минский Ту-134АК сообщил о пролете отметки (в то время, как фактически он находился в 13 километрах от нее). Диспетчер Жуковский дает ему команду занять эшелон 8400. Диспетчер неверно оценил местоположение самолета и задержал Ту-134АК на этой высоте, поскольку по его расчетам, на высоте 9000 в это время находился третий самолет – Ил-62.
Оба — и минский, и кишиневский борты — в этот момент находились на высоте 8400, и их воздушные коридоры неизбежно должны были пересечься. Неопытный диспетчер Жуковский не заметил опасности, но его более опытный коллега Сумской увидел на экране, что самолеты вот-вот столкнутся. Он дал указание борту Ил-62 перейти на эшелон 9600, а минскому ТУ-1234АК на освободившийся эшелон 9000. Однако, из-за того, что переговоры велись одновременно с тремя самолетами, в эфире возникла засоренность и пилоты не поняли команд диспетчера. Оба ТУ остались на высоте 8400, а Сумской не убедился в том, что его команды поняты.
13.35.38.Молдавский самолет врезался в минский, в результате у Ту-134АК была отсечена часть крыла и разрушено хвостовое оперение. Ту-134А взорвался. Из-за сильной облачности они не имели возможности видеть друг друга и попытаться как-то предотвратить катастрофу.
Столкновение
Продолжая свой полет, борт 65816 оказался в большом облаке, которое доходило до высоты в 9000 метров, в это же время в облако влетел борт 65735. Потому как они находились в облаке, они не имели возможности увидеть один другого. В это время борт 65816 отошел от своего пути следования немного налево на 4 км, а борт 65735 влево на 500 метров.
По истечении 1 минуты 5 секунд после последнего разговора с бортом 65735, он влетел в борт 65816 под углом в 95 градусов. Борт 65735 крем плоскости справа, которая имеет длину в 2,5 м, разрезал у 65816 кабину сверху и край салона с пассажирами. Все пилоты погибли сразу, а у 65735 оторвалась часть крыла, а его обломки попали в двигатель самолета. Так самолеты развернуло и они столкнулись теперь уже хвостами. Борт 65816 разлетелся на отдельные части еще в полете. Второй самолет потерял при столкновении часть крыла, один мотор и хвостовое оперение, но пилоты все-таки старались посадить самолет в аварийном порядке, но потеряли управление на высоте около 5 километров, и упал на землю, полностью разбился.
Так произошло столкновение ТУ-134 над Днепродзержинском. Ту-134 белорусский разбился на северо-востоке от Куриловки, а молдавский Ту-134 развалившись на части, которые упали в разных местах. Фюзеляж и средняя часть оказалась на юго-востоке Куриловке, двигатель на берег Днепра, а шасси упало в Днепр. Другие части самолета отыскали на территории Куриловки, Елизаветовки и Николаевке.
Предшествующие обстоятельства
Харьковский РЦ ЕС УВД характеризовался высокой интенсивностью полётов, так как через его зону ответственности проходило большое число воздушных трасс, из-за чего авиадиспетчерам приходилось часто вести более десятка самолётов одновременно. Об этой проблеме говорили ещё с начала 1970-х годов, но к концу десятилетия проблема так и не была решена. Особенно сложным и непредсказуемым сектором воздушных трасс в Харьковском центре являлся Юго-Западный, охватывающий трассы в секторе от 180 до 255° от Харькова и по высоте от 6000 метров и выше. Он простирался на 285 километров с севера на юг и на 220 километров с запада на восток.
11 августа в 07:50 МСК (по другим данным — 07:30) в диспетчерском центре заступила на работу новая смена авиадиспетчеров, начальником которой (и руководителем полётов) был Сергей Сергеев. На трудный Юго-Западный сектор он поставил малоопытного диспетчера 3-го класса, фактически ещё стажёра 20-летнего Николая Васильевича Жуковского. Контролировать работу Жуковского Сергеев поручил диспетчеру 1-го класса — 28-летнему Владимиру Александровичу Сумскому, который отвечал за проводку литерных рейсов, хотя по инструкции следить за малоопытным диспетчером должен был сам начальник смены. Известно, что в тот день через сектор должен был пролететь литерный рейс. В связи с этим распространено мнение, что данным рейсом летел на юг либо Леонид Брежнев, либо кто-то из его соратников, в связи с чем один из воздушных коридоров или эшелонов требовалось освободить от полётов других самолётов; однако на тот момент Брежнев уже несколько дней отдыхал в Крыму, а литерный рейс был недельным, то есть запланирован ещё за неделю до событий и в тот день выполнялся по обычному воздушному коридору, не сильно ограничивая воздушное пространство. К тому же зону Харьковского УВД он пролетел ещё в 12 часов, то есть примерно за час до катастрофы. Таким образом, 11 августа 1979 года обстановка в Юго-Западном секторе Харьковского радарного центра была вполне обычной, хотя небо было полностью затянуто кучевыми облаками высотой до 9000 метров.
Ту-134А борт № 65816 (заводской — 4352210, серийный — 22-10) Кишинёвского авиаотряда Молдавского РПО ГА был выпущен Харьковским авиазаводом в 1974 году, а 24 марта совершил свой первый полёт. Точных сведений о ранних эксплуатантах самолёта нет, известно лишь, что в Кишинёвский авиаотряд он поступил к 26 марта 1979 года. На момент катастрофы борт 65816 имел в общей сложности 12 739 лётных часов и 7683 посадки.
В тот день самолёт совершал рейс 7628 сообщением Челябинск—Воронеж—Кишинёв. Пилотировал его экипаж из 269-го лётного отряда, состоявший из командира А. А. Тараненко, второго пилота В. Н. Тарасенко, штурмана А. Г. Иващенко и бортинженера В. В. Бутырского. В салоне работали бортпроводники М. Г. Балан и А. Е. Гонца. В 12:54 рейс 7628 вылетел из аэропорта Воронежа и после набора высоты занял эшелон 8400 метров. На его борту находились 88 пассажиров: 64 взрослых и 24 ребёнка.
Ту-134АК борт № 65735 (заводской — 1351405, серийный — 14-05) 1-го Минского авиаотряда Белорусского УГА был выпущен Харьковским авиазаводом 5 ноября 1971 года и свой первый полёт совершил в том же году. Министерству гражданской авиации самолёт был передан к 11 ноября и изначально поступил в 235-й Отдельный Правительственный авиаотряд. Относясь к модификации Ту-134АК, данный борт имел салоны люкс и первого класса, но позже был переделан в обычный на 78 пассажиров и 24 октября 1973 года начал эксплуатироваться в 1-м Минском авиаотряде. Всего на момент катастрофы борт 65735 имел в общей сложности 10 753 лётных часа и 7075 посадок.
В тот день самолёт совершал рейс 7880 сообщением Ташкент—Гурьев—Донецк—Минск. Пилотировал его экипаж из 104-го лётного отряда, состоявший из командира А. С. Комарова, второго пилота С. А. Петросяна, штурмана Н. К. Щипера, бортмеханика Е. С. Симакова и бортрадиста Ю. И. Смирнова. В салоне работали бортпроводники Л. Ф. Лаптева и Н. Д. Гапанович. В 13:11 рейс 7880 вылетел из аэропорта Донецка и после набора высоты занял эшелон 5700 метров. На его борту находились 77 пассажиров: 12 детей и 65 взрослых, в том числе команда ташкентского футбольного клуба «Пахтакор» (14 игроков, тренер, администратор и врач), летевшая в Минск на матч чемпионата СССР с местным клубом «Динамо».
