Введение
В период 50-60 годах холодной войны , бурное развитие получил подводный флот. Появились первые атомные подводные лодки (АПЛ).Это было грозное оружие. Находясь длительное время под водой они в любой момент могли нанести смертельный удар из подводного положения.</p> <p style=” text-align:=””>Подводный флот США имел большое превосходство. С 1958 проходили испытания двухступенчатой твердотопливной ракеты Polaris. И в 1960 году с АПЛ USS George Washington впервые её запустили в подводном положении.
У этой субмарины было 16 пусковых шахт, из которых ракеты могли уйти к целям на расстоянии до 2200 км у А1. Учитывая эти факторы, а именно безраздельное господство ВМС США и объединенного флота НАТО на просторах Мирового океана в 1950-ых – первую половину 1970-ых гг., высокую боевую устойчивость и мобильность ПЛАРБ (подводная лодка атомная с ракетами баллистическими), руководство США решило отдать приоритет в развитии своих стратегических ядерных сил, значительно увеличить число развернутых ПЛАРБ, которые смогли бы успешно заменить ракеты средней дальности. Началось массовое строительство ПЛАРБ.
Строительство ПЛАРБ США в 1959-1967 гг., единиц в год
Советский Союз оказался практически беззащитным. Такие субмарины могли в подводном положении подойти к советскому побережью и нанести удар сильной разрушительной силы.
Появление этой опасности потребовало немедленного и эффективного ответа. В развитии отечественного ВМФ возникло «большое противолодочное направление». Основные меры по борьбе с угрозой из океанских глубин были определены в постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР №1180-510 от 30 декабря 1961 г. В этой связи резко повышается роль и значение авиации ПЛО, способной осуществлять эффективную борьбу с подводными лодками противника. Так были начаты опытно-конструкторские работы по чрезвычайно необычному летательному аппарату – амфибии вертикального взлета и посадки ВВА-14.
ВВА-14 должен был стать частью авиационного противолодочного комплекса состоящего из собственно самолета, поисково-прицельной системы «Буревестник», противолодочного оружия и системы заправки топливом на плаву. Комплекс предназначался для обнаружения и уничтожения подводных лодок противника находящихся в районах удаленных от места вылета на 1200-1500 км, как самостоятельно, так и во взаимодействии с другими силами и средствами ВМФ.
Вертикально взлетающая амфибия ВВА-14: история самолета
Создателями этого уникального летательного аппарата были Орос де Бартини, Роберт Людвигович Бартини и другие мастера. Роберт Бартини еще во время начала своей карьеры инженера думал над тем, как создать оригинальный лайнер, который значительно опередит свое время. Особенно его интересовала идея создания амфибии. Он считал, что за такими лайнерами будущее. Интересно, что в данной идее должна была применяться разработка экраноплана, полета на воздушной подушке.
Конечно, средств на создание такого самолета Бартини не имел. Более того, никто бы не выделил ему такую сумму на создание сомнительного, пусть и новаторского изобретения. Бартини мечтал изобрести действительно прекрасный транспорт во всех отношениях, ведь он мог летать не только над сушей, но и над водой. Кроме этого, он мог бы приземляться в море, а также на неподготовленной местности. При всем этом устройство должно было потреблять незначительное количество топлива.
Все же на разработку уникального лайнера Роберту Бартини дали деньги военнослужащие. Они считали, что такое транспортное средство станет прорывом и незаменимой вещью в военной авиации. Безусловно, в создании летательного аппарата участвовал не только этот конструктор, но и ряд авиационных КБ. Как известно, до Бартини в 1965 году была проведена НИР. В результате дальнейшие действия производились по такой схеме: проектировалась машина небольших размеров под названием МВА-62. После создания этого аппарата перед Бартини открылась зеленая улица. Далее он и приступил к изобретению самолета своей мечты.
В начале была идея создать три уникальных образца машины. На первом должен был быть отработан режим взлета и посадки, причем не только на сушу, но и на воду. Во 2-м планировалось опробовать режимы вертикального взлета и посадки. Третий же должен был обладать боевой готовностью.
Литература
- Ведерников Ю.В. Сравнительный анализ создания и развития морских стратегических ядерных сил СССР и США. Владивосток 2005, 60с
- Фортинов Л.Г. Самолет-амфибия вертикального взлета и посадки ВВА-14
- Главного конструктора Роберта Людовиговича Бартини.Таганрог: ИП Ашихмина О.С., 2017.
- Фортинов Л.Г. Маэстро Бартини. М.: Авико Пресс. – 2011, 40 с.
- Удалов К.Г., Панатов Г.С., Фортинов Л.Г.Самолет ВВА-14.М.: Авико Пресс. – 1994, 60 с.
- Заблотский А.Н., Сальников А.И.Самолеты ТАНТК им. Г.М. Бериева. 1945-1968 / Под редакцией Панатова Г.С. М.: Рестарт+, 2001
- Заблотский А.Н., Сальников А.И.70 лет ТАНТК им. Г.М. Бериева.М.: Рестарт, 2004
- Погорелов Н.А.«Невостребованное наследство». М.:издание Харьковского государственного авиационного производственного предприятия, 2011 г..
- Труды периодических (раз в каждые 2 года) научно-технических конференций по гидроавиации «Гидроавиасалон – 1996…2016 г.г.» в г. Геленджике, издания ЦАГИ им. проф. Н. Е.Жуковского.
- Фильм ВВА 14 Р.Л. Бартини https://www.youtube.com/watch?v=xbOn6giCCoo&ab_channel=ANUBYSVIDEO
- Фильм Вертикально взлетающая амфибия ВВА-14 https://www.youtube.com/watch?v=8o0zHepCsNI&ab_channel=Uconcinema
Самолета-амфибии ВВА-14 — видео
По его мнению, ВВА-14 должен был «иметь взлетно-посадочные устройства, обеспечивающие безаэродромное базирование, в том числе на воде и снегу, круглый год и при любой погоде, и мореходные характеристики, позволяющие длительный дрейф с выключенными двигателями».
Постановление Совмина СССР и ЦК КПСС № 935-325 от 11 ноября 1965 г. предписывало создать летательный аппарат с двумя маршевыми двигателями ТРДД Д-ЗОМ, снабженными устройствами отклонения вектора тяги и подъемными двигателями РД-36-35ПР. Конструкторы выбрали аэродинамическую компоновку с центропланом кессонного типа очень малого удлинения, по бокам которого располагались гондолы и трапециевидные консоли большого удлинения. В гондолах, по замыслу конструктора, должны были размещаться надувные баллоны объемом по 50 м3 каждый, обеспечивая требуемую плавучесть и устойчивость. В носовой части фюзеляжа размещалась кабина экипажа, а в средней части находился отсек вооружения, загрузка которого производилась на суше через люк.
Два основных двигателя ТРДД Д-ЗОМ крепились на пилоне к центроплану, а для безаэродромного взлета предполагалось установить двенадцать подъемных двигателей РД-36-35ПР. Газовые струи подъемных двигателей, попадая в пространство, ограниченное центропланом, поверхностью раздела двух сред и боковыми гондолами, создавали кроме тяги и воздушную подушку. Управление аппаратом после старта осуществлялось с помощью аэродинамических рулей. Для управления по курсу и тангажу были созданы комбинированные газоструйные рули.
Строились сразу две машины ВВА-14: 1М и 2М. Первая из них предназначалась для исследования аэродинамической компоновки и ряда самолетных систем, вторая — для отработки вертикального взлета и посадки, а также переходных режимов полета. Двигателисты не выпустили в срок подъемные двигатели. Также не были поставлены надувные поплавки. Решили начать испытания на колесном шасси и срочно доработали документацию. Шасси было велосипедного типа с концевыми опорами.
4 сентября 1972 г. экипаж во главе с летчиком-испытателем Ю.М. Куприяновым осуществил первый полет с заводского аэродрома с грунтовой ВВП. Почти часовой полет позволил сделать первые выводы: машина устойчива и управляема. В 1974 г. начался монтаж надувных поплавков, позволивших вскоре испытать машину на плаву. Исследование на плаву показало, что максимальная скорость движения по воде не должна превышать 35 км/ч. В противном случае поплавки могут деформироваться и разрушиться, впрочем, для вертикально взлетающего самолета этой скорости было достаточно. К середине 1975 г. аппарат совершил уже 107 полетов, а подъемных двигателей все не было.
Судьба машины висела на волоске, и Р.Л. Бартини отказался от двигателей ОКБ П.Л. Колесова, а решил установить еще два двигателя Д-ЗОМ в носовой части фюзеляжа. Мягкие поплавки заменили на жесткие. Шасси демонтировали, заделав их ниши, а на поплавках появились по две неубирающиеся опоры. Все доработки выполнялись в 1976 г., после смерти Р.Л. Бартини. Модифицированный самолет «14М1П» уже не был вертикально взлетающим. Испытания, проходившие на земле и на воде, не принесли успехов. Машина не поднималась, вскоре интерес к ней угас, и программа была закрыта.
Характеристики самолета
Рассмотрим особенности самолета, способного совершать вертикальный взлет ВВА-14:
- Длина летательной машины – 26 метров.
- Высота составляет 6,7 м.
- Размах крыльев у лайнера – 28,5 м.
- Вес пустого транспорта – 35356 кг.
- Наибольший взлетный вес – 52 000 кг.
- Наибольшая скорость – 750 км/ч.
- Средняя скорость – 640 км/ч.
- Самый длинный путь, который может совершать самолет – 2450 км.
- Рассчитан на экипаж только из трех человек.
- Из вооружения поддерживает 4000 кг нагрузки боевыми приспособлениями: торпеды, мины и т.д.
Как видим, характеристики у аппарата весьма мощные. Очень жалко, что его разработку запустили, а серийное производство так и не началось.
Испытания И-14
Первый взлет на И-14 был совершен 27.05.1933 летчиком-испытателем В. Бухгольцем в Москве на Центральном аэродроме.
Недостатки в сборке удалось устранить менее чем за год, и уже зимой 1933 года приступили к боевой проверке аппарата. Для этого были созданы два И-14, каждый со своим типом вооружения. Первый вариант получил пулемет ПВ-1 калибром 7,62 мм и по одной пушке АПК-37 под крыльями. На второй вариант установили 2 пулемета ПВ-1 (7,62 мм) , 2 пушки ШВАК, 4 бомбодержателя Д-1.
В опытном самолете прослеживалась переходная структура обшивки: киль с фюзеляжем были гладкими, а крыло и остальное оперение – гофрированные, алюминиевые.
В средине 1934 года на испытания выставлен второй прототип, который был оснащен двигателем «Райт Циклон-F2» (640 л.с.), а на вооружении имел две пушки АПК-37 и один пулемет ПВ-1. Госиспытания данной модификации проводились летчиком-испытателем Александром Филиным. Именно этот вариант взяли за основу в серийное производство.
Самолета-амфибии ВВА-14 – видео
https://youtube.com/watch?v=pZurBWNdS14
По его мнению, ВВА-14 должен был «иметь взлетно-посадочные устройства, обеспечивающие безаэродромное базирование, в том числе на воде и снегу, круглый год и при любой погоде, и мореходные характеристики, позволяющие длительный дрейф с выключенными двигателями».
Постановление Совмина СССР и ЦК КПСС № 935-325 от 11 ноября 1965 г. предписывало создать летательный аппарат с двумя маршевыми двигателями ТРДД Д-ЗОМ, снабженными устройствами отклонения вектора тяги и подъемными двигателями РД-36-35ПР. Конструкторы выбрали аэродинамическую компоновку с центропланом кессонного типа очень малого удлинения, по бокам которого располагались гондолы и трапециевидные консоли большого удлинения. В гондолах, по замыслу конструктора, должны были размещаться надувные баллоны объемом по 50 м3 каждый, обеспечивая требуемую плавучесть и устойчивость. В носовой части фюзеляжа размещалась кабина экипажа, а в средней части находился отсек вооружения, загрузка которого производилась на суше через люк.
Два основных двигателя ТРДД Д-ЗОМ крепились на пилоне к центроплану, а для безаэродромного взлета предполагалось установить двенадцать подъемных двигателей РД-36-35ПР. Газовые струи подъемных двигателей, попадая в пространство, ограниченное центропланом, поверхностью раздела двух сред и боковыми гондолами, создавали кроме тяги и воздушную подушку. Управление аппаратом после старта осуществлялось с помощью аэродинамических рулей. Для управления по курсу и тангажу были созданы комбинированные газоструйные рули.
Строились сразу две машины ВВА-14: 1М и 2М. Первая из них предназначалась для исследования аэродинамической компоновки и ряда самолетных систем, вторая — для отработки вертикального взлета и посадки, а также переходных режимов полета. Двигателисты не выпустили в срок подъемные двигатели. Также не были поставлены надувные поплавки. Решили начать испытания на колесном шасси и срочно доработали документацию. Шасси было велосипедного типа с концевыми опорами.
4 сентября 1972 г. экипаж во главе с летчиком-испытателем Ю.М. Куприяновым осуществил первый полет с заводского аэродрома с грунтовой ВВП. Почти часовой полет позволил сделать первые выводы: машина устойчива и управляема. В 1974 г. начался монтаж надувных поплавков, позволивших вскоре испытать машину на плаву. Исследование на плаву показало, что максимальная скорость движения по воде не должна превышать 35 км/ч. В противном случае поплавки могут деформироваться и разрушиться, впрочем, для вертикально взлетающего самолета этой скорости было достаточно. К середине 1975 г. аппарат совершил уже 107 полетов, а подъемных двигателей все не было.
Судьба машины висела на волоске, и Р.Л. Бартини отказался от двигателей ОКБ П.Л. Колесова, а решил установить еще два двигателя Д-ЗОМ в носовой части фюзеляжа. Мягкие поплавки заменили на жесткие. Шасси демонтировали, заделав их ниши, а на поплавках появились по две неубирающиеся опоры. Все доработки выполнялись в 1976 г., после смерти Р.Л. Бартини. Модифицированный самолет «14М1П» уже не был вертикально взлетающим. Испытания, проходившие на земле и на воде, не принесли успехов. Машина не поднималась, вскоре интерес к ней угас, и программа была закрыта.
Тактико-технические характеристики ВВА-14
— Главный конструктор: Р.Л. Бартини — Первый полёт: 4 сентября 1972 года — Единиц произведено: 2
Экипаж ВВА-14
— 3 пилота
Размеры ВВА-14
— Размах крыла, м: 28,50 — Длина, м: 25,97 — Высота, м: 6,79 — Площадь крыла, м²: 217,72
Вес ВВА-14
— Масса самолёта пустого: 35 356 кг — Масса максимальная: 52 000 кг
Двигатель ВВА-14
— Число двигателей: 12 подъёмных (только на ВВА-14) и 2 маршевых (на экранолёте 14М1П) — Двигатель подъёмный: турбовентиляторный РД-36-35ПР — Тяга подъёмного двигателя: 43 кН (4400 кгс) — Двигатель маршевый: Д-30М — Тяга маршевого двигателя: 67 кН (6800 кгс)
Скорость ВВА-14
— Максимальная скорость, км/ч: 760 — Крейсерская скорость, км/ч: 640 — Скорость барражирования, км/ч: 360
Дальность полета ВВА-14
— 2450 км
Практический потолок ВВА-14
— 10 000 метров
Вооружение ВВА-14
— 2 авиационные торпеды, или 8 авиационных мин ИГМД-500, или 16 авиационных бомб ПЛАБ-250, с максимальной боевой нагрузкой 4000 кг.
Кто ты такой, ВВА-14?
flickr.com / @SDASM Archives
ВВА-14 — это вертикально взлетающая амфибия с четырнадцатью двигателями. Экспериментальный советский аппарат создавался как способный взлетать и садиться на воду, как обычный самолет и как самолет с вертикальным взлетом и посадкой. Его разработке предшествовали многолетние исследования главного конструктора Бартини. 11 ноября 1965 года вышло Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР N»935-320 «О создании новых авиационных средств борьбы с ракетоносными подводными лодками», в котором велась речь о начале разработки ВВА-14.
Необходимо было создать не просто летательный аппарат, а целый авиационный противолодочный комплекс, в который должны были войти поисково-прицельная система «Буревестник», оружие, а также система заправки топливом на плаву. Комплекс должен был обнаруживать и уничтожать подводные лодки противника как самостоятельно, так и при взаимодействии с другими силами ВМФ. Рассматривалось создание поисково-ударного, поискового и ударного вариантов ВВА-14.
ВВА-14 был выполнен по схеме катамарана и имел прямоугольный центроплан с прямыми консолями, в котором располагались 12 подъемных двигателя, а сверху 2 маршевых. Для взлета и посадки на воду использовалось пневматическое взлетно-посадочное устройство (ПВПУ). Самолет мог взлетать и садиться на воду, используя надувные поплавки, которые находились в специальных отсеках и надувались при посадке. При этом аппарат имел и колесные шасси для эксплуатации его и на сухопутных аэродромах. Техническая сложность ВВА-14 требовала решения многих новых проблем, над которыми работали ученые ведущих институтов. Так как поступление двигателей затягивалось и испытания пришлось начать при наличии только маршевых двигателей. Осенью 1972 года экипаж в составе летчика-испытателя Юрия Куприянов и штурмана Льва Кузнецова выполнили первый полет с «самолетными» взлетом и посадкой. В целях соблюдения секретности, на ВВА-14 была нанесена ливрея авиа.
wikipedia.org / Ту-142
Испытания проходили успешно. Было выполнено 107 полетов с общим налетом 103 часа и достигнута максимальная скорость 260км/ч. В 1974 году на ВВА-14 было установлено ПВПУ и летом 1975 года был совершен первый полет с выпуском и уборкой ПВПУ. Его конструкция оказалась необычайно сложной и требовала доводки. Летные испытания показали, что целесообразнее использовать экранный эффект. Поэтому первый самолет ВВА-14-1М, для которого так и не были изготовлены подъемные двигатели, было решено переделать и установить в его носовой части два двигателя для того, чтобы использовать аппарат как экраноплан. Он получил обозначение 14М1П. Эти работы были выполнены уже после смерти Бартини. Испытания машины проходили в Таганрогском заливе, но не получили дальнейшего развития. Машина проигрывала новой технике. На вооружение поступили серийные Бе-12, Ил-38 и Ту-142. Испытательные полеты с надутыми поплавками в 1975 году были последними для уникального ВВА-14.
Характеристики самолета
Рассмотрим особенности самолета, способного совершать вертикальный взлет ВВА-14:
- Длина летательной машины – 26 метров.
- Высота составляет 6,7 м.
- Размах крыльев у лайнера – 28,5 м.
- Вес пустого транспорта – 35356 кг.
- Наибольший взлетный вес – 52 000 кг.
- Наибольшая скорость – 750 км/ч.
- Средняя скорость – 640 км/ч.
- Самый длинный путь, который может совершать самолет – 2450 км.
- Рассчитан на экипаж только из трех человек.
- Из вооружения поддерживает 4000 кг нагрузки боевыми приспособлениями: торпеды, мины и т.д.
Как видим, характеристики у аппарата весьма мощные. Очень жалко, что его разработку запустили, а серийное производство так и не началось.
Причины по которым прекратили дальнейшую разработку ВВА-14
- Не были поставлены подъёмные двигатели;
- Работы по созданию ПД были поручены КБ Колесова П.А. . Проектирование затянулось. Для испытаний их понадобилось около 30 штук. Это было невозможным для опытного завода . Об этом предупреждал изготовитель крупного завода П. А. Соловьев.
- Смерть Р.Л.Бартини;
- Производство ТАНТК Ту-142МР и А-50
- 1974г было достигнуто равновесие в АПЛ
- Были созданы Ил-38 и Ту-142 для борьбы с АПЛ
ВВА-14 | ИЛ-38 | Ту-142 М3 | Boeing P-8 | Lockheed P-3 | |
Макс. скорость | 760 км\ч. | 650 км\ч. | 855 км\ч. | 907 км\ч | 746 км\ч |
Боевой радиус | 2450 км. | 2200 км. | 5200 км. | 3 700 км. | 2371 км. |
Макс.Взлет.вес | 52 000 кг. | 68 000 кг. | 185 000 кг. | 85 820 кг. | 64 410 кг. |
Потолок | 10 000 м. | 8000 м. | 13 500 м. | 12 500 м. | 7315 м. |
Экипаж | 3 чел. | 7 чел. | 10 чел. | 9 чел. | 11 чел. |
Разбег по ВВП | Взлетает вертикально | 1700 м. | 2300 м. | От 1200 до 3300 м. | 1420 м. |
Вертикально взлетающая амфибия ВВА-14: история самолета
Создателями этого уникального летательного аппарата были Орос де Бартини, Роберт Людвигович Бартини и другие мастера. Роберт Бартини еще во время начала своей карьеры инженера думал над тем, как создать оригинальный лайнер, который значительно опередит свое время. Особенно его интересовала идея создания амфибии. Он считал, что за такими лайнерами будущее. Интересно, что в данной идее должна была применяться разработка экраноплана, полета на воздушной подушке.
Конечно, средств на создание такого самолета Бартини не имел. Более того, никто бы не выделил ему такую сумму на создание сомнительного, пусть и новаторского изобретения. Бартини мечтал изобрести действительно прекрасный транспорт во всех отношениях, ведь он мог летать не только над сушей, но и над водой. Кроме этого, он мог бы приземляться в море, а также на неподготовленной местности. При всем этом устройство должно было потреблять незначительное количество топлива.
Все же на разработку уникального лайнера Роберту Бартини дали деньги военнослужащие. Они считали, что такое транспортное средство станет прорывом и незаменимой вещью в военной авиации. Безусловно, в создании летательного аппарата участвовал не только этот конструктор, но и ряд авиационных КБ. Как известно, до Бартини в 1965 году была проведена НИР. В результате дальнейшие действия производились по такой схеме: проектировалась машина небольших размеров под названием МВА-62. После создания этого аппарата перед Бартини открылась зеленая улица. Далее он и приступил к изобретению самолета своей мечты.
В начале была идея создать три уникальных образца машины. На первом должен был быть отработан режим взлета и посадки, причем не только на сушу, но и на воду. Во 2-м планировалось опробовать режимы вертикального взлета и посадки. Третий же должен был обладать боевой готовностью.
Первый образец, который был готов к полету, мастера соорудили в 1972 году. Около трех лет его тестировали как на сухопутных, так и морских режимах. Известно, что состоялось 107 полетов. В результате исследования выяснилось, что лайнер полностью соответствует всем стандартам и ТЗ. Все шло по плану, но разработка второго образца затягивалась. Бартини принял решение доработать свое изобретение до конца, чтобы он функционировал в стандартном режиме. Увы, в конце 1974 года конструктора не стало.
ВВА-14 — вертикально взлетающий самолет-амфибия Роберта Бартини
История создания этого удивительного летательного аппарата началась в 1965 г. Главный конструктор Р.Л. Бартини заключительный этап своей творческой деятельности посвятил разработке летательных аппаратов, использующих эффект «близости земли», ввел в оборот новую классификацию — «экраноплан». Под словом «экраноплан» понимался аппарат, движущийся вблизи границы раздела двух сред: водной и земной.
Он предложил построить противолодочный вертикально взлетающий самолет-амфибию ВВА-14 (число «14» означало количество двигателей). По его мнению, ВВА-14 должен был «иметь взлетно-посадочные устройства, обеспечивающие безаэродромное базирование, в том числе на воде и снегу, круглый год и при любой погоде, и мореходные характеристики, позволяющие длительный дрейф с выключенными двигателями».
Постановление Совмина СССР и ЦК КПСС № 935-325 от 11 ноября 1965 г. предписывало создать летательный аппарат с двумя маршевыми двигателями ТРДД Д-ЗОМ, снабженными устройствами отклонения вектора тяги и подъемными двигателями РД-36-35ПР. Конструкторы выбрали аэродинамическую компоновку с центропланом кессонного типа очень малого удлинения, по бокам которого располагались гондолы и трапециевидные консоли большого удлинения. В гондолах, по замыслу конструктора, должны были размещаться надувные баллоны объемом по 50 м3 каждый, обеспечивая требуемую плавучесть и устойчивость. В носовой части фюзеляжа размещалась кабина экипажа, а в средней части находился отсек вооружения, загрузка которого производилась на суше через люк. Два основных двигателя ТРДД Д-ЗОМ крепились на пилоне к центроплану, а для безаэродромного взлета предполагалось установить двенадцать подъемных двигателей РД-36-35ПР. Газовые струи подъемных двигателей, попадая в пространство, ограниченное центропланом, поверхностью раздела двух сред и боковыми гондолами, создавали кроме тяги и воздушную подушку. Управление аппаратом после старта осуществлялось с помощью аэродинамических рулей. Для управления по курсу и тангажу были созданы комбинированные газоструйные рули.
Строились сразу две машины ВВА-14: 1М и 2М. Первая из них предназначалась для исследования аэродинамической компоновки и ряда самолетных систем, вторая — для отработки вертикального взлета и посадки, а также переходных режимов полета. Двигателисты не выпустили в срок подъемные двигатели. Также не были поставлены надувные поплавки. Решили начать испытания на колесном шасси и срочно доработали документацию. Шасси было велосипедного типа с концевыми опорами. 4 сентября 1972 г. экипаж во главе с летчиком-испытателем Ю.М. Куприяновым осуществил первый полет с заводского аэродрома с грунтовой ВВП. Почти часовой полет позволил сделать первые выводы: машина устойчива и управляема. В 1974 г. начался монтаж надувных поплавков, позволивших вскоре испытать машину на плаву. Исследование на плаву показало, что максимальная скорость движения по воде не должна превышать 35 км/ч. В противном случае поплавки могут деформироваться и разрушиться, впрочем, для вертикально взлетающего самолета этой скорости было достаточно. К середине 1975 г. аппарат совершил уже 107 полетов, а подъемных двигателей все не было. Судьба машины висела на волоске, и Р.Л. Бартини отказался от двигателей ОКБ П.Л. Колесова, а решил установить еще два двигателя Д-ЗОМ в носовой части фюзеляжа. Мягкие поплавки заменили на жесткие. Шасси демонтировали, заделав их ниши, а на поплавках появились по две неубирающиеся опоры. Все доработки выполнялись в 1976 г., после смерти Р.Л. Бартини. Модифицированный самолет «14М1П» уже не был вертикально взлетающим. Испытания, проходившие на земле и на воде, не принесли успехов. Машина не поднималась, вскоре интерес к ней угас, и программа была закрыта.
Тактико-технические характеристики ВВА-14
| Экипаж, чел. | 2 |
| Двигатель, тип х кол, название | ТРДх2, Д-30М |
| Тяга, кгс | 6800 |
| Размах крыла, м / площадь крыла, м2 | 28,5 /217,7 |
| Длина самолета / высота самолета, м | 26,0 / 6,8 |
| Масса: максимальная взлетная / пустого, кг | 52 000 / 35 356 |
| Максимальная скорость, км/ч | 760 |
| Практический потолок, м | 10 000 |
| Максимальная дальность, км | 2450 |
Фото самолета ВВА-14
Самолет ВВА-14 — взлет с водной поверхности
Взлет самолета ВВА-14 с твердой поверхности
ВВА-14 в Монино без крыльев, хвоста и двигателей — вид сбоку
ИсточникЭто интересно
История появления самолета BAA-14
Имя и фамилия Роберта Бартини известна всем поклонникам советской авиации. Уехавший из фашистской Италии в СССР, физик и авиаконструктор известен тем, что разработал более 60 проектов различных самолётов. Одним из последних проектов Бартини, который уже после tuj кончины был воплощен в жизнь, является экспериментальный самолет BAA-14.
В 1962 году представителям власти СССР был показан довольно необычный и вместе с тем очень перспективный проект самолет-амфибии. Главной особенностью этого воздушного судна являлась возможность вертикального взлета и посадки. Этакий своеобразный гибрид самолёта и судна на воздушной подушке с возможностью вертикального взлета с любой поверхности таил в себе огромное количество перспектив.
Самолет, который мог не только летать по воздуху, но также и передвигаться подобно экраноплану, скрываясь от радаров противника в период «Холодной войны» внушал бы представителям США если не страх, то уважение точно.
На создание опытного экземпляра, который бы демонстрировал все возможности самолета-амфибии не потребовалось много времени. После демонстрации возможностей воздушного судно, проекту был дан «зеленый свет». Однако как это часто бывает, некоторым проектам просто не удается превратиться из экспериментального образца в полноценное устройство, которое задумывал его автор.
На создание полноценной модели потребовались годы. В 1972 году устройство ВВА-14 совершило свой первый полёт. Из-за особенности конструкции летательный аппарат получил шутливое прозвище «Змей Горыныч». Однако был один нюанс из-за которого самолет был не таким, как его задумывал конструктор.
Неожиданно для всех возникли проблемы с двигателями вертикального подъема. Все дело в том, что они разрабатывались специально для модели ВВА-14, однако к моменту испытаний самолета они оказались еще не готовы.
Роберт Бартини ушел из жизни в 1974 году, так и не увидев полностью собранного своего изобретения. Без его руководства проект самолета-амфибии дорабатывался без особого энтузиазма, а к испытаниям практически не приступали.
Последнее пристанище самолет обрел в музее Военно-воздушных сил в Монино. Однако перед тем как его туда отправить инженеры сняли с него двигатели, а также дополнительное оборудование, оставив только корпус.
Заключение
По моему мнению ВВА-14, является яркой страницей отечественного авиастроения и гениальной конструкторской мысли. Опыт конструкторских, производственных работ, лётных испытаний послужил дальнейшему развитию последующих самолётов ТАНТК им. Г.М. Бериева:
- Пилотажный стенд постоянно усовершенствовался, что позволило его использовать при дальнейших испытаниях новых разработок;
- Расположение двигателей;
- Элементы системы пневмопривода;
- Элементы системы гидропривода;
- А также большой опыт проектно-конструкторских и производственных работ и др.
На определённом этапе работы были приостановлены, ввиду того , что военная угроза со стороны США была ликвидирована . Интерес как к военному объекту снизился. Переоборудование в МП-14М1П было кратковременным.
Для нашей планеты, имеющей суши 21% и 79% воды, такой аппарат это дело будущего. Этот проект намного опередил своё время. И я думаю, что в скором времени он получит новое развитие. ВВА-14 вполне может стать прототипом самолёта 21 века.
А сейчас этот экспериментальный аппарат демонстрируется в Монино в виде обломков.
Хочу закончить свою работу словами великого авиаконструктора А.Н.Туполева: “Нужно помнить свою историю и людей, с любовью ее делавших.
