Технические характеристики вертолета Ка-226

Технические характеристики

Диаметр его главного винта составляет 13 метров. Габариты самого вертолета: длина 8,10 м, а высота 4,15 м. Максимальная скорость, которую может развивать рассматриваемый тип вертолета, равна 220 км/час. Одна полная заправка позволяет пребывать Ка-226 непрерывно в воздухе 4,6 часа. При этом за это время он может преодолеть 600 км без посадки.

  • Длина — 8100
  • Высота — 4150
  • Масса — 1950 кг
  • Экипаж 1-2
  • Количество пассажиров — 9
  • Подъемная масса груза — 1300  кг
  • Максимальная взлетная масса — 3400 кг
  • Мощность двигателя — 2х380 (взлетная 2х450)
  • Максимальная скорость — 220 км/ч
  • Крейсерская скорость — 195 км/ч
  • Практическая дальность — 600 км
  • Практический/Стратегический потолок — 2600 м (вне зоны влияния земли 2000м) Динамический потолок — 6200 м
  • Скорость набора высоты — 10,6 м/с
  • Диаметр несущего винта — 13 000 

История создания Ка-226

Согласно исследованиям маркетологов внутри страны на рынке авиаперевозок грузов и пассажиров вертолетами 80 % от их общего числа исполняются на вертолетах легкого класса. В силу того, что Ка-26 и Ми-2 в начале 90-х уже серийно не производили, на рынке авиаперевозок возник существенный дефицит, который на 15 лет оценивали в 500-600 единиц легких геликоптеров. Плюс, за это время на импорт можно направить до 300 единиц техники.

Получив много заказов от потенциальных покупателей, фирма «Камов» в начале 90-х годов начала работу над проектированием нового вертолета, сочетавшего в конструкции базовые элементы Ка-126 и Ка-26, только оснащенного двумя двигателями. Планировалось использовать новую модификацию решения тех же задач, что и базовые модели. В отличие от Ка-126, его можно задействовать для выполнения работ, которые требуют обязательного наличия двух двигателей для обеспечения необходимого уровня безопасности.

Первый макет в натуральную величину был сконструирован в 1996 году, а первый экземпляр выпущен в 1997 году. Среди заказчиков этого летательного аппарата большинство учреждений – государственные структуры: МЧС, РАО, мэрия Москвы, «Газпром». Потребность МЧС в таком вертолете составляет 150-200 единиц техники, «Газпрома» − около 100, а санитарных вариантов для столицы нужно около 40-50 штук. Не исключено, что заказы на Ка-226 будут поступать также от Государственного таможенного комитета, Федеральной пограничной службы России, Вооруженных Сил РФ и других ведомств.

Первый полет Ка-226 был совершен 4 сентября 1997 года. Руководил процессом летчик-испытатель В. Лавров. Серийное производство данной модификации удалось наладить на авиапредприятии КумАПП (г. Кумертау) и Оренбургском НПО «Стрела».

Производство и экспорт

Выпуск новых камовских винтокрылых аппаратов было решено наладить на КумАПП в Башкортостане, и с 2015 года здесь было запущено серийное производство модели. Специалисты выражали серьезную озабоченность тем, сможет ли изделие достойно конкурировать с зарубежными аналогами. Летные испытания Ка-226Т в Индии, Иране и Казахстане развеяли все опасения. Подписанное в 2015 году соглашение о сотрудничестве в области вертолетостроения между Индией и РФ придало проекту, без преувеличения, стратегическое значение. В рамках документа холдинг «Вертолеты России» обязуется организовать поставки винтокрылых машин с литерой «Т» вооруженным силам нашего Южно-азиатского партнера с должным сервисным обслуживанием и техническим сопровождением. А также наладить в Индии совместное производство.

Согласно этому проекту, первые 60 вертолетов должны быть собраны в России на авиационном предприятии в Кумертау и Улан-Удэнском авиазаводе, а последующие 140 — на новых производственных мощностях площадки HAL в Тумакуру (Бангалор, Индия). Стоимость возводимого предприятия, способного выпускать до 35 изделий в год, оценивается почти в 40 млрд рублей. Первые индийские вертолеты должны сойти с конвейера в Тумакуру в 2021 году.

Контракт жизненного цикла

Новый российский мотор обладает рядом преимуществ по сравнению с зарубежными аналогами – он меньше массой и у него ниже удельный расход топлива на взлёте. И хотя отличия не слишком велики, вряд ли можно преуменьшить значение появления на рынке отечественного двигателя, способного занять соответствующую нишу в своём классе, а значит, справиться с задачей импортозамещения, считают эксперты.

Реализация двигателя будет сопровождаться заключением контракта жизненного цикла, предусматривающего гарантированное послепродажное обслуживание. Это значит, что покупателю предлагается продукт с уже заложенной определённой полётной функ­цией и конкретной стоимо­стью лётного часа. Разработчик продолжит заниматься своим изделием, где бы оно ни находилось, с помощью мобильных сервисных центров. Техническое обслуживание будет организовано по принципу «единого окна», что удобно для эксплуатанта.

Переход отечественного авиапрома к формированию системы послепродажного обслуживания соответствует мировой тенденции, исключает риски использования контрафакта, гарантирует качественный сервис и минимальное время реагирования на запрос, от чего зависит безопасность полётов.

Для производителя сопровождение эксплуатации наладит «обратную связь», полезную для дальнейшего улучшения типовой конструкции, и обеспечит переход на более современную стратегию управления ресурсом.

Ремонт двигателя будет проводиться в виде замены модулей – это позволит обходиться без дорогостоящего и трудоёмкого капитального ремонта. Со временем технические возможности модулей будут расти, что снизит стоимость эксплуатации силовой установки.

Главные новинки на «Армии-2020»

Основной боевой танк Т-80БВМ, представляющий собой модернизацию танка Т-80БВ. По сравнению с предшественником Т-80БВМ обладает расширенными ударными и оборонительными возможностями. Кроме того, у танка усовершенствован газотурбинный двигатель. РИА Новости

АК-19 от «Калашникова». Новое оружие разработали на основе АК-12. Ключевое отличие АК-19 заключается в том, что он предназначен для стрельбы патронами калибра 5,56 мм, которые используются в странах НАТО. РИА Новости

Смарт-ружье МР-155 Ultima 12-го калибра, созданное на базе гладкоствольного ружья МР-155. Оно имеет возможность синхронизации с гаджетами. У ружья модульная конструкция, позволяющая модифицировать его под нужды клиента. Калашников Media

Автомобиль-амфибия «Дрозд». РИА Новости

Зенитная ракетная система «Антей-4000», предназначенная для поражения современных и перспективных самолетов тактической и стратегической авиации вероятного противника. РИА Новости

Прототип нового ручного пулемета РПЛ-20, который представляет собой принципиально новую разработку с калибром, уменьшенным до 5,45 миллиметров. РИА Новости

Самоходная пушка «Спрут». РИА Новости

Модернизированный ударный вертолет Ми-28Н «Ночной охотник». РИА Новости

История создания Ка-226

Согласно исследованиям маркетологов внутри страны на рынке авиаперевозок грузов и пассажиров вертолетами 80 % от их общего числа исполняются на вертолетах легкого класса. В силу того, что Ка-26 и Ми-2 в начале 90-х уже серийно не производили, на рынке авиаперевозок возник существенный дефицит, который на 15 лет оценивали в 500-600 единиц легких геликоптеров. Плюс, за это время на импорт можно направить до 300 единиц техники.

Получив много заказов от потенциальных покупателей, фирма «Камов» в начале 90-х годов начала работу над проектированием нового вертолета, сочетавшего в конструкции базовые элементы Ка-126 и Ка-26, только оснащенного двумя двигателями. Планировалось использовать новую модификацию решения тех же задач, что и базовые модели. В отличие от Ка-126, его можно задействовать для выполнения работ, которые требуют обязательного наличия двух двигателей для обеспечения необходимого уровня безопасности.

Первый макет в натуральную величину был сконструирован в 1996 году, а первый экземпляр выпущен в 1997 году. Среди заказчиков этого летательного аппарата большинство учреждений – государственные структуры: МЧС, РАО, мэрия Москвы, «Газпром». Потребность МЧС в таком вертолете составляет 150-200 единиц техники, «Газпрома» − около 100, а санитарных вариантов для столицы нужно около 40-50 штук. Не исключено, что заказы на Ка-226 будут поступать также от Государственного таможенного комитета, Федеральной пограничной службы России, Вооруженных Сил РФ и других ведомств.

Первый полет Ка-226 был совершен 4 сентября 1997 года. Руководил процессом летчик-испытатель В. Лавров. Серийное производство данной модификации удалось наладить на авиапредприятии КумАПП (г. Кумертау) и Оренбургском НПО «Стрела».

Вертолет Ка-226Т — видео

Еще в далеком 1965 году, под руководством великого советского авиаконструктора Николая Ильича Камова (14.09.1902 – 24.11.1973) был создан вертолет Ка-26. Первый полет на нем был выполнен 24 мая 1965 года лётчиком-испытателем В. И. Громовым. Построенный по схеме «Летающее шасси» конструктивно он представлял собой вертолёт двухвинтовой соосной схемы с 4-х опорным колёсным шасси и 2-мя поршневыми 9-ти цилиндровыми звездообразными двигателями с воздушным охлаждением М-14В26 общей мощностью 650 л.с. Двигатели и главный редуктор Р-26 разработаны Воронежским Опытно-Конструкторским Бюро Моторостроения.

В зависимости от востребованности за кабиной пилотов могли устанавливаться разные типы подвески: пассажирская или грузовая кабина, лебедка, оборудование для авиационно-химических работ. Данная винтокрылая машина в силу удачных и смелых решений которые были применены при ее разработке, оказалась очень востребована как в СССР, так и за рубежом в большинстве своем на производстве авиационно – химических работ.

В связи с такой потребностью отечественных и зарубежных заказчиков, ОКБ Камова на базе Ка-26 в 1984 году начало разрабатывать новую модификацию Ка-126, но уже с одним газотурбинным двигателем ТВ-0-100 Омского Моторостроительного Конструкторского Бюро, мощностью 720 л.с. и новым усовершенствованным двухступенчатым, планетарным, с зубчатыми передачами главным редуктором ВР-126М. Первый полет на опытном образце был выполнен летчиком-испытателем ОКБ Г. Исаевым в октябре 1987 года. Далее на базе Ка-126 разработали экспортную модификацию Ка-128 под французский газотурбинный двигатель «Ариэль ID1» мощностью 730 л.с.

Исторически сложилось так, что в 90-е годы произошел «развал» СССР, что непосредственно отразилось на вертолетах Ка-26 и Ка-126, в итоге первый закончил свой жизненный цикл в 2001-2002 годах ввиду полной выработки ресурса, а производство второго прекратилось.

Вертолет, о котором пойдет речь, был так же создан в ОКБ Камова и явился последователем Ка-26 и Ка-126.

Назначение

Многоцелевой вертолет Ка-226 предназначен для перевозок пассажиров (грузов) в пассажирской (транспортной) кабине и других авиационных работ.

В теории Ка-226 должен был обеспечивать высокую безопасность полетов по причине предполагаемой установки на него двух ГТД, а также низкий уровень шумности при полетах и выполнении посадок в населенных пунктах.

Сравним модификации вертолета Ка-226, их технические данные, для понимания, насколько же специалисты ОКБ Камова продвинулись в своей работе за годы жизни (2002 — по н.в.) своего «детища». На просторах интернета огромное количество статей, восхваляющих возможности данного вертолета, но вы нигде не найдете обратной (фактической) стороны медали, для объективности сложившейся картины рассмотрим и ее.

История создания

Начало 60-х годов запомнилось для работников ОКБ Н.И. Камова получением задания от правительства на разработку вертолёта для народного хозяйства способного работать с различными вариантами съёмного оборудования. Было решено поставить во главе проекта заместителя главного конструктора М.А. Купфера.

В первом месяце весны 1965 года построили опытный образец машины и уже в мае этого же года лётчик-испытатель В.И. Громов оторвал вертолёт от земли и проверил работу двигателей в режиме висения. Так уж совпало, что в день авиации 18 августа 1965 года Ка-26 совершил пробный полёт по кругу.

Ка-26

Потом были ещё полёты по кругу и в зону, проверка всех режимов — в общем, обычная работа по доводке вертолёта, а в 1966 году начались государственные испытания. Машина получилась, на удивление удачная, особенно было отмечено быстрота, с которой возможно было переоборудовать вертолёт под любые цели.

Оригинальная схема машины – «летающее шасси» позволяла бригаде из трёх человек в течение 1,5 -2 часов смонтировать любой вариант: пассажирский, грузовой и сельскохозяйственный. Собственно за эту уникальную схему на международной выставке вертолёт получил золотую медаль.

В 1967 году машина была показана во Франции на авиасалоне, затем после испытаний впервые в отечественном вертолётостроении был получен международный сертификат годности к полётам по нормам США.

В 1969 году заводы, расположенные в Бурятии, приступили к серийному выпуску вертолётов.

Ка-26 «Хулиган»

Конструкция

Вертолёт двухвинтовой соосной схемы с двумя поршневыми двигателями и четырёхопорным колёсным шасси.

Построен по схеме «летающего шасси»: за кабиной пилотов могли устанавливаться (в зависимости от нужной задачи) различные типы подвески: пассажирская/грузовая кабина, баки и распылители для авиационных химических работ, подъёмная лебёдка, и т. д. (бригада из 3 человек за 1,5―2 часа способна переоборудовать вертолёт из одного варианта в другой).

Двигатель

Вертолёт оснащён двумя поршневыми 9-цилиндровыми звездообразными двигателями с воздушным охлаждением М-14В26 Веденеева, расположенными в мотогондолах по бокам фюзеляжа. Двигатели и главный редуктор разработаны воронежским Опытно-конструкторским бюро моторостроения.

Несущие винты

Трёхлопастные, соосные, противоположного вращения, с шарнирным креплением лопастей, установлены друг от друга на расстоянии 1,17 м. Лопасти изготовлены ― впервые в практике мирового вертолётостроения ― из стеклопластика на основе стеклоткани и эпоксидно-фенольного связующего (были разработаны специально для Ка-26, имеют практически неограниченный ресурс). Лонжерон полый, переменного сечения, к нему приклеены лёгкие хвостовые секции и присоединён на болтах стальной узел крепления лопасти. Носок лопасти защищён светоизносостойким резиновым покрытием, внутри носка расположен противовес. Внутри противовеса расположены трубки противообледенительной системы, по которым на носки лопастей подавалась жидкость из бака, располагавшегося в отсеке в задней части центральной секции фюзеляжа между корневыми частями хвостовых балок.

Фюзеляж

Представлен в виде «летающего шасси» с центральным отсеком-платформой прямоугольной формы, к которому спереди крепится кабина экипажа, а сзади две хвостовые балки, несущие горизонтальное оперение. Сверху центрального отсека установлен главный редуктор с несущей системой, а по бокам две гондолы с двигателями М-14В26.

Кабина

Кабина для экипажа двухместная, с хорошим обзором и сдвижными дверьми, имеет большую площадь остекления, в сельскохозяйственном варианте оборудована системой очистки воздуха с центробежным сепаратором-нагнетателем, создающим в кабине избыточное давление, и фильтром поглотителем. Лобовые стёкла оборудованы стеклоочистителями и противообледенительной системой. В кабине предусматривается установка второго комплекта управления. За сиденьями экипажа размещаются отсеки радиоэлектронного и приборного оборудования с большими люками для обслуживания.

Топливная система

Имеет 3 топливных бака (2 передних, 1 задний) с общей ёмкостью 620 литров, дополнительно возможна установка двух баков ёмкостью по 160 литров по бокам грузопассажирской кабины.

Конструктивные особенности

Технические условия на Ка-226Т, предъявляемые заказчиками, должны обеспечить возможность выполнения любых специализированных работ в труднодоступном высокогорье, в жарком и влажном климате, над морской поверхностью без существенного снижения летных и экономических показателей.

Главное отличие от базовой модификации — в силовых установках. Вместо газотурбинных двигателей Allison 250 (Rolls-Royce) на Ка-226Т устанавливаются более мощные ГТД Arrius 2G1 с электронной системой управления, французской компании Turbomeca, что положительно сказалось на взлетной массе и грузоподъемности вертолета. Практический потолок удалось увеличить до 7,5 км, а скорость — до 250 км/ч. Максимальный взлетный вес машины — 3,6 тонны, масса полезной нагрузки — 1,45 т. Следует отметить, что активно разрабатывается проект замены импортных силовых установок российскими. В питерском АО «ОДК-Климов» проходит тестовые испытания отечественный турбовальный двигатель 5-го поколения ВК-800В. Сможет ли он достойно конкурировать в техническом и экономическом плане с французским аналогом, покажет время.

В конструкции транспортной кабины, хвостового обвеса, лопастей винтов применяются новейшие полимерные композиционные материалы (ПКМ или композиты). Фото многоцелевого вертолета Ка-226Т подчеркивает современный дизайн его экстерьера.

Особенности конструкции

Вертолёт построен по характерной для всех машин Камова аэродинамической компоновке — это соосная схема с двумя несущими винтами, силовой установкой с двумя поршневыми двигателями и фюзеляжем в виде платформы.

Несущая система представлена двумя трёхлопастными винтами, выполненными из нового для авиастроителей материала — стеклопластика.

По бокам платформы в мотогондолах крепятся два поршневых мотора М-14В26.

Кабина пилотов имеет два места, одно из них пассажирское. Обзор для пилота хороший, благодаря большой площади остекления. Для работы с химикатами предусмотрена установка фильтрующего элемента, очищающего воздух кабины и сепаратора-нагнетателя.

Ка-26

На платформе за отсеком пилотов в транспортной версии устанавливается пассажирский модуль с откидными сидениями и входной дверью в задней части. Он оборудован системой вентиляции и отопления, внутри пассажирского модуля в полу врезан люк для посадки и высадки людей в режиме висения.

В варианте для перевозки габаритных грузов устанавливается грузовая платформа, на которой для быстрой погрузки предусмотрены откидные борты.

Запас топлива в количестве 620 литров размещён в трёх баках (два спереди и один сзади), для выполнения более длительных полётов допускается установка по обеим сторонам пассажирского модуля двух дополнительных баков по 160 литров каждый.

Вертолёт имеет четыре опоры шасси, две задние стойки опор оборудованы тормозами и азотно-масляными амортизаторами с демпферами для гашения поперечных колебаний. Передние стойки с системой самоориентации, шасси выполнено неубирающимся.

Надо сказать, такая схема вертолёта с платформой далека от аэродинамического совершенства и сказывается на максимальной скорости, но вертолёту-труженику она и не нужна, практически все работы выполняются им на малых скоростях вблизи земли. Зато на таких режимах работы максимально используются все достоинства аэродинамически симметричной соосной схемы этой машины.

Ка-26 производит опрыскивание ядовитыми химикатами

История создания Ка-226

Согласно исследованиям маркетологов внутри страны на рынке авиаперевозок грузов и пассажиров вертолетами 80 % от их общего числа исполняются на вертолетах легкого класса. В силу того, что Ка-26 и Ми-2 в начале 90-х уже серийно не производили, на рынке авиаперевозок возник существенный дефицит, который на 15 лет оценивали в 500-600 единиц легких геликоптеров. Плюс, за это время на импорт можно направить до 300 единиц техники.

Получив много заказов от потенциальных покупателей, фирма «Камов» в начале 90-х годов начала работу над проектированием нового вертолета, сочетавшего в конструкции базовые элементы Ка-126 и Ка-26, только оснащенного двумя двигателями. Планировалось использовать новую модификацию решения тех же задач, что и базовые модели. В отличие от Ка-126, его можно задействовать для выполнения работ, которые требуют обязательного наличия двух двигателей для обеспечения необходимого уровня безопасности.

Первый макет в натуральную величину был сконструирован в 1996 году, а первый экземпляр выпущен в 1997 году. Среди заказчиков этого летательного аппарата большинство учреждений – государственные структуры: МЧС, РАО, мэрия Москвы, «Газпром». Потребность МЧС в таком вертолете составляет 150-200 единиц техники, «Газпрома» − около 100, а санитарных вариантов для столицы нужно около 40-50 штук. Не исключено, что заказы на Ка-226 будут поступать также от Государственного таможенного комитета, Федеральной пограничной службы России, Вооруженных Сил РФ и других ведомств.

Первый полет Ка-226 был совершен 4 сентября 1997 года. Руководил процессом летчик-испытатель В. Лавров. Серийное производство данной модификации удалось наладить на авиапредприятии КумАПП (г. Кумертау) и Оренбургском НПО «Стрела».

Конструкция Ка-27

Вертолет имеет соосную конструкцию несущей системы. Винты вращаются в противоположные стороны. Несущий винт имеет три лопасти, которые изготовлены из стеклопластика и имеют титановые втулки.

Каркас фюзеляжа балочно-стрингерного класса состоит из алюминиевых сплавов. Ради достижения путевой и продольной устойчивости хвостовое оперение разделено на 2 киля. Килевые шайбы оснащены неуправляемыми предкрылками и развернуты к оси фюзеляжа носком.

На вертолете Ка-27 установлено неубирающееся четырехопорное шасси с самоориентирующимися передними колесами, к которым примыкают элементы гидравлической системы. Благодаря ей можно чуть приподнять вертолет для удобного доступа к грузовому отсеку. Конструкция предусматривает установку лыж.

В состав силовой установки входят два турбовальных двигателя ТВ3-117КМ, каждый из которых имеет мощность 2200 л.с., и редуктор ВР-252. Во время полета несущие винты имеют стабилизированную частоту вращений. Запуск двигателей осуществляет вспомогательная силовая установка АИ-9.

Основные источники энергии на вертолете – это два трехфазных генератора переменного тока ГТ40ПЧ8Б, соединенных с редуктором ВР-252. К бортовой сети подключен левый генератор, а правый соединен с ним параллельно. На выходе напряжение тока составляет 200 В.

На вертолете отсутствуют генераторы постоянного тока, а необходимые 28,5 В преобразуются из трехфазных генераторов переменного тока, проходя через выпрямительные устройства ВУ-6Б. В случае отказа генераторов источником энергии на Ка-27 являются 2 никель-кадмиевые батареи 20НКБН-25У3 и 2 полупроводниковых статических преобразователя тока ПТС-800А и ПОС-1000А.

Во время выполнения аварийной посадки на водную поверхность применяют надувные баллонеты, которые по умолчанию сложены в контейнерах по бокам фюзеляжа (плавучесть Ка-27 при выключенных двигателях плохая). Каждый баллонет имеет объем 5,4 м³ и надувается сжатым воздухом от баллонов с пиротехническими кранами.

В состав оборудования входит радиокомпас, автопилот, система передачи данных о разведанной лодке, работающая в полуавтоматическом режиме.

На Ка-27 предусмотрено использовать экипаж из трех человек: пилота, оператора противолодочных систем и штурмана-координатора.

Винтокрылый трансформер

При создании Ка-26, предшественника Ка-226Т, перед коллективом Николая Ильича Камова ставилась задача разработать многофункциональный вертолет. Основной областью его применения должно было стать сельское хозяйство, где вертолет особенно удобен ввиду частого отсутствия аэродромов и сложного рельефа. При этом аппарат должен быть многоцелевым, чтобы не простаивать между сезонами. Ка-26 работал по принципу «летающего шасси»: за кабиной пилотов могла размещаться различная подвеска – пассажирский блок, баки, лебедка или другое оборудование.

Эта же идея сохранилась и в Ка-226Т. Вертолет построен по модульной схеме, которая предполагает использование различных сменных модулей. Заменить модуль несколько человек могут в течение примерно двух часов.

В транспортном варианте Ка-226Т может перевозить тонну груза внутри фюзеляжа или на внешней подвеске. Для перевозки негабаритных грузов вместо транспортной кабины устанавливается грузовая платформа.

Пассажирский модуль оборудован двумя аварийными выходами и позволяет перевозить с комфортом до 7 человек. Также предусматривается выпуск корпоративной пассажирской версии.

Для медиков ОКБ Камова разработало два варианта модуля: эвакуационный и реанимационный. Первый может перевозить двух пострадавших на носилках и оснащен всем необходимым набором медоборудования, в том числе кислородными баллонами. Для персонала предусмотрены откидные сиденья. В реанимационной версии размещается один пострадавший и два медика, которые могут оказывать помощь прямо во время полета.

Полицейская модификация помогает стражам правопорядка вести патрулирование с воздуха, обнаруживать и преследовать преступников, а также регулировать дорожно-транспортную систему. В этой версии на борту могут находиться до 6 человек.

Отдельно стоит отметить широкие возможности Ка-226Т в работе поисково-спасательных служб

Благодаря своим уникальным характеристикам вертолет может выполнять стабильное висение, что очень важно для безопасного подъема пострадавших на борт. Малые габариты Ка-226Т и его прекрасная маневренность и управляемость делают его незаменимым при спасательных операциях в горной местности.

Версия Ка-226Т для корабельного базирования имеет возможность складывания лопастей несущих винтов, а также его системы и компоненты адаптированы для использования в агрессивной морской среде.
 

Сертифицированный российский двигатель для вертолета Ка-226Т появится в 2023 году

Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) планирует в 2023 г. сертифицировать новый российский двигатель ВК-650В для легкого многоцелевого вертолета Ка-226Т. Это позволит заменить силовую установку иностранного производства, которыми сегодня оснащены эти машины.

О том, что санкт-петербургское предприятие «ОДК-Климов» приступило к разработке нового газотурбинного турбовального двигателя ВК-650В ранее рассказывал генконструктор корпорации Юрий Шмотин. До конца года должна быть выпущена конструкторская документация на двигатель-демонстратор и его системы.

Рассчитывается, что новый мотор будет иметь взлетную мощность 650 л. с., а также на различных режимах будет выдавать от 400 до 750 л. с. Как заявляют в ОДК, для серийного производства ВК-650В будут использоваться детали и сборочные единицы только российского производства.

«Основная задача, которая стоит перед конструкторами, — это создание простой и надежной конструкции с минимальной стоимостью жизненного цикла. Новый двигатель должен превзойти по своим характеристикам все имеющиеся аналоги», — говорится в сообщении ОДК.

Кроме того, на базе конструкторских решений, которые заложены в двигатель ВК-650В, может быть создано семейство моторов мощностью от 500 до 700 л. с. В частности, новый двигатель может быть предложен для установки на легкий вертолет «Ансат».

Сейчас на вертолетах Ка-226 и «Ансат» устанавливается по два двигателя зарубежного производства: Arrius 2G1 (мощностью 580 л. с.) французской компании Safran и PW207K (мощностью 630 л. с.) канадского производителя Pratt & Whitney Canada соответственно.

Весной 2020 г. гендиректор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский в интервью газете «Ведомости» рассказывал, что ОДК было выдано техзадание на разработку двигателей для легких вертолетов Ка-226 и «Ансат», а также среднего Ка-62, оснащаемого двигателями от Safran. Кроме того, по словам Богинского, разрабатываемый легкий вертолет VRT-500 может быть оснащен двигателями, сходными с теми, что устанавливаются на «Ансат». Рассматривается вариант сотрудничества с зарубежными партнерами, но перспективы есть и у ОДК, в случае если у них будет подходящий мотор.

Для вертолета Ка-62, который должен получить сертификат типа в 2020 г., ОДК планирует разработать двигатель ВК-1600В.

Отметим, что предшественник Ка-226 — однодвигательный вертолет Ка-126 (выпущен мелкой серией) оснащался газотурбинным ТВО-100 Омского моторостроительного КБ (ОМКБ). По данным из открытых источников, этот двигатель был сертифицирован в 1989 г. До 1991 г. на опытном производстве ОМКБ было изготовлено 32 двигателя ТВ-0-100. Спустя 30 лет российская промышленность приступает к возрождению производства (на новом уровне) газотурбинных двигателей для легких вертолетов.

Первый серийный Ка-226Т

Под Санкт-Петербургом состоялось открытие нового производственного комплекса /входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию /ОДК/. Это — еще один шаг в создании центра газотурбинного двигателестроения мирового уровня. Реализация данного инновационного проекта позволит сократить время разработки новых изделий до 3-4 лет, время внедрения в серийное производство — до 2 лет, количество опытных образцов до сертификации — до 12 штук. Предусматривается перевод из центра города на новую площадку в пригород -Шувалово -технологических, сборочных, конструкторских, вспомогательных производств, создание инженерной инфраструктуры. на церемонии открытия нового производственного комплекса состоялся запуск типовых испытаний первого вертолетного двигателя ВК-2500, собранного на 100 процентов из российских комплектующих Здания Конструкторско-Производственный Комплекс (КПК) построено в рамках реализации проекта «Реконструкции и технического перевооружения научно-производственной базы для разработки и выпуска газотурбинных двигателей». Общая площадь новых производственных и административных зданий около 50 тыс. кв. м. В рамках проекта будет создано первое КБ нового поколения по разработке авиационных двигателей. Стоимость проекта оценивается в более чем 6 млрд. рублей. Создаваемый комплекс рассчитан на увеличение доли конкурентоспособной отечественной авиационной продукции на внутреннем и глобальном рынках за счет развития и создания нового высокотехнологичного производства. Проект направлен на развитие научно-технического и производственного потенциала ОДК, модернизацию существующего конструкторско-производственного комплекса ОАО «Климов» по выпуску авиационных газотурбинных двигателей. Предполагается организация выпуска на новом производстве, в том числе, всей линейки серийных двигателей для вертолетов, а также разработка и запуск в серию новых изделий, в частности, двигателя для перспективного скоростного вертолёта. В настоящее время ОДК реализует проект создания российского производства вертолетных двигателей ВК-2500 и ТВ3-117 в кооперации предприятий холдинга — «Климов», «Уфимское моторостроительное производственное объединение», «ММП им. В.В.Чернышева». На церемонии состоялся запуск типовых испытаний первого вертолетного двигателя ВК-2500, собранного на 100 процентов из российских комплектующих. Освоение серийного производства двигателей этого типа в соответствии с государственной программой импортозамещения способствует достижению независимости российской отрасли вертолетостроения от зарубежных производителей двигателей и их комплектующих. В 2013 году будет выпущено 50 двигателей ВК-2500 из российских комплектующих с наращиванием объема производства, к 2015 году до 500 двигателей в год.

https://tvzvezda.ru/news/forces/content/201212181850-dp4v.htm

Развитие вертолётостроения в СССР и США

Начало американским вертолётам положил русский инженер Игорь Сикорский. В СССР он занимался разработкой аэропланов, а переехав в США основал фирму по созданию геликоптеров. В 1939 году был создан первый аппарат VS-300, спроектированный по классической одновинтовой схеме Юрьева.

На первых показательных полётах конструктор сам управлял своим детищем. В 1942 году появилась разработанная по заказу правительства США модель VS-316. Она использовалась, главным образом, для связи и проведения спасательных операций.

В 1930-е годы в Советском Союзе вертолётостроению не уделялось достаточно внимания. В 1940 году Борису Юрьеву разрешили создать конструкторское бюро, но началась война, и о геликоптерах пришлось забыть. После окончания войны винтокрылые машины стали распространяться по всему миру.

В СССР были созданы два КБ, которые возглавили Михаил Миль и Николай Камов. Они использовали в своих конструкциях одновинтовую и соосную схему соответственно. К концу 1940-х годов были представлены несколько моделей на конкурс. В нём победил аппарат Ми-1 производства КБ Миля.

Поделитесь в социальных сетях:ВКонтактеFacebookTwitter
Напишите комментарий