Может ли женщина стать пилотом

«В государственных училищах нищенские зарплаты, при этом народ вынужден просто воровать там бензин, на котором летают маленькие учебные самолеты»

А в государственных училищах нищенские зарплаты, при этом народ вынужден просто воровать там бензин, на котором летают маленькие учебные самолеты. Допустим, для Ан-2 применялся бензин особой серии — авиационный бензин. Мы продавали свою нефть в Польшу за копейки, Польша изготавливала бензин, который продавала России, Россия его покупала почти по 100 руб. за литр. После этого люди потихоньку сливали этот бензин с самолета и продавали за копейки кому-то на заправках или сами заливали себе в машину, добавляя в него масло, потому что иначе он не подходит для автомобиля. Россия теряла на этом огромные деньги.

В целом то, что происходит в «Аэрофлоте», является отражением происходящего в нашей стране: закручивание гаек, невозможность высказать свое мнение. Допустим, в форме нельзя появляться нигде, кроме работы. Командиры кораблей где-то выступали, высказывали свое мнение в форме, а после этого тут же появилась запрещающая норма. С точки зрения «Аэрофлота» это имиджевые потери. При этом директор, естественно, постоянно везде в форме выступает. Разглашение любой информации — это тоже имиджевые потери и разглашение коммерческой тайны.

Документы

Пилот-любитель, окончивший обучение в аэроклубе, получает соответствующее свидетельство, которое даёт ему право совершать самостоятельные полёты на лёгких самолётах, но ограничивает в работе по найму.

Выпускник лётной академии получает свидетельство коммерческого пилота, что позволяет ему стать командиром однодвигательного и многодвигательного самолёта.

Линейному пилоту сложнее всего получить лётное удостоверение соответствующего уровня. Общий налёт должен составлять полторы тысячи часов, а требования к состоянию здоровья повышены.

Коммерческие и линейные пилоты подразделяются на классы, из которых третий – низший, второй – средний, первый – высший.

Переход из одной категории в другую

Как мужчины, так и женщины-пилоты гражданской авиации в России сдают одни и те же нормативы для получения лицензии. Для каждого типа документа они разные, поэтому давайте рассмотрим их:

  1. Сертификат типа PPL могут получить кандидаты, достигшие 16 лет. Для этого им необходимо усвоить 155 часов теоретического материала, а также отлетать 47 часов на самолете типа Cessna 172. В среднем, обучение по этой категории занимает от нескольких месяцев до одного года, в зависимости от интенсивности занятий и типа учебного заведения.
  2. Сертификат типа CPL могут получить кандидаты, достигшие 18 лет. Для этого им необходимо обладать лицензией типа PPL или же пройти данный курс обучения с нуля. Помимо этого, им придется изучить более 600 часов теории, а также отлетать 152 часа на одномоторном самолете. А в завершении обучения, закрыть еще 30 часов полетов на навигационном тренажере и 12 часов — на многомоторном аэроплане.
  3. Сертификат типа ATPL – это более усложненная версия лицензии CPL. То есть нужно будет обучиться всему тому, что и в предыдущих категориях, только с большим углублением в практику. К тому же придется отработать симуляции полетов на пассажирских и грузовых авиалайнерах.

Лицензии пилота

Сложно ли провернуть такое? Ок, предположим, полет вам зашел и вы хотите теперь иметь свою лицензию. Есть три основных вида лицензий. Ответ зависит от того, какую именно лицензию вы хотите.

PPL (Private Pilot License, лицензия частного пилота)

Возможности:

  • Некоммерческие полеты на самолетах. Иными словами — вы не имеете права на этом зарабатывать
  • Однако в некоторых странах вы можете разделить стоимость топлива с пассажирами (да-да, вы можете брать на борт пассажиров)
  • Летать можно на огромном спектре самолетов, начиная от поршневых и заканчивая некоторыми реактивными
  • Нельзя летать на самолетах, которые сертифицированы под коммерческую лицензию (например, Boeing или Airbus)
  • Можно арендовать самолеты в куче летных клубов или же купить свой (и это намного дешевле, чем кажется)
  • Лицензия действует по всему миру, единственное ограничение — вы можете летать только на самолетах, зарегистрированных в стране, выдавшей вам лицензию (в Америке можно летать с русской лицензией на русском самолете)
  • Можно прийти с иностранной лицензией в Россию и практически без обучения получить российскую лицензию (тем самым разблокировав все российские воздушные суда). Называется такой процесс валидацией
  • Можно пересекать международные границы

Требования:

  • Медицинская справка о годности к полетам. Достаточно лояльные требования, в том числе по зрению
  • Пройденный курс теории, самый простой. Подробнее чуть ниже
  • Наличие небольшого количества налета (42 часа в России / 45 в Европе / 40 в Штатах)
  • Сданный экзамен по практике

Лахта-Центр, Санкт-Петербург

CPL (Commercial Pilot Licence, лицензия коммерческого пилота)

Возможности:

  • Все то же самое, что и для PPL
  • Работа в авиакомпаниях или бизнес-авиации
  • Полеты на пассажирских лайнерах

Требования:

  • Наличие PPL
  • Около 200 часов налета по PPL
  • Более строгая медицинская проверка
  • Более строгие экзамены

ATPL (Airline Transport Pilot License, свидетельство линейного пилота)

Возможности:

  • Все то же самое, что и в CPL
  • Возможность работы командиром воздушного судна на авиалайнерах

Требования:

  • Наличие CPL
  • Наличие около 1500 часов налета по CPL
  • Обычно выдвигаются на эту лицензию авиакомпанией

Это значит, что, получив лицензию частного пилота, вы разблокируете для себя возможность получить лицензию коммерческого, а в потенциальной перспективе — перейти на работу в авиакомпанию (в России не работает, хотят еще диплом училища). Как вы видите, каждый следующий уровень лицензии требует наличия предыдущего.

Помимо лицензий, стоит упомянуть о так называемых рейтингах, открывающих дополнительные возможности для каждого вида лицензий:

  • Night Rating — полеты ночью
  • Instrument Rating — полеты в инструментальных условиях (например, в тумане). Также дает возможность летать по воздушным трассам
  • Multi-Engine Rating — полеты на самолетах с двумя и более двигателями
  • Type Rating — полеты на конкретной модели самолета. Обычно это сложные самолеты, вроде Airbus или Boeing
  • И еще куча других, на ваш вкус и фантазию

Здесь и далее мы будем рассматривать особенности обучения на PPL — за неимением у автора всего остального

Заход на посадку в Лондоне

Как стать пилотом самолета — что сдавать и где учиться

Какие же требования выдвигаются будущим пилотам и где проходить обучение?

Перед началом овладения этой профессией нужно знать, что лишь наличие летного свидетельства дает возможность управлять самолетом. Выделяется три категории «летных» прав – частный пилот, коммерческий пилот и линейный пилот. Присвоение каждой последующей категории происходит постепенно, так что получить «линейного пилота» сразу не возможно.

Существует три основных места, где проводится обучение пилотированию и выдача летных свидетельств (лицензии на право управления самолетом/вертолетом). Это летное училище, академия гражданской авиации и коммерческие аэроклубы.

Для зачисления на обучение в первые два учебных заведения необходимо пройти экзамен по физической подготовке, а именно проявить себя в беге на дистанции 100м и 1000м, а также сдать нормативы в подтягивании.

Если результаты удовлетворяют комиссию, то человек «рекомендуется к обучению»

Важно понимать, что если на протяжении всего срока в училище или академии здоровье студента ухудшилось, то существует вероятность того, что пилотом по итогу он так и не станет

Аэроклубы же более лояльно относятся к своим потенциальным ученикам, но по окончанию учебного курса пилот получает лишь первую категорию «летных прав» — частный пилот (пилот-любитель), что дает возможность совершать полеты лишь для собственного удовольствия.

Обучение на летчика

Основных вариантов того, где получить профессию летчика, два: это могут быть либо ссузы, либо вузы

Так, в колледжах можно обратить внимание на специальность «Испытание летательных аппаратов» (код 24.02.03). В высших учебных заведениях, предоставляющих возможность обучения на летчика, наиболее подходящими являются специальности «Летная эксплуатация и применение авиационных комплексов» (код 25.05.05), «Системы управления летательными аппаратами» (код 24.05.06) и «Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения» (код 25.05.05)

Для поступления в ссуз достаточно аттестата (конкурс проводится по среднему баллу), а для учебы в вузе на летчика необходимо сдать ЕГЭ по русскому языку, математике и физике или информатике. Обучение этой ответственной и непростой профессии, в любом случае, будет длиться не менее 5 лет (даже при поступлении в ссуз). Более того, при обучении в вузе в заочной или вечерней форме на освоение профессии пилота понадобится потратить 6 лет, а при поступлении в ссуз после 9-го класса – на 4 месяца больше.

Вузы

  • Аэрокосмический факультет МГТУ им. Н.Э. Баумана

    Системы управления летательными аппаратами

    5 лет

    365 914 ₽/год

    нет
    бюджетных мест

  • Институт космической техники СибГУ им. М.Ф. Решетнева

    Системы управления летательными аппаратами

    6 лет

    222 600 ₽/год

    42
    бюджетных мест

  • Жуковский филиал «Стрела» Московского авиационного института (национального исследовательского университета) (МАИ)

    Системы управления летательными аппаратами

    5 лет

    181 130 ₽/год

    25
    бюджетных мест

  • Факультет авиационных систем и комплексов МГТУГА

    Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения

    5 лет

    322 000 ₽/год

    75
    бюджетных мест

С аэродрома — на развод

Сначала Александра была экологом. Хотя с детства она мечтала летать: играла с вертолетами и самолетами, но думала, что женщин-пилотов не существует. Летчиков в ее семье нет, родители с авиацией никак не связаны — только прадедушка летал в ДОСААФе. 

Александра окончила географический факультет, но в итоге по своей специальности почти не работала: вышла замуж, родила двоих детей, а потом поступила на международный туризм. Вместе с подругой открыла турагентство, а потом честно себе призналась, что по-прежнему думает о небе.

— Переклинило, что называется. Все, думаю, ладно. Пойду в стюардессы, раз уж я девушка. Мне было уже 27 лет. Я записалась в школу бортпроводников, отучилась там и попала в гражданскую авиацию.

Через два года эскадрилью расформировали, и Александра уволилась из авиакомпании. «Полеты закончились, слава Богу!» — с облегчением вздохнула мама, радуясь, что дочь спустилась на землю. Но, месяц походив по земле, Александра почувствовала: «Нет, я так больше не могу». Маме стало еще хуже, чем прежде, потому что теперь дочь решила стать пилотом.

Вспоминая свой первый полет, Александра смеется. Она заранее договорилась с инструктором о тренировке. Так получилось, что на тот день, когда ему было удобно, Александре назначили судебное заседание — она разводилась с мужем. Пилот позвонил накануне: «Саша, я буду летать, давай просто тебя прокачу, а ты посмотришь, что это такое, попробуешь управлять». Оделась буднично — джинсы, куртка, удобные ботинки — и пошла на аэродром

В ангаре будущая спортсменка сразу обратила внимание на Як-52, но полеты на нем стоили дороже, чем на сверхлегких самолетах. Сели в кабину

Взлетели.

— Я помню, что у меня глаза на лбу и рот открыт — даже сказать ничего не могу, как круто. Набрали высоту, инструктор мне все объяснил, и я выполнила несколько маневров: повороты, горочка, пикирование… Все под контролем, все безопасно. Это длилось минут пятнадцать, но для первого раза мне хватило. На большом самолете полет так не ощущается, а вот на маленьком ты чувствуешь каждое движение! У меня был детский восторг.

Когда приземлились, до заседания оставался час. Счастливая, Александра впопыхах прибежала в здание суда. В коридоре стояли незнакомые мужчины. 

— Здрасьте, а где кабинет?

— Девушка, а у вас что?

— Да у меня развод!

— Вы что, разводитесь?

— Да-да.

Они посмотрели с недоумением, словно хотели сказать: «Ничего себе, какая довольная!» Несмотря на «босяцкий» внешний вид, изнутри Александра светилась.

— Я захожу и вижу своего вот уже почти бывшего мужа: новый пиджак, новые брюки, новые ботинки, даже носки у него новые! Зеленые, в тон костюму. Ну просто с иголочки одет. Видно, что не очень радостный, но зато — красивый. И я: в джинсах, с хвостом, рот от уха до уха, глаза горят…

Получая налет в аэроклубе, параллельно Александра сама осваивала теорию, потом поступила в ДОСААФ. Забавнее всего оказалось, что в группе из восьми человек она была единственной девушкой. Там ее ждали далеко не гуманитарные дисциплины — навигация, конструкция, аэродинамика. В школе Александра не любила математику, и твердая «четверка» стоила ей немалых усилий.

— Я думала, что далека от этого предмета. Когда пришла учиться, там сидело семь взрослых дядек, которые явно во всем разбираются лучше меня. У нас был обязательный предмет навигация — тогда еще он назывался самолетовождение. Сложновато, скажем прямо.

Задание звучало так: рассчитать маршрут полета, запас топлива, учесть поправки на ветер и все посадки. Александра, будучи уверенной, что с математикой у нее нет ничего общего, справилась первая — просто посчитала в уме, пока мужчины возились с навигационной линейкой, расставляя параметры.

— Я поняла, что математика интересна — это раз

Второе важное открытие — когда тебе нравится то, чем ты занимаешься, можно горы свернуть

Пилотирование на истребителе

Как стать пилотом истребителя? В настоящее время самыми популярными Российскими истребителями являются МИГ-31 и Су-27. На них же и происходит обучение лётчиков.

Пилот-истребитель – это очень рискованная и полная адреналина профессия. На базе лётной школы курсанты отрабатывают приёмы и методы правильного и точного полёта. В среднем каждый пилот в течение года должен налетать сто часов.

Практический курс обучения включает в себя следующее:

  • полёты по плану боевой подготовки;
  • восстановление утраченных навыков лётного состава;
  • выполнение различного рода заданий от военного экипажа;
  • программа по дозаправке самолёта в воздухе в дневное и ночное время.

Очень важно освоить приём заправки истребителей в небе, так как сделать это довольно сложно: на скорости 600 км/ч нужно попасть в шланг топливозаправщика. С помощью дозаправки продолжительность полёта увеличивается до пяти часов

Все трюки и способы перехвата отрабатываются на новейших тренажёрах

-истребителях, которые с точностью повторяют всю тактику и движения.

Через пять лет упорной работы выпускаются профессиональные лётчики-истребители первого класса. Они поступают на службу в ВВС.

О форме

Мужчинам выдают форму по их размерам, единственное — могут немного ушить. С женщинами всё сложно. Когда я стала третьим пилотом, на меня сшили форму, потому что у меня очень маленький размер. Но женщину, которая пришла на работу следом за мной, отправили на склад выбирать что-то из мужской одежды. Потом с нами работал «Дом моды Виктории Андреяновой», шил форму по индивидуальной мерке. При этом каких-то различий между мужской и женской формой не было, мы сами просили сшить немного по фигуре китель, добавить пояс на пальто, а модельеры шли нам навстречу.

Сейчас женщин стало больше, и к нам стали относиться внимательнее. Пошив женской формы пытаются поставить на поток. Сейчас разрабатывается новая форма, и буквально на прошлой неделе всех женщин вызвали и спросили, как нам было бы удобно работать. Наверное, наша форма чем-то даже будет отличаться от мужской, в том числе головным убором.

Неудачи на рынке авиаперевозок

Казалось бы, проблема нехватки кадров три года назад должна была разрешиться из-за банкротства «Трансаэро». Но освободившихся летчиков практически сразу стали привлекать иностранные авиакомпании. Конкурентоспособный рынок труда пострадал от обвала российского рубля: зарплата пилотов в России стала самой низкой в мире. И плюс введенные санкции против нашей страны сыграли свое дело.

Долларовый эквивалент зарплаты упал примерно с 15-10 тысяч долларов в месяц до 4-7. За рубежом, например, российский командир воздушных судов может рассчитывать на 20-25 тысяч долларов в месяц.

Парк «Аэрофлота» постоянно пополняется новыми самолетами, а на сайте Росавиации висят открытые вакансии, и, несмотря на большую единоразовую выплату при поступлении на службу, желающих строить карьеру в этой компании не так много. В чем же дело?

К сожалению, проблема тут не только в низкой зарплате пилота «Аэрофлота». Небольшой отпуск в 70 дней (по сравнению с азиатскими странами, где отпуск длится 90 дней), напряженный график работы и нехороший климат, который царит в организации. «Аэрофлот» занимает 9-е место по климату в компании (по данным рекрутинговых агентств).

Опасаясь того, что через какое-то время российские авиакомпании могут замениться авиаперевозчиками из Китая, Малайзии, Эмиратов, Вьетнама, руководство «Аэрофлота» вместе с профсоюзом пришли к следующим изменениям, которые вступают в силу в 2018 году.

О коллегах-мужчинах

Мужчины-коллеги ведут себя достойно, с их стороны я не замечала ни случаев недоверия, ни неуважения. Даже насмешек в глаза никогда не было, хотя за глаза, думаю, они шутят о нас. У меня был хороший пилотажный опыт, коллеги по гражданской авиации не умели делать то, что умела я: они никогда не летали на пилотажных самолётах. Видимо, это помогло мне завоевать авторитет в первое время. Я рада, что работаю в мужском коллективе. Мне кажется, у меня мужской тип мышления. Я понимаю, как психологически себя настроить на работу с мужчинами. Иногда мне даже сложнее договориться с женщинами, чем с мужчинами. У женщин немножко другой мир, а я уже адаптировалась под мужскую среду.

Как правило, мой второй пилот — мужчина. Конечно, было несколько случаев, когда я видела, что второму пилоту или бортпроводнику некомфортно. Им сложно, потому что они немного не понимают, что происходит. Раньше их командирами всегда были мужчины, они знали, что и как сказать, а, увидев командира-женщину, начинают подбирать слова и испытывать дискомфорт от того, что ситуация непривычная. На работу это никак не влияет, просто иногда сложнее говорить на отвлечённую тему со вторым пилотом.

Когда я вводилась командиром, сидела в кресле капитана, а на кресле второго пилота сидел мой инструктор. На стоянке заходит техник, смотрит на нас и говорит: «Зачем вы местами-то поменялись? Почему сидите на месте командира?» Отвечаю, что я ввожусь, что я будущий командир. «Да ладно!» — заявил техник. Ушёл. Но как-то ему было неспокойно на душе, он вернулся снова, уточнил: «Ну вы точно пилот?» И, вздохнув, ушёл.

«Все выходные пилот пластом лежим в кровати, пытаясь прийти в себя, на собственную жизнь мало что остается. Это режимный износ, который мало кто выдерживает долго»

Росавиация, подконтрольная Министерству транспорта структура, прекратила подтверждать лицензии российских пилотов для того, чтобы они не могли уходить в другие страны. Процедура трудоустройства за границу выглядит так: человек договаривается со своей компанией, проходит какие-то тесты, медкомиссию, летает на тренажере, договаривается с компанией, чтобы его взяли. Затем эта иностранная компания через свое министерство обязана запросить российское министерство — подтвердите, что этот человек действительно является тем, кто он есть. В соответствии с Международной организацией гражданской авиации все страны-участники обязаны подтверждать друг другу эту информацию. Где-то год назад Россия начала отвечать на данные запросы, что она не разглашает персональную информацию. Так как ответ о том, что этот человек является пилотом, отсутствует, иностранная компания не имеет права нанять этого сотрудника. Сейчас люди ищут какие-то обходные пути.

В рамках того же интервью Савельев говорил, что после того как люди уходят в Китай, они понимают, что там очень плохо, очень тяжело, и хотят вернуться обратно, но «Аэрофлот» их не берет. Это полная чушь, потому что никто не хочет вернуться назад, к плохому отношению и зарплате в пять раз меньше. Были прецеденты, что после того как Росавиация отказывалась подтверждать лицензию, несколько человек, которые трудоустраивались на тот момент в Китай, так и не смогли этого сделать, оказались в подвешенном состоянии и пытались вернуться в «Аэрофлот», а тот демонстративно не взял их на работу, чтобы напугать других.

Как закрывают училища

В России сейчас два высших летных училища — это Санкт-Петербург и Ульяновск, и три гражданских средних училища — Сасово, Бугуруслан и Красный Кут. Все это подконтрольно Росавиации, все государственное. Естественно, там огромные деньги замешаны — они летают на тех самолетах, на которых обязаны, получают топливо там, где нужно, и т. д. Несколько лет назад появилась такая организация, как «ЧелАвиа», — первое негосударственное летное училище в России. Качество обучения там было существенно выше, чем в государственных образовательных учреждениях. Недавно Росавиация закрыла «ЧелАвиа» и отнимает сейчас лицензии у тех, что там получил свидетельство пилота и летает сейчас в авиации, причем летает уже давно и успешно. Причина — якобы программа подготовки не соответствовала стандартам. В государственных летных училищах на тот момент, когда образовалась «ЧелАвиа», тоже были программы сокращенной подготовки, утвержденные министерством, и это было законно. То есть вместо положенных 150 первоначальных часов люди летали 60, но при этом это были 60 часов непосредственно в самолете. Те 150 часов, которые положены по закону, включали в себя и тренажерную подготовку, и налет в качестве не пилотирующего пилота, и т.д. Очень многие люди учились по сокращенной программе и работают в том числе в «Аэрофлоте», и сейчас у них буквально за один день могут отозвать лицензию. На этом их трудовая деятельность закончится. Закон не должен иметь обратной силы, а у Росавиации имеет. Причем этим пилотам сама же Росавиация и выдавала свидетельства. Пока де-факто расправляются только с «ЧелАвиа» именно потому, что это была не очень подконтрольная государству организация. То есть в рамках программы они учили так, как считали нужным, получали за это деньги и не платили эти деньги государству.

Объем недовольства и количество людей, которые лишились этих лицензий, огромен. У меня два друга пока летают — один в авиакомпании, у второго свидетельство частного пилота. Но над ними обоими висит угроза отзыва лицензии. При этом они брали кредиты, платили по 1,5-2 млн руб. за обучение с тем, чтобы потом нормально работать в авиации и компенсировать себе эти затраты. Если у них отберут лицензию, они лишатся средств к существованию и еще не смогут погасить кредит, который брали под обучение.

«А вы не хотите на боевом тренажере?»

На сегодняшний день Александра освоила три типа самолета, на которых может летать самостоятельно. Первый — Бекас, самолет сверхлегкой авиации. Он достаточно прост в управлении, на нем легко осваивать технику пилотирования. После него пересела на Як-18Т, а потом добралась и до Як-52, отлично подходящего для фигур сложного и высшего пилотажа.

В небе она не ощущает ни страха, ни эйфории, целиком сосредотачиваясь на управлении: все проверить, ничего не забыть, выдержать скорость, высоту

Важно, чтобы полет прошел безопасно и — желательно — красиво

— Положиться не на кого, ты доверяешь только себе. Самостоятельные полеты закаляют, и ты чувствуешь огромную ответственность.

Пока инструкторы за тобой смотрят, у них потихоньку седеют волосы.

К тому же в самолете ты один, но у тебя еще семья дома! 

«Мама летает», — сказала Александра своим детям. Сыну сейчас 11 лет, дочке почти 14. Вопросы посыпались незамедлительно: «О! А где? А как? А покажи, и я тоже хочу!» Оба они летали за компанию, но девочка относится к увлечению мамы спокойно, а вот ее брат влюбился в авиацию. Теперь он мечтает строить самолеты и собирается стать инженером.

Не раз Александра оказывалась в условиях, когда лететь было трудно: турбулентность, сдвиги ветра, облачность. Она называет их не опасными, а неприятными. Когда попадаешь в облачность, нужно доверять приборам на все сто процентов: пилот, выполняя в тумане вираж, ничего не видит, а во время ночного полета организм и вовсе по-другому воспринимает положение в пространстве — у человека возникает ложное ощущение, будто он все делает неправильно. Ночью Александра пока не летала, но попробовала, как это, на тренажере — в авиационной кабине с большим экраном.

— В гражданской авиации летчики тренируются на таких каждые полгода, отрабатывая все возможные аварийные ситуации, например, отказ двигателя или других устройств. И первый раз, когда мне включили «ночь», я не справилась. Это очень сложно, ощущения обманчивы даже на тренажере. Нужно четко по приборам выдержать высоту, скорость… Но со второго раза у меня получилось.

Двигатель самолета взорвался, но женщина-пилот благополучно посадила его

Благодаря авиации Александра познакомилась с будущим мужем, которого по совпадению зовут Александром, — полковником военно-воздушных сил в отставке, бывшим начальником военного училища. Долгое время они летали на одном аэродроме, у одного и того же инструктора, но нигде не пересекались. На тот момент, признается спортсменка, она вообще бы на него не посмотрела — не до любви было.

Познакомились мимоходом на аэродроме — заговорили об авиационном симуляторе Боинга-737, установленном в торговом центре: на похожих тренируются пилоты гражданской авиации. 

— А вы не хотите на боевом тренажере полетать? — предложил Александр.

—  Ничего себе, конечно!

— Я вам устрою.

— Что, правда можно?

— Хотите завтра?

И больше они не расставались ни на один день. «Он знал, знал, чем меня завлечь», — улыбается Александра.

Муж продолжает заниматься авиацией, сейчас они вдвоем работают над проектом, посвященным первоначальной летной подготовке и самолетостроению.

«В России негде стать пилотом». Почему авиация должна становиться частной и что будет, если всем разрешат летать

Александра рассказывает, что в СССР с такой подготовкой проблем не было. Пилотов сначала тренировали в ДОСААФе, а затем они шли учиться либо в гражданскую авиацию, либо в военную. Сейчас же этой практики нет. В училищах два года учат теорию, а летать начинают только с третьего курса.

— Но некоторые хотят управлять небольшими самолетами просто для себя. Для этого им требуется свидетельство частного пилота. Чтобы его получить, нужно около пяти месяцев: два–три они будут изучать теорию, в зависимости от количества часов в неделю, а в остальное время — получать налет, в идеале 40–42 часа. Если погода плохая, обучение может затянуться на неопределенное время. В Краснодарском крае нет ни одного центра подготовки частных пилотов, а кто позволит себе так надолго уехать в другой регион?

О реакции окружающих

Курьёзы, связанные с тем, что пилот самолёта женщина, периодически происходят. Часто такие моменты возникают, когда мы прилетаем в российские аэропорты. За границей все к этому привычны. В AirFrance и Alitalia 20 % пилотов — женщины, а для российского наземного персонала это совершенно необычная история. Когда в зимнее время я в пальто и моей лётной формы не видно, меня регулярно принимают за стюардессу.

Мы не видим пассажиров, когда здороваемся с ними по радиосвязи, но бортпроводники рассказывают, что многие удивляются, когда слышат мой голос. Некоторые пассажиры волнуются, но за всю мою работу с рейса никто ни разу не снимался. Бывает, пассажиры после посадки хотят посмотреть на командира, познакомиться, сфотографироваться, выразить своё восхищение, но им это редко удаётся: кабина у нас закрытая, и, пока бригада прощается с пассажирами, мы в ней занимаемся своими процедурами.

Когда в незнакомой компании я говорю, кем работаю, всегда появляется дополнительная тема для разговора. Человек хочет узнать меня получше, думает: «Наверное, в тебе что-то есть необычное, раз ты выбрала такую работу». Иногда мне хочется прямо сказать: «Я обычный человек, обычная девушка, которая просто занимается тем, что ей нравится».

Рабочее время

Рабочий день экипажа воздушного судна начинается еще на земле, в кабинете медицинского работника с измерения пульса, давления. Далее – брифинг: знакомство с летной командой, изучение полетной документации.

По закону летный состав проводит в небе не более 80 часов в месяц. Допускается увеличение этой нормы до 90 часов в месяц, но только с согласия пилотов, и никак иначе.

Длительность рабочего времени строго регламентируется и составляет около 12-14 часов. А так называемое полетное время может быть не более 11 часов. Если перелет достаточно длинный (рейс, например, в Доминикану обычно длится 13 часов), в составе экипажа могут появиться дополнительные пилоты. По прилету командир и второй пилот покидают кабину последними. Осматривают самолет и заполняют необходимые бумаги.

В зависимости от рейса (его продолжительности, места назначения, метеоусловий и т. д.) определяется и время отдыха. Обычно — 10-14 часов.

Об опасностях, суевериях и катастрофах

Мне повезло, у меня никогда не было отказов авиатехники в воздухе. Были отказы на земле и как результат задержки рейсов. В воздухе, бывало, портилась погода, приходилось уходить на запасную полосу. Это нестандартные ситуации, они требуют внимания, но они штатные. Сочетание таких факторов, как боковой порывистый ветер, обледенение на полосе, длина полосы, усложняет ситуацию. При посадке на короткую заснеженную полосу ты понимаешь, что должен сесть именно в знаки, в точке приземления — в ясную погоду с четырёхкилометровой посадочной полосой ты можешь позволить себе эту точку перелететь. Все эти ситуации отрабатываются на тренажёрах, полностью имитирующих все варианты. Раз в год на этих тренажёрах мы подтверждаем свою квалификацию — если не справиться с этим экзаменом, к работе не допустят.

После каждой авиакатастрофы в мире в каждой российской компании идёт реакция. Всегда издаются информационные документы, созданные на основе разбора катастрофы, мы с ними знакомимся. Проводится специальная работа — дополнительное обучение или занятия. Если какая-то ситуация когда-либо уже возникала, мы должны быть готовы предотвратить её, когда она возникнет вновь. Мы пытаемся извлечь максимум из ошибок. Изучаются даже незначительные инциденты.

Поделитесь в социальных сетях:ВКонтактеFacebookTwitter
Напишите комментарий