Авиакатастрофа Ил-18 под Ленинградом

Что говорят эксперты?

Принимая во внимание некоторые неофициальные данные, избежать авиакатастрофы Ил-18 возможно было бы в том случае, если самолет был бы тщательно проверен техническим персоналом. Ведь, если верить некоторым источникам, экипаж, постоянно работающий на этом Ил-18, отказался обслуживать роковой рейс из Ленинграда в Краснодар, так как пилоты уже отмечали неисправность четвертого двигателя

Однако по каким-то причинам прошение о ремонте не было рассмотрено, поэтому техника, не проверенная на исправность, была допущена к полету. Пилотировал самолет резервный экипаж под руководством командира Н. Данилова.

После проведения тщательной экспертизы специальная комиссия выяснила, что причиной страшной авиакатастрофы стало возгорание четвертого двигателя. В зоне возгорания оказался как подъемник, так и правый закрылок, выпущенный в тот момент на 30 градусов. Такие действия привели к резкому падению подъемной силы с правой стороны, что в свою очередь создало дисбаланс.

В итоге воздушный транспорт резко перевернулся на правый бок, и никакие старания экипажа не помогли предотвратить страшную авиакатастрофу. Причину разрушения диска третьей турбины однозначно так и не удалось установить, так как мнения экспертов по этому вопросу существенно разделились. Узнать подробнее о самолете модели Ил-18 вы можете узнать из этого видео, опубликованного в конце статьи.

Примечания

  1. ↑ . AirDisaster.ru. Дата обращения: 8 августа 2014.
  2. ↑  (англ.) (недоступная ссылка). B3A Aircraft Accidents Archives. Дата обращения: 8 августа 2014.
  3. ↑  (англ.). Aviation Safety Network. Дата обращения: 12 марта 2013.
  4. ↑ . russianplanes.net. Дата обращения: 8 августа 2014.
  5.  (недоступная ссылка). OneSpotter.com. Дата обращения: 18 октября 2014.
  6.  (недоступная ссылка). Пассажирский транспорт Ленинградской области. Дата обращения: 18 октября 2014.
  7. Согласно данным на мемориальных плитах
  8. ↑  (недоступная ссылка). AVIASAFETY.ru. Дата обращения: 9 августа 2014.
  9.  (англ.) (недоступная ссылка). B3A Aircraft Accidents Archives. Дата обращения: 8 августа 2014.
  10.  (англ.). Aviation Safety Network. Дата обращения: 8 августа 2014.
  11.  (англ.). Aviation Safety Network. Дата обращения: 8 августа 2014.
  12.  (недоступная ссылка). Dream Air (13 марта 2010). Дата обращения: 9 августа 2014.
  13. Валерий Савин. . Новости Казахстана (17 июля 2010). Дата обращения: 9 августа 2014.
  14. Николай Якубович. Глава 13. Самолет для народа // Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома. — М.: Эксмо, Яуза, 2012. — 550 с. — (Война и мы. Авиаконструкторы). — ISBN 978-5-699-59106-0.

Катастрофа Як-40 – 38 жертв

Когда и где. 7 октября 1978 года при взлёте из аэропорта Кольцово разбился Як-40, летевший по маршруту Свердловск – Кустанай – Джамбул.

Детали. На момент взлёта воздушного судна небо над аэропортом было затянуто тучами и шёл небольшой дождь. Во время разгона по взлётно-посадочной полосе у самолёта отказал левый двигатель. Экипаж связался с диспетчером и сообщил о неисправности, на что получил указание выполнить левый разворот для совершения посадки. Начав выполнять этот манёвр, самолёт на полной скорости врезался в склон холма. От ударов (сначала о деревья, а потом о землю) Як-40 разрушился, взорвался и сгорел в семи километрах от аэропорта.

Число жертв. Погибли 34 пассажира (в том числе 4 ребёнка) и 4 члена экипажа.

Причины. В ходе расследования причин катастрофы было установлено, что экипаж не включил противообледенительную систему перед взлётом, хотя были условия возможного обледенения двигателей. Это и привело к отказу одного из них. Имела место и ошибка диспетчера, который дал команду выполнять первый разворот на высоте 100 метров, тогда как, согласно правилам, безопасная высота первого разворота при взлёте таким курсом, которым шёл Як-40, – это 350 метров. Кроме того, диспетчер не предупредил экипаж о возможном столкновении с препятствиями.

3 первые катастрофы входят в ТОП-100 крупнейших авиакатастроф СССР (14-е, 15-е и 78-81-е места

Причины трагедии

Тот же Геннадий Соколов при описании крушения в первую очередь отмечает разразившийся во время посадки шторм. Так что неудивительно, что в ряду самых распространенных предположений о причинах авиакатастрофы оказались метеорологические условия, которые помешали пилотам должным образом сориентироваться и посадить самолет. Однако Алексей Богомолов, автор книги «Легенды первых лиц СССР», утверждает, что основной причиной аварии была названа ошибка членов экипажа. Действительно, было установлено, что Ил-18 отклонился от курса и шел ниже глиссады (траектория, по которой снижается летательный аппарат). Именно поэтому самолет и столкнулся с невысокой одиночной горой, до вершины которой оставалось 180 метров.

Между тем в силу того, что на борту самолета находились представители высшего командования, и в том числе маршал Бирюзов, многие уверены в том, что авария была результатом самого настоящего террористического акта. Якобы осуществить это замысел было несложно именно с помощью горы Авала на подходе в аэропорту, установив на ней соответствующее оборудование и оружие. Однако данная теория не подкреплена никакими вескими доказательствами, кроме того, что все пассажиры и члены экипажа Ил-18 действительно погибли. Впрочем, даже сегодня вопросов в этой истории и вправду осталось больше, чем ответов. К примеру, до сих пор точно неизвестно, сколько человек летели в тот день на самолете. В источниках фигурируют как 11, так 17, 18 и 20 человек. А некоторые авторы упоминают 33 жертвы крушения.

Расследования

Оказалось, что пилоты экономили время при попытке , выполняя развороты быстрее обычного и летая на высоте 400 вместо 600 м и, таким образом, летели 7 мин 16 с вместо 12-14 мин, а сами в процессе. придерживался руководства по летной эксплуатации . Погода не имела значения как фактор. В двигателе № 4 отсутствовал третий диск компрессора; Его части были обнаружены в области 1-й кривой. Кроме того, были обнаружены дыры на капоте двигателя, а также небольшие обгоревшие детали двигателя и части посадочных закрылков по траектории полета. Диск компрессора сломался из-за усталостной трещины, в результате чего обломки разорвали топливопроводы и, таким образом, привели к пожару, который наблюдали очевидцы. Первая ступень системы пожаротушения двигателя сработала автоматически , вторая ступень не сработала. Затем огонь распространился и в конечном итоге сгорел часть закрылков справа, когда самолет находился на конечном этапе захода на посадку. Аэродинамические силы воздействовали на то, что осталось, вызывая перекат, которому нельзя было противодействовать с помощью звукового сигнала управления , что привело к аварии. Есть разногласия по поводу причины выхода диска из строя. В ГосНИИ ГА пришли к выводу, что стекло сломалось из-за плохого качества материала и повышенных температур во время эксплуатации. ZIAM , Wiam, ЛИИ и P / JA G-4561, с другой стороны, пришла к выводу , что существует усталость материала на лобовом стекло за счетом увеличения мощности двигателя , используемой и связанные с ним перегревом, а также неадекватным ремонтом.

Другие происшествия

Кроме подобных авиакрушений на территории Урала было еще несколько происшествий, о которых стоит упомянуть, когда речь идет о самолетах.

Уничтожение U-2 под Свердловском (1960 год)

Это один из эпизодов холодной войны, произошедший 1 мая 1960 года во время руководства Никиты Хрущёва и президента США Дуайта Эйзенхауэра. В ходе инцидента в воздушном пространстве СССР был сбит самолёт-разведчик Lockheed U-2.

Первоначально США пытались отрицать существование, задание и цели самолёта, однако после предъявления советским правительством остатков сбитого самолёта и захваченного лётчика Гари Пауэрса вынуждены были признать существование программы полётов самолётов-шпионов над СССР. Пилот Гари Пауэрс был осуждён за шпионаж и приговорён к десяти годам заключения, однако 10 февраля 1962 года был вместе с американским студентом-экономистом Фредериком Прайором обменян на советского разведчика Рудольфа Абеля.

Захват Ту-134 в Уфе (1986 год)

Террористический акт, совершённый двумя солдатами-дезертирами 20 сентября 1986 года в аэропорту города Уфы.

Добравшись до аэропорта дезертиры пробрались на территорию лётного поля через дренажный канал. Увидев стоявший там самолёт «Ту-134», следовавший маршрутом «Киев-Уфа-Нижневартовск», севший на дозаправку, они направились к нему. Заскочив в салон самолёта, они объявили о захвате и заставили экипаж судна выдать оружие. В заложниках у дезертиров оказались 81 человек, в числе которых 5 членов экипажа и 76 пассажиров.

В ходе спецоперации один из дезертиров погиб на месте, а второй был ранен в ногу, которую позже пришлось ампутировать. В результате захвата самолёта в конечном итоге погибло 4 человека, из них два пассажира лайнера и два сотрудника милиции, расстрелянных ещё до прибытия в аэропорт.

Авиакатастрофа Ли-2 на Таганае (1947 год)

Произошла 30 декабря 1947 года. Экипаж в составе 4-х человек выполнял рейс из Челябинска в Москву с промежуточной посадкой в аэропорту города Казань.

У места крушения самолёта близ Откликно гребня. Из архива семьи Андросенко

В Челябинске на борт транспортного самолета было загружено около 2-х тонн груза. При вылете из аэропорта экипажу не была предоставлена полная информация о погоде на маршруте. Помимо экипажа на борту самолета находилось еще два пассажира.

Взлет был произведен около 10 утра по Москве и экипаж занял указанную диспетчером высоту, причем эта высота была немного ниже минимальной высоты для данной авиационной трассы. В назначенное время транспортный рейс в Казань не прибыл, вызов по радио результата никакого не дал. На следующий день, 31 декабря 1947 года было обнаружено место катастрофы — на вершине горы Откликной гребень (высота около 1100 метров), примерно в 10 километрах к северо-западу от города Златоуста. Было установлено, что самолет на полной скорости врезался в отвесную каменную стену и взорвался.

По рассказу свидетеля он до момента хлопка слышал шум двигателей, который был постоянный и не менялся. Это свидетельствует о том, что экипаж не видел приближающегося препятствия. Возможно горный массив был окутан туманом, не позволяющий пилотам визуально наблюдать рельеф местности.

Крушение

Ил-18 вошел в глиссаду после выполнения 4-го разворота, снизив скорость ниже допустимого показателя. По мнению экспертов, это решение оказалось ошибочным, так как снижение скоростного режима снизило и скорость воздушного потока, что в свою очередь усилило пожар. Стремительно разгорающееся пламя примерно за 7-8 секунд охватило всю механизацию, расположенную на правой плоскости.

Дальнейшие события можно было отчетливо наблюдать с земли:

  • самолет начал хаотично вращаться вокруг собственной оси;
  • судно стало быстро крениться на правый бок, опустив при этом носовую часть до недопустимого показателя.

Перевернутый набок самолет рухнул в обычном поле, неподалеку от железнодорожных путей и моментально взорвался. После страшного крушения выжить, к сожалению, не удалось никому, а обломки самолета обнаруживали в радиусе 30 метров от места падения воздушного судна.

Высокопоставленная делегация

На 20 октября 1964 года в Белграде планировались торжества, посвященные 20-летней годовщине освобождения нынешней столицы Сербии, а в то время столицы Югославии от немецких захватчиков. 19 октября в Белград отправилась целая делегация представителей высшего командования. Среди членов делегации был и маршал Сергей Бирюзов, начальник Генерального штаба Вооруженных сил СССР, который в годы Великой Отечественной войны принимал участие в освобождении Югославии. Забегая вперед, следует отметить, что после катастрофы югославский лидер Иосип Броз Тито присвоил Бирюзову посмертное звание Народного героя.

Кроме маршала Бирюзова, в делегацию входили: генерал-полковник, начальник Военной академии бронетанковых войск Владимир Жданов; генерал-лейтенант, заместитель начальника Военной академии имени Фрунзе Николай Шкодунович; генерал-лейтенант запаса Иван Кравцов; генерал-майор в отставке Леонид Бочаров; генерал-майор, заведующий Административным отделом ЦК КПСС Николай Миронов; подполковник, адъютант начальника Генерального штаба Григорий Шелудько и другие.

Катастрофа

Самолёт выполнял пассажирский рейс вне расписания (дополнительный) из Ленинграда в Краснодар с промежуточной посадкой в Запорожье. Всего на борт сели 102 пассажира: 98 взрослых и 4 ребёнка. Над Ленинградом в это время стояла хорошая погода: облачность 8 баллов, слабый северо-западный ветер (320° 7 м/с) и видимость 10 километров. По другим данным, небо было ясным, а видимость достигала 20 километров. Взлёт выполнялся с полосы 28 по магнитному курсу 279°. После получения разрешения на взлёт, в 18:00:08 экипаж начал разгон по полосе, а через минуту командир Данилов через бортрадиста доложил о выполнении взлёта. В ответ диспетчер дал условия по выходу из зоны аэропорта, на что с борта подтвердили получение информации.

Через 2,5 минуты Ил-18 выполнял первый разворот, когда КВС неожиданно доложил на землю: Загорелось табло «пожар четвёртого двигателя», опасная вибрация, разворачиваемся. Впереди по курсу и юго-западнее аэропорта Пулково находился военный аэродром Горелово. Авиадиспетчеры аэропорта Пулково связались со своими военными коллегами, после чего предложили экипажу борта 75559 выполнить посадку там. Однако КВС Данилов отказался от этого варианта. Тогда диспетчер передал условия захода на посадку по магнитному курсу 279°, поэтому экипаж продолжил выполнять разворот, но теперь уже для полёта по «коробочке». Спустя 2 минуты 53 секунды с момента взлёта авиалайнер находился в середине второго разворота, а экипаж передал:Четвёртый двигатель во флюгере. Спустя 5 минут 12 секунд после взлёта и в начале третьего разворота с самолёта запросили, чтобы в аэропорту их встречала пожарная машина. Ещё через 43 секунды (5 минут 55 секунд после взлёта) командир передал тревожное сообщение: Двигатель четвёртый горит. Согласно показаниям очевидцев на земле, пожар двигателя начал наблюдаться ещё между вторым и третьим разворотами при прохождении траверза полосы, при этом шлейф от огня растянулся на две длины фюзеляжа лайнера (около 70 метров).

Экипажу было предложено выполнить посадку на ещё одном военном аэродроме — Пушкине, но командир вновь ответил отказом, заявив, что будет выполнять по схеме заход на посадку в Пулково. Выполнив четвёртый разворот, самолёт вошёл в глиссаду. Скорость при этом была снижена до установленной, однако это действие оказалось ошибочным, так как снизился и набегающий воздушный поток, тем самым приведя к значительному усилению пожара. Авиалайнер в посадочной конфигурации (шасси выпущены, закрылки установлены на 30°) следовал точно на глиссаде и прошёл ДПРМ на установленных высоте, скорости и курсе, когда усилившийся пожар за 5—7 секунд разрушил механизацию на правой плоскости. До полосы оставалось 2,5 километра, когда с самолёта было передано последнее сообщение: Падаем, конец. Вращаясь вокруг поперечной оси, Ил-18 начал быстро входить в правый крен, при этом опустив нос, а в 18:07:24 в перевёрнутом положении под углом 60° и практически без крена он врезался в поле у железнодорожного полотна и взорвался. Катастрофа произошла в 70 метрах от рельсового полотна Лужского направления Октябрьской железной дороги (участок между платформами Аэропорт и Александровская), по которой в этот момент двигался электропоезд пригородного сообщения. Место падения самолета в 2480 метрах от торца полосы и в 242 метрах правее продолжения её оси (). Обломки самолёта разбросало на площади радиусом 30 метров, а все находящиеся на борту 109 человек погибли (в некоторых источниках указывается число в 118 погибших).

На настоящее время (2014 год) данная катастрофа по числу жертв занимает третье место в истории ленинградской/петербургской авиации (после катастроф Ту-154 под Донецком (170 погибших) и Як-42 под Наровлей (132 погибших)), и, совместно с катастрофой под Адлером, второе место в истории Ил-18 (после катастрофы под Воронежем, 111 погибших). Тринадцатое место среди крупнейших авиакатастроф в России (на 2014 год) и в Советском Союзе. Крупнейшая авиакатастрофа на территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

Впоследствии вблизи места катастрофы () родственниками погибших были посажены несколько деревьев, среди которых разбито небольшое мемориальное кладбище (кенотаф?). В память по погибшим членам экипажа на кладбище Памяти жертв 9-го января установлен мемориал.

Катастрофа Ту-134А – 27 жертв

Когда и где. 13 января 1990 года в районе Первоуральска в самолете Ту-134А, летевшем из Тюмени в Волгоград, возник пожар в багажном отсеке.

Детали. Лётчики сумели увести машину за пределы жилых домов, а оказавшись за чертой города, решили совершить аварийную посадку на совхозное поле, покрытое глубоким снегом.

Коснувшись земли и промчавшись по ней 148 метров, самолёт подскочил вверх и пролетел 104 метра, после чего опять коснулся земли, проехал 44 метра и вновь поднялся вверх. Пролетев ещё 180 метров, авиалайнер в третий – и последний – раз коснулся земли и через несколько секунд врезался крылом в стационарную систему орошения. От удара самолёт перевернулся, и на «спине» его протащило ещё несколько десятков метров – прямо на деревья лесополосы…

Число жертв. На месте катастрофы погибли 2 члена экипажа и 22 пассажира. Позже в больницах Первоуральска от ран скончались ещё 2 члена экипажа и 1 пассажир.

Выжили 42 пассажира и 2 члена экипажа (это единственная в пятёрке катастрофа, где есть спасшиеся).

Причины. Согласно проведённым исследованиям было определено, что пожар возник из-за короткого замыкания электрических проводов, вызванного нарушением изоляции.

Каменный памятник на месте трагедии – второй по счёту. Первый – из нержавейки – был украден вскоре после установки: видимо, его сдали в пункт приёма металлолома

Все пять крупнейших свердловских авиакатастроф произошли в СССР. Самая страшная трагедия постсоветского времени случилась 9 мая 1993 года в Нижнем Тагиле. Тогда во время демонстрационного полёта самолёт Як-52 рухнул на Театральную площадь. Погибли пилот и 18 зрителей

Подробнее о произошедшем

Воздушный транспорт должен был обслужить дополнительный рейс из ленинградского авиавокзала в Краснодар с промежуточной посадкой в запорожской воздушной пристани. На борт самолета поднялись 98 пассажиров и 4 несовершеннолетних ребенка. Погодные условия во время взлета были благоприятными.

Получив разрешение на взлет, экипаж из 7 человек начал разгонять воздушное судно по взлетно-посадочной полосе. Через 60 секунд командир доложил наземным службам о выполнении взлетной команды, получив в ответ разрешение на выход из зоны авиакомплекса.

Пробыв в небе всего лишь две с половиной минуты, командир самолета отправил в диспетчерскую службу тревожное сообщение о возгорании 4-го двигателя, отметив также об опасной вибрации. По ранее отмеченному курсу находился аэровокзал, используемый для обслуживания военной воздушной техники, поэтому наземная служба попыталась связаться с коллегами для получения разрешения на посадку аварийного пассажирского транспорта.

Военный аэровокзал отказал предоставить ВПП для посадки Ил-18. Наземная служба передала приказ продолжать разворот самолета в направлении к аэропорту Пулково. Экипаж стал заводить воздушный транспорт на посадку с четвертого разворота, используя специальный маневр под названием «классическая коробочка».

Катастрофа Ил-18 под Ленинградом (1974)

POI: 59.798611, 30.341389

wikipedia (Русский):

Катастрофа Ил-18 под Ленинградом — авиационная катастрофа самолёта Ил-18В из Ленинградского авиаотряда (Аэрофлот), произошедшая в субботу 27 апреля 1974 года в районе Ленинграда. Авиалайнер со 109 людьми на борту выполнял пассажирский рейс из Ленинграда в Запорожье, но сразу после вылета из аэропорта Пулково экипаж доложил о пожаре двигателя, в связи с чем они возвращаются в аэропорт. Однако при заходе на посадку пожар усилился, после чего машина потеряла управление и упала на поле, при этом все на борту погибли. Это крупнейшая авиакатастрофа в Санкт-Петербурге и Ленинградской области.

Самолёт
Рейс выполнялся самолётом Ил-18В с бортовым номером CCCP-75559 (заводской — 184007703, серийный — 077-03). По некоторым данным он был выпущен заводом «Знамя Труда» (Москва) 15 октября 1964 года, а пассажировместимость его салона составляла 110 мест. Эксплуатация машины началась 24 октября, причём, по одним данным, сразу в Министерстве гражданской авиации СССР. По другим данным, авиалайнер поначалу относился к Государственному научно-исследовательскому институту гражданской авиации.
К 10 марта 1967 года (встречаются данные, что 20 декабря 1968 года) самолёт передали Министерству гражданской авиации СССР, которое направило его в Ленинградское управление гражданской авиации. Там борт 75559 эксплуатировался в 67-м лётном отряде в составе 1-го Ленинградского объединенного авиаотряда (базировался в аэропорту Шоссейная (Пулково)). Его общая наработка составляла 18 358 часов налёта и 7501 цикл (посадку), а на момент катастрофы на нём были установлены четыре турбовинтовых двигателя АИ-20К с заводскими номерами С2335306, С2415213, Н2335255 и Н2715078.

Экипаж

Экипаж был из 67-го лётного отряда (входил в 1-й Ленинградский объединенный авиаотряд) и имел следующий состав:
Командир воздушного судна — Данилов Николай Валерьянович. Родился 13 ноября 1927 года (46 лет).
Второй пилот — Егоров Евгений Степанович. Родился 15 мая 1928 года (45 лет).
Штурман — Локшин Виктор Иосифович. Родился 4 июня 1926 года (47 лет).
Бортмеханик — Макаров Александр Николаевич. Родился 8 ноября 1928 года (45 лет).
Бортрадист — Павлов Юрий Евгеньевич. Родился 9 мая 1925 года (48 лет).
Стюардесса — Мартьянова Галина Николаевна. Родилась 6 октября 1939 года (36 лет)
Стюард — Масловский Евгений Петрович. Родился 24 сентября 1944 года (29 лет).

Катастрофа
Самолёт выполнял пассажирский рейс вне расписания (дополнительный) из Ленинграда в Краснодар с промежуточной посадкой в Запорожье. Всего на борт сели 102 пассажира: 98 взрослых и 4 ребёнка. Над Ленинградом в это время стояла хорошая погода: облачность 8 баллов, слабый северо-западный ветер (320° 7 м/с) и видимость 10 километров. По другим данным, небо было ясным, а видимость достигала 20 километров. Взлёт выполнялся с полосы 28 по магнитному курсу 279°. После получения разрешения на взлёт, в 18:00:08 экипаж начал разгон по полосе, а через минуту командир Данилов через бортрадиста доложил о выполнении взлёта. В ответ диспетчер дал условия…
  … (Русский)

Катастрофа Ту-104Б —108 жертв

Когда и где. 30 сентября 1973 года в 10 км от аэропорта Кольцово, в окрестностях посёлка Рудный, разбился Ту-104 Хабаровского авиаотряда, следовавший рейсом Свердловск – Владивосток.

Детали. Взлёт был произведён в 20:34 по местному времени. Опасных метеоявлений замечено не было, однако небо было затянуто слоисто-дождевыми облаками.

Согласно указаниям диспетчера, экипаж должен был с левым разворотом набрать высоту 1 500 метров, после чего выправить курс на Тахталым. На высоте 350 метров пилоты ввели самолёт в левый разворот, но, когда борт должен был выйти из него, этого не произошло. Заметив ошибку, диспетчер пошутил по рации: «Вы на Артёмовский пошли, да?». На этот вопрос экипаж не ответил и больше на связь не выходил.

Самолёт был обнаружен полностью разрушенным и частично сгоревшим в лесу в десяти километрах юго-западнее аэропорта. По показаниям очевидцев, он сближался с землёй с большими креном, углом снижения и скоростью (как потом установили – 800 км/час). При столкновении с землёй произошёл взрыв.

Число жертв. Погибло 100 пассажиров (восемь из которых – дети) и 8 членов экипажа.

Причины. Комиссия, расследовавшая происшествие, сделала выводы, что причиной катастрофы стала ошибка экипажа. Взлёт производился в условиях темноты и плотной облачности, поэтому пилоты должны были определять положение самолёта в пространстве по приборам, но по неизвестным причинам в момент взлёта и первые минуты набора высоты не все приборы работали. Наиболее вероятно: сами пилоты их не включили или включили слишком поздно. Во время падения экипаж предпринимал энергичные действия по предотвращению снижения самолёта, но избежать катастрофы не удалось.

Столкновение с горой

Судя по всему, самолет Ил-18 для транспортировки членов делегации в Белград был выбран не случайно. Дело в том, что, по словам генерал-полковника Николая Каманина, буквально за неделю о трагедии в этом же самолете прилетели на космодром «Байконур» космонавты Владимир Комаров, Константин Феоктистов и Борис Егоров, 13 октября 1964 года приземлившиеся на корабле «Восход-1». Более того, упомянутый ранее Сергей Бирюзов являлся куратором программы пилотируемых полетов. Гибель Бирюзова, как считают некоторые, негативным образом повлияла на советскую космическую программу. Данное обстоятельство породило массу теорий о том, что авиакатастрофа, оборвавшая жизнь Бирюзова, была подстроена.

Поделитесь в социальных сетях:ВКонтактеFacebookTwitter
Напишите комментарий