Механизация крыла самолета

ПРЕДКРЫЛКИ

Следующий элемент механизации крыла — предкрылки. Чтобы расширить возможность самолета летать на больших углах атаки (а значит и с меньшей скоростью) и были придуманы предкрылки.

Обычный щелевой предкрылок в выпущенном состоянии :

Вы наверняка видели, как самолеты после отрыва от полосы не плавно поднимаются вверх, а делают это интенсивно, довольно резко задрав нос. Это как раз самолет с действующими предкрылками.

По конструкции и принципу действия предкрылки похожи на щелевые закрылки, только устанавливаются, естественно, на передней кромке крыла.

Ту-154 на рулении, с выпущенными предкрылками :

Предкрылки и закрылки обычно работают в комплексе. Однако для разных типов самолетов возможны специфичные режимы их раздельной работы. Например дозаправка в воздухе.

Вот пожалуй и все об элементах, относящихся к понятию взлетно-посадочная механизация крыла. Эти элементы позволяют самолету уверенно чувствовать себя на взлетно-посадочных режимах и при этом довольно внушительно (интересно) выглядят

Геометрия

Внешне профиль крыла напоминает червяка или что-то в этом роде. Являясь сложной геометрической фигурой, имеет свой набор характеристик.

На приведенном рисунке указаны основные геометрические характеристики профиля крыла самолета. Расстояние (b) называется хордой крыла, представляет собой расстояние между крайними точками спереди и сзади. Относительная толщина определяется отношением максимальной толщины профиля (Cmax) к его хорде и выражается в процентах. Координата максимальной толщины представляет собой отношение расстояние от носка до места максимальной толщины (Xc) к хорде (b) и также выражается в процентах. Средней линией является условная кривая, равноудаленная от верхних и нижних панелей крыла, а стрелкой прогиба (fmax) называется максимальное удаление средней линии от хорды. Еще один показатель – относительная кривизна — рассчитывается методом деления (fmax) на хорду (b). Традиционно все эти величины выражаются в процентах. Кроме уже упомянутых, существует радиус носика профиля, координаты наибольшей вогнутости и еще ряд других. Каждый профиль имеет свой шифр и, как правило, основные геометрические характеристики в этом шифре присутствуют.

Например, профиль В6358 имеет толщину профиля в 6 %, положение стрелки вогнутости 35 % и относительную кривизну 8 %. Система обозначений, к сожалению, не унифицирована, и разные разработчики применяют шифры каждый по-своему.

Взлетно-посадочные системы

Взлет и посадка являются довольно сложными и ответственными этапами полета. Они неизбежно сопряжены с сильными нагрузками, приходящимися на все элементы конструкции. Приемлемый разгон для поднятия многотонного судна в небо и мягкое касание посадочной полосы при его посадке обеспечивает надежно сконструированная взлетно-посадочная система (шасси). Данная система также необходима для стоянки машины и ее руления при езде по аэропорту.

  1. Две основных стойки и одна передняя (А-320, Ту-154).
  2. Три основных стойки и одна передняя (Ил-96).
  3. Четыре основных стойки и одна передняя («Боинг-747»).
  4. Две основных стойки и две передних (В-52).

На ранних самолетах устанавливали пару основных стоек и заднее вращающееся колесо без стойки (Ли-2). Необычную схему шасси также имела модель Ил-62, которая оснащалась одной передней стойкой, парой основных стоек и выдвигающейся штангой с парой колес в самом хвосте. На первых самолетах стойки не использовали вовсе, а колеса крепились на простые оси. Колесная тележка может иметь от одной (А-320) до семи (Ан-225) колесных пар.

Когда самолет находится на земле, его управление осуществляется посредством привода, которым оснащена передняя стойка шасси. У судов с несколькими двигателями для этих целей может использоваться дифференциация режима работы силовой установки. Во время полета шасси самолета убирается в специально оборудованные отсеки. Это необходимо для уменьшения аэродинамического сопротивления.

Перейдем к моделям

Хотя существует несколько типов закрылков, в моделях обычно используют обычный не щелевой закрылок – он является частью задней кромки крыла. Этого вполне достаточно, что бы закрылки выполняли свои функции и были просты в реализации. При появлении закрылков на модели вы можете использовать несколько новых режимов полетов. Основным преимуществом использования закрылков является более короткая дистанция взлета и посадки.

Использование закрылков может привести к изменению направления полета относительно горизонта вверх или вниз. Руль высоты должен быть использован для компенсации изменения траектории полета. Еще одной особенностью использования закрылков является то, что отклоненные вниз на половину закрылки увеличивают подъемную силу крыла, а отклоненные до упора – резко увеличивают сопротивление. Поэтому для взлета лучше использовать на половину отклоненные закрылки, а для посадки полностью отклоненные. Отклоненные закрылки нагружают конструкцию крыла и исполнительные механизмы и должны использоваться на малых скоростях полета. Настоящие самолеты даже имеют свой диапазон скоростей, на которых можно использовать закрылки.  

Теперь, мы знаем о большей подъемной силе крыла с закрылками на малых скоростях. Значит, при убирании закрылков на этой же скорости подъемная сила будет меньше, и самолет может – “провалиться”. Поэтому надо добавить газ перед уборкой закрылков. Не выполнение этого требования может привести к сваливанию модели раньше чем Вы успеете набрать безопасную скорость. Это же нужно учитывать и при взлете модели. Взлетать лучше без закрылков или с отклоненными закрылками не более 20 градусов. Слишком большое отклонение может не дать набрать модели достаточной для взлета скорости.

Использование закрылков увеличивает механические нагрузки на крыло и требует повышенного внимания после их установки. Убедитесь, что серво, используемые для закрылков, имеют достаточное усилие и прочно закреплены. Есть много способов передачи усилия от серво на закрылки. Это можно сделать обычным способом через тяги от серво или даже общей трубкой для обоих закрылков. На больших или скоростных моделях лучшим способом организации механизации закрылков является использование отдельного серво для каждого закрылка. Максимальные углы отклонения регулируются длиной рычага качалки серво. Т.е. Вы сами подбираете, в какое отверстие надо вставить тягу на качалке серво и на кабанчике закрылка. 

Пилот имеет несколько вариантов настройки управления закрылками на передатчике. Наименее желательным является использование двухпозиционного переключателя, который либо убирает либо выпускает закрылки. Это очень резко меняет режим полета модели. А вот трех позиционный переключатель позволяет добавить промежуточную позицию закрылка для более копийных полетов. Пропорциональное отклонение закрылков это уже третий путь решения. Тут может быть хоть какое положение закрылков. Однако недостатком будет тот факт, что иногда бывает трудно сказать, на какой угол отклонен закрылок. Особенно если на пропорциональном канале орган управления – круглая ручка на передатчике. Четвертая возможность настройки заключается в возможности настроить замедления работы конкретного канала передатчика. В этом случае закрылки выпускаются медленно, и режим полета модели меняется плавно. Это дает возможность пилоту держать ровную траекторию полета модели. Надо сказать, не во всех передатчиках есть такая функция. Вместо нее можно использовать отдельные электронные устройства – замедлители серво. Их еще используют для медленного выпуска или уборки шасси. Замедлители включаются между серво и приемником. 

Использование закрылков на масштабной модели – очень полезный опыт, который позволяет заработать дополнительно очки во время полетов моделей копий. Ведь Вы можете использовать модель так же как и прототип – в разных режимах полета. Обязательно попробуйте полетать с закрылками! Это выглядит завораживающе! Модель как будто зависает в воздухе! 

Владимир Масленников

пишите отзывы, мы пишем и переводим статьи для Вас!

Авторское право: Перепечатка материалов перевода статьи без разрешения автора запрещено. Автор разрешает дать ссылку на эту статью на сайте Территория Хобби.

Оперение

Оперение самолета позволяет менять траекторию его движения. Оно может быть хвостовым и носовым (используется реже). В большинстве случаев хвостовое оперение представлено вертикальным килем (или же несколькими килями, обычно их два) и горизонтальным стабилизатором, по конструкции напоминающим крыло уменьшенного размера. Благодаря килю регулируется путевая устойчивость самолета, то есть устойчивость по оси движения, а благодаря стабилизатору – продольная (по тангажу). Горизонтальное оперение может устанавливаться на фюзеляж или поверх килей. Киль, в свою очередь, ставится на фюзеляж. Существуют разные вариации компоновки хвостового оперения, но в большинстве случаев она выглядит именно так.

Некоторые военные самолеты дополнительно оснащаются носовым оперением. Это необходимо для обеспечения должной путевой устойчивости на сверхзвуковых скоростях.

Метод расчета характеристик

В последнее время расчеты характеристик крыла определенного профиля осуществляются с использованием ЭВМ, которые способны проводить многофакторное моделирование поведения крыла в разных условиях. Но самым надежным способом являются естественные испытания, проводимые на специальных стендах. Отдельные сотрудники «старой школы» могут продолжать делать это вручную. Звучит метод просто угрожающе: «полный расчет крыла с использованием интегродифференциальных уравнений относительно неизвестной циркуляции». Суть метода заключается в представлении циркуляции воздушного потока вокруг крыла в виде тригонометрических рядов и в поиске коэффициентов этих рядов, которые удовлетворяют граничным условиям. Работа эта очень трудоемкая и все равно дает лишь приблизительные характеристики профиля крыла самолета.

Механизмы передней кромки крыла

В качестве механизмов передней кромки крыла используются предкрылки и отклоняемые носки крыла.

Предкрылки наиболее сложные по конструкции устройства. Они представляют собой выдвижные механизмы аэродинамического профиля, установленные в передней части крыла. Их назначение улучшать летные возможности самолета на малых скоростях. При взлете их применение увеличивает угол набора высоты, что увеличивает крутизну взлета самолета и его быстрый выход на заданную высоту полета.

Обычный щелевой предкрылок в выпущенном состоянии

После выдвижения предкрылков вперед и вниз, образуется зазор, который, как и в случае с закрылками, открывает проход для набегающего потока воздуха с нижней кромки крыла к верхней его поверхности, что предотвращает срыв потока и повышает устойчивость полета самолета. Конструкция механизмов предкрылков обладает большой массой.

К основным недостаткам предкрылков следует отнести то, что в полете их деформация отличается от деформации основного крыла, что ухудшает аэродинамическое качество крыла в целом.

К разновидностям предкрылков относятся Щитки Крюгера, выполненные в виде отклоняющихся вперед и вниз плоскостей. Их применяют вместе с предкрылками на стреловидных крыльях. Они могут использоваться только до определенного угла подъема самолета. При его превышении происходит потеря управляемости.

Отклоняемые носки крыла. Применяются на самолетах с тонким крылом, где невозможно разместить механизмы предкрылков. Назначение их такое же, как и предыдущих механизмов – понизить вероятность потери управления при малых скоростях полета самолета и увеличить подъемную силу крыла.

К средствам механизации относятся также устройства, уменьшающие подъемную силу (тормозные щитки) и интерцепторы. Конструктивно они представляют собой профилированные плоскости. Располагаются в верхней части крыла перед закрылками. Если самолету нужно снизить скорость, они поднимаются вверх, и создают дополнительное сопротивление.

В убранном положении они спрятаны в крыло. Тормозные щитки отклоняются вверх синхронно, а интерцепторы используются в качестве органов управления креном самолета, поэтому они отклоняются только с той стороны крыла, в сторону которой направлен крен. Для повышения управляемости интерцепторы располагаются как можно дальше от оси самолета.

Механизация Боинг-747. Трехщелевые закрылки Фаулера, предкрылки Крюгера (ближе к фюзеляжу), обычные предкрылки (дальше).

19 марта Губернатор Сергей Морозов поздравил коллектив с десятилетием со дня создания предприятия и вручил сотрудникам награды за плодотворную профессиональную деятельность.

В торжественной церемонии приняли участие депутат Государственной Думы РФ Владислав Третьяк, директор Ульяновского филиала ПАО «Корпорация Иркут» Евгений Ибрагимов, начальник 735 Военного Представительства Министерства обороны РФ Василий Огородников, управляющий директор АО «Авиастар-СП» Сергей Шереметов, представитель ПАО «ОАК» Олег Нестеров.

«Мы гордимся, что именно Ульяновская область была выбрана в качестве площадки для размещения такого уникального производства, это служит подтверждением нашего высочайшего производственного, научного, человеческого потенциала. Очередным доказательством того, что регион по праву зовется Авиационной столицей России. Ульяновская область становится одной из стратегических площадок, на которой закладывается будущее российского авиастроения. Благодаря деятельности «Аэрокомпозит-Ульяновск» наша область стала одним из базовых российских субъектов, где развиваются инновационные производства композитов, востребованных в энергетике, транспортной инфраструктуре и других отраслях экономики.  Предприятие стоит у истоков развития целого направления в отечественной промышленности», — отметил Сергей Морозов.

Напомним, АО «АэроКомпозит–Ульяновск» работает в регионе с марта 2011 года. Инвестиции в проект составили более 3 млрд рублей. Это единственный в России завод по производству силовых элементов конструкций для авиации из композиционных материалов, создаваемых при помощи уникального метода вакуумной инфузии. Он входит в число предприятий мирового уровня, специализирующихся на создании композитного крыла самолета. В настоящее время на заводе трудятся более 700 жителей Ульяновской области.

«Сегодня предприятие способно производить композитные крылья для гражданского авиастроения. Десять лет назад такой технологии и компетенции не было. Сейчас мы умеем и проектировать крылья, и создавать. Люди – наша главная ценность. На этом заводе в Ульяновске сформирован коллектив высокопрофессиональных специалистов, способных создавать такие инновационные продукты. Мы ценим и уважаем каждого из них. Мы непрерывно работаем над развитием производства, это первый этап, далее оно продолжит развиваться. Есть утвержденная акционерами инвестиционная программа, предстоят финансовые вложения, закупка нового оборудования, расширение производственных мощностей», — рассказал генеральный директор, председатель совета директоров АО «АэроКомпозит-Ульяновск» Анатолий Гайданский.

Напомним, производственные мощности завода задействованы в проекте создания ближне-среднемагистрального пассажирского лайнера МС-21 в части изготовления композитного крыла воздушного судна. Завод изготавливает силовые элементы консолей крыла лайнера, такие как верхние и нижние панели кессона крыла, передние и задние лонжероны,  верхние и нижние панели центроплана, изготавливаемые из полимерных композиционных материалов по инфузионной технологии, разработанной специалистами АО «АэроКомпозит». Также ульяновское предприятие производит окончательную сборку центроплана, консолей крыла и предкрылков.

«АэроКомпозит–Ульяновск» — хороший пример инновационного высокотехнологичного предприятия. Производственная площадка оснащена самым современным оборудованием в соответствии с международными стандартами. В настоящее время завод осуществляет работы в рамках программы импортозамещения – консоли крыла изготавливаются из отечественных материалов, ведется подготовка к началу серийного производства крыла самолета МС-21», — прокомментировал руководитель Корпорации развития региона Сергей Васин.

Для справки

 Благодарственным письмом Губернатора Ульяновской области награждены: 

БАЛАЦКАЯ Татьяна Анатольевна – начальник юридического отдела;

ВОЛКОВ Александр Петрович – токарь;

ГИНИЯТУЛЛИНА Эльмира Рястямовна – помощник руководителя;

КОМАРОВ Алексей Викторович – первый заместитель технического директора — директор по производству;

МЕДВЕДЕВА Наталья Владимировна – начальник отдела проектирования средств технологического оснащения;

ТРЕТЬЯКОВ Андрей Владимирович – технический директор;

ФЕДОТОВ Владимир Александрович – заместитель технического директора;

ЯКУНИНА Татьяна Николаевна – начальник отдела технического контроля.

ЭЛЕРОНЫ

А теперь об оставшихся элементах крыла, указанных на рисунке в начале статьи.Элероны.

Их бы я к механизации крыла не относил. Это органы поперечного управления самолетом, то есть управления по каналу крена. Работают они дифференциально. На одном крыле вверх, на втором вниз. Однако существует такое понятие, как флапероны, слегка «роднящее» элероны с закрылками. Это так называемые «зависающие элероны». Они могут отклоняться не только в противоположные стороны, но, если надо и в одну тоже. В этом случае они выполняют роль закрылков. Применяются они не часто, в основном на легких самолетах.

Управление

Органами управления самолета называют комплекс бортового оборудования, а также командные и исполнительные приборы. Подача команд происходит из кабины пилота, а выполняется элементами крыла и оперения. В разных самолетах могут использовать различные виды систем управления: ручная, автоматизированная и полуавтоматическая.

Независимо от вида системы, рабочие органы подразделяют на основные и дополнительные.

Основное управление. Включает в себя действия, которые отвечают за регулировку режимов полета и восстановление баланса судна в заранее установленных параметрах. К органам основного управления относятся:

  1. Рычаги, которые непосредственно управляются пилотом (рули высоты, рули горизонта, штурвал, командные панели).
  2. Коммуникации, служащие для соединения управляющих рычагов с исполнительными механизмами.
  3. Исполнительные устройства (стабилизаторы, элероны, спойлерные системы, подкрылки и закрылки).

Дополнительное управление. Используется только при взлетном и посадочном режиме.

Независимо от того, ручное или автоматическое управление реализовано в конструкции самолета, только пилот может собирать и анализировать информацию о состоянии систем самолета, показателях нагрузки и соответствии траектории с планом. И что самое главное, только он способен принять решение, максимально эффективное в сложившейся обстановке.

Геометрические характеристики крыла

Геометрические характеристики — перечень параметров, понятий и терминов используемых для проектирования крыла и определения наименований его элементов:

Размах крыла (L) — расстояние между двумя плоскостями, параллельными базовой плоскости самолёта и касающимися концов крыла.
Хорда несущей поверхности крыла — отрезок прямой взятый в одном из сечений крыла плоскостью, параллельной базовой плоскости самолёта, и ограниченный передней и задней точками профиля.
Местная хорда крыла (b(z)) — отрезок прямой на профиле крыла, соединяющий переднюю и заднюю точки контура профиля в заданном сечении по размаху крыла.
Длина местной хорды крыла (b(z)) — длина отрезка линии проходящей через заднюю и переднюю точки аэродинамического профиля в местном сечении по размаху крыла.
Центральная хорда крыла (b) — местная хорда крыла в базовой плоскости самолёта, получаемая продолжением линии передней и задней кромок крыла до пересечения с этой плоскостью.
Длина центральной хорды крыла (b) — длина отрезка между точками пересечения передней и задней кромок крыла базовой плоскостью самолёта.
Бортовая хорда крыла (bб) — хорда по линии разъёма крыла и фюзеляжа в сечении крыла, параллельном базовой плоскости самолёта.
Концевая хорда крыла (bк) — хорда в концевом сечении крыла, параллельном базовой плоскости самолёта.
Базовая плоскость крыла — плоскость содержащая центральную хорду крыла и перпендикулярная базовой плоскости самолёта.
Площадь крыла (S) — площадь проекции крыла на базовую плоскость крыла, включая подфюзеляжную часть крыла и наплывы крыла.
Контрольное сечение крыла — условное сечение крыла плоскостью, параллельной базовой плоскости крыла (z = const).
Кривизна крыла — переменное отклонение средней линии аэродинамических профилей от их хорд; характеризуется относительной вогнутостью профиля (отношением максимального отклонения средней линии от хорды к длине хорды).
Срединная поверхность крыла — образуемая совокупностью всех средних линий профилей крыла по размаху; обычно задаётся некоторыми законами изменения вогнутости профиля и крутки крыла по размаху; при постоянной величине крутки крыла и нулевой кривизне профилей из которых составлено крыло, срединная поверхность представляет собой плоскость.
Удлинение крыла (λ) — относительный геометрический параметр, определяемый как отношение: λ = L²/S;
Сужение крыла (η) — относительный геометрический параметр крыла, определяемый как отношение: η = b/bк;
Геометрическая крутка крыла — поворачивание хорд крыла по его размаху на некоторые углы (по закону φкр = f(z)), которые отсчитываются от плоскости, за которую обычно принимают базовую плоскость крыла (при условии если угол заклинения крыла по бортовой хорде равен нулю). Применяется для улучшения аэродинамических характеристик, устойчивости и управляемости на крейсерском режиме полёта и при выходе на большие углы атаки.
Местный угол геометрической крутки крыла (φкр(z)) — угол между местной хордой крыла и его базовой плоскостью, причём угол φкр(z) считается положительным, когда передняя точка местной хорды выше задней очки той же хорды крыла.

Новая жизнь замкнутого крыла

В 2006 году темой овального крыла опять заинтересовались специалисты. На одном из минских предприятий была организована опытно-конструкторская работа (ОКР) по восстановлению самолета с овальным крылом, его испытаниям и изучению аэродинамических особенностей. Главным конструктором ОКР стал Александр Михайлович Анохин, бывший военный летчик с солидным 35-летним стажем. Нарушевич и Гущин вошли в состав конструкторского бюро. В 2008-м к работе был привлечен доктор физико-математических наук, профессор Леонид Иванович Гречихин. Он работал над аэродинамическими свойствами ракет еще со знаменитым Королевым, а ныне консультирует и читает лекции в различных институтах СНГ. В итоге сложился коллектив, который и сейчас продолжает работу над этой тематикой.

Проблема была в том, что самолет с 2004 года в небо не поднимался и пришел практически в негодное состояние. Но работа закипела не на шутку. Самолет был доработан, подготовлен к полетам и выведен из ангара. Начались испытания. Конфигурация машины осталась прежней, но доводка была серьезной — вплоть до изменения профиля крыла. Значительная работа досталась Гречихину: самолет с овальным крылом был построен, но никто его подробно ранее не рассчитывал!

Предкрылкиправить

Предкрылки — отклоняемые поверхности, установленные на передней кромке крыла. При отклонении образуют щель, аналогичную таковой у щелевых закрылков. Предкрылки, не образующие щели, называются отклоняемыми носками. Как правило, предкрылки автоматически отклоняются одновременно с закрылками, но могут и управляться независимо.

В целом, эффект предкрылков заключается в увеличении допустимого угла атаки, то есть срыв потока с верхней поверхности крыла происходит при бо́льшем угле атаки.

Помимо простых, существуют так называемые адаптивные предкрылки. Адаптивные предкрылки автоматически отклоняются для обеспечения оптимальных аэродинамических характеристик крыла в течение всего полёта. Также обеспечивается управляемость по крену при больших углах атаки с помощью асинхронного управления адаптивными предкрылками.

На «ветеране» мировой авиации — самолёте («кукурузник») используются автоматические предкрылки, установленные на верхнем крыле бипланной коробки и отклоняющиеся самостоятельно, без каких-либо приводов или тяг при углах атаки, близких к критическим, создавая при этом дополнительную подъёмную силу и предотвращая срыв потока с крыла. Самолёт при этом не входит в штопор, а, в самом худшем случае, делает «клевок» и самостоятельно выходит из него. Именно автоматическим предкрылкам планер самолёта Ан-2 обязан своей лётной (с 1948 года) долговечности.

Композиты в небе

Композит – это материал, состоящий из двух или более компонентов, которые в сочетании друг с другом создают новый материал или улучшают характеристики одного из них. Таким образом, все композиционные материалы в своем составе имеют матрицу и жесткий армирующий наполнитель. Как правило, роль наполнителя играют углеродные или стеклянные волокна, а матрица – это полимерный материал. Такая конструкция позволяет создавать легкие, но очень прочные детали. Поэтому именно в авиастроении композиты стали особенно популярны – они увеличивают прочность авиационных деталей, снижают их вес и увеличивают антикоррозийную стойкость.

Применять композиционные материалы авиаконструкторы начали примерно с 1960-х годов. С того времени объем использования композитов в авиации неуклонно возрастает. Например, ровно половину веса самолета Boeing 787 Dreamliner составляют композиционные материалы, 20% – алюминий, около 15% – титан, 10% – сталь.

В конструкции российских лайнеров также используются композиты, причем давно. Еще в начале 1990-х в среднемагистральном Ту-204 из композитных материалов было сделано 25% деталей, в том числе вся механизация крыла, а также панели люков, полов и интерьера. В самолете Sukhoi Superjet 100 из композитных материалов выполнены закрылки, створки шасси, обтекатели и другие элементы. Рекордсменом среди отечественных лайнеров стал среднемагистральный МС-21 – на композиты приходится 40% массы. Кроме того, это первый российский самолет с крылом, полностью состоящим из композиционных материалов, а также первый в мире среди лайнеров такого класса.

Долгое время было распространено мнение, что композиты выгодно использовать только на больших летательных аппаратах – широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнерах. Не такие большие, хотя и более массовые узкофюзеляжные самолеты, получали лишь некоторые композитные детали, такие как элементы механизации крыла. В проекте МС-21 конструкторы корпорации «Иркут» продемонстрировали, что использование композитов для изготовления крыла среднемагистрального самолета выгодно по всем параметрам.

ЗАКОНЦОВКИ КРЫЛА

Законцовки крыла служат для увеличения эффективного размаха крыла, снижая лобовое сопротивление, создаваемое срывающимся с конца стреловидного крыла вихрем и, как следствие, увеличивая подъёмную силу на конце крыла. Также законцовки позволяют увеличить удлинение крыла, почти не изменяя при этом его размах.

Применение законцовок крыла позволяет улучшить топливную экономичность у самолётов, либо дальность полёта у планёров. В настоящее время одни и те же типы самолётов могут иметь разные варианты законцовок.

Вот вкратце такова механизация крыла. Именно вкратце.На самом деле эта тема намного шире.

Если хотите блеснуть эрудицией в узком кругу, знайте! у большинства современных самолетов — ОДНО крыло! А слева и справа это полуКрылья! ))

Но сегодня я итак уже слишком много занимаю Ваше внимание. Думаю, что все еще впереди

Поделитесь в социальных сетях:ВКонтактеFacebookTwitter
Напишите комментарий